“試運行”ＯＲ“量產”？

黃蓓蕾

當比亞迪的雙模電動車宣稱是世界首款最接近量產的車型時，首批所謂的“量產”車的車主被指是深圳市政府，業(yè)界一片嘩然，專家指出這并非“量產”而是“試運行”。

這之后，又有多家國內外企業(yè)宣稱將“量產”新能源車。《汽車觀察》搜索了各家汽車企業(yè)對新能源未來的規(guī)劃，他們均用到了“量產”一詞，但卻很少有企業(yè)透露具體的數字，呼嘯而來的新能源汽車并沒有我們想象的那樣占領很多的市場。

三菱汽車最近的一則消息稱，三菱已經量產了一款電動汽車名叫“i—MiEV”的電動車，今年預計生產1400輛。

究竟何為“量產”?詞典解釋：量是指批量的意思，量產就是批量生產。這1400輛電動汽車和傳統(tǒng)意義的汽車在“量產”上多少給人們心中產生了落差，新能源正面臨著曲高和寡的尷尬局面。本期的話題，我們就新能源汽車到底多少輛為量產請各路專家進行探討。

《汽車觀察》：三菱近期推出一款電動汽車稱已經量產，但量上只有1400輛，您理解新能源汽車到底多少是量產?

三菱內部人士：1400輛看起來不多，但應該是量產，因為電動車是一種新型的汽車。在中國國內，比亞迪一直在宣稱量產，也有人指出它并來賣到個人，賣給的是政府機構，但是政府機構也都不太清楚什么時候買過它們的汽車，也就不是真正的量產。

這次上海車展，比亞迪拿了一輛有車牌的汽車進行展示，告知公眾：我的車已經賣到消費者手里7。這是什么意思呢?就是各個廠家希望汽車做出來不是看的，而是真正給消費者用的，想訴求和宣傳的是這個點。

三菱生產出來的電動車目前已基本被電力公司等預訂一空。量產的概念比較模糊，新能源的話題很熱，但是落到實處的還不多。和傳統(tǒng)車幾十萬輛，新能源車或許是有落差。

北京鴻銳新思管理咨詢有限公司總經理王洪亮：確實1400輛比較少，但是往前推15年，傳統(tǒng)汽車也就10027輛的產能，新能源整體處在起步階段，這樣看來也算量產。

汽車界資深人士、《汽車觀察》副社長李上雄：不能這樣看，雖然以前是我們市場需求比較小，只有十萬輛，但現(xiàn)在我們的需求大大增加。電動汽車的量沒有上去，不是需求造成的，而是生產能力造成的，全世界都這樣。

中國汽車產品認證中心教授級高級工程師李桂明：技術、裝備等決定能否批量生產，是通過市場的需要來反映的。新能源動力系統(tǒng)的改變，目前主要是電池壽命和價格，價格太貴老百姓就不會用。

李上雄：確實周圍設施沒有，新能源車推廣不開，涉及到很多障礙問題。一個產品能否上市，不一定是技術或產品問題，而是系統(tǒng)工程問題。傳統(tǒng)汽車的設施加油站是多年來大家把它建設起來了，新能源車的配套設施當然也不是一家企業(yè)能解決的，要靠整個社會。為何我一直認為混合動力汽車是未來的方向?就是因為它自身把這個問題解決了。

混動是未來十年可以去選擇的產品，即便它是過渡產品，但能量產，對減排也有利。

《汽車觀察》：國內目前很多的企業(yè)都在做新能源汽車，按照國家“十城干輛”的計劃，一些企業(yè)都在說未來一兩年會進行量產。目前開發(fā)的情況和量產的能力到底是多少?

奇瑞新能源汽車公司中央研究院總工廖越峰：奇瑞計劃2010年量產的四款新能源汽車都是基于現(xiàn)有車型，因此開發(fā)重點是新能源動力總成的系統(tǒng)集成及關鍵零部件的產業(yè)化，符合國家新能源汽車發(fā)展的近期(到2012)目標，即形成年產50萬輛的批量能力。

這個量的多少，是基于“十城千輛”的國家計劃及地方政府的支持來靈活掌握，還要考慮到充電配套設施等因素，所以在近期還是示范運行的性質。

新華信國際信息咨詢有限公司副總經理郎學紅：“十城千輛”的政策，平均攤到每個企業(yè)就是幾十輛、幾百輛，這種量是在運行階段，是積累實際運行的數據，達到真正的量產還是有一段距離。

《汽車觀察》：確實目前存在一個矛盾，有人會說現(xiàn)在充電的配套設施不完善，另一方會認為設施做了，但技術是否達到量產能力?即便是混合動力汽車，豐田普銳斯已是全球公認的量產的新能源，但價格上讓消費者就會猶豫。

郎學紅：成本是新能源最重要的問題，各個企業(yè)的成本現(xiàn)在也沒有準確透露，插電式電動車或者純電動車，有較長續(xù)航里程的車還很少有上市的。據我了解，新能源的動力系統(tǒng)高出傳統(tǒng)能源2～3倍以上，傳統(tǒng)發(fā)動機1～2萬，這還只是動力系統(tǒng)的一部分。

《汽車觀察》：新能源的概念很廣泛，來聽聽其他領域新能源量產的情況。

經濟學博士、國投信托有限公司投資經理文勝：對于量產，現(xiàn)在最完備的是核能，其次是風能，從技術上已經非常完備。核電是審批制，一個電站國家批7多少，產量多少兆瓦就可以判斷；風能每年幾個設備商，銷售風電的臺數，乘以每一臺發(fā)出多少電，就能算出，目前正在研究的是風車轉一圈能夠提高多少電能，相對汽車的電池技術，它要成熟許多，至少可以保本。

《汽車觀察》：從汽車市場的新能源看，這一差距是否還比較大?

文勝：現(xiàn)在新能源汽車主要是作為一種宣傳口號，新能源汽車還有很多技術上，特別是電池技術還未攻克的難關，在一個重點設備還處在研發(fā)階段時，想量產廠商也無能為力。技術不成熟如何進行規(guī)模化生產?如果第一代電池就進行幾萬輛的生產，當改良后的第二代電池出現(xiàn)后，那前面的幾萬輛就可能作廢了。技術沒有進入成熟期，那就不可能形成規(guī)模效應了。在我看來的量產應該是在傳統(tǒng)汽車量產的基礎上打個八折，否則不叫量產，而僅僅是在試驗階段。

AIAG亞太區(qū)總監(jiān)兼駐中國首席代表陳以龍：我不好說新能源到底要上到多少量，但有一點是能肯定的，就是它達到一定量后，企業(yè)能做到收支平衡，單車成本在下降。

李上雄：新能源汽車產業(yè)它是經濟學與系統(tǒng)經濟學的問題，并不是純技術的問題，也非銷售的問題，也不是售后服務的問題，既要解決技術，又要解決成本，還要解決配套設施等，同時也要考慮到現(xiàn)有固定資產投資與產品淘汰的問題。

現(xiàn)在從戰(zhàn)略上考慮新能源沒錯，像豐田、通用這樣的大公司從來都沒有放棄新能源車的研究，現(xiàn)實來看有個滯后的問題，新技術不能馬上應用，是投資產出與固定資產逐步消化的過程，這個過程必定阻礙新技術的發(fā)展。所以還需要時間的等待和技術的推動來使新能源產業(yè)發(fā)展。