農產品運輸與存儲嚴重脫節

陳紅莉

保鮮運輸設備、冷庫嚴重缺乏與運輸方式不配套，是影響我國易腐農產品物流鏈不暢通的重要因素。

2004年5月，有一加拿大的公司向海南某農業有限公司購買了一批荔枝，交付給一家遠洋運輸公司承運到溫哥華，協議上規定全程冷藏集裝箱運輸，溫度設定值為3攝氏度。但當這批荔枝從溫哥華集裝箱碼頭運抵該公司倉庫時，公司開箱后發現荔枝已過熟變色并腐爛。經保險公司查證，該批荔枝在香港轉船期間，集裝箱在碼頭滯留了7天，且集裝箱制冷設備也只運行了約6個小時，荔枝損壞原因是運輸延遲及集裝箱制冷裝置未按運輸合同要求開啟。

多數農產品運輸都要求運輸裝備具備冷藏保鮮的功能，這樣才能有效保證農產品的質量。特別是水果的運輸要求是很復雜的，很多水果對運輸溫度都有特定的要求，如多種水果要求運輸溫度保持在O一4攝氏度。可見，農產品對運輸與倉儲的要求非常高。

聯運與運輸設備不配套

公路運輸快捷靈活，裝卸環節少，減少了裝運中的損耗，可進行‘門對門”的服務。但目前國內農產品批發商往往自己組織車輛長途跋涉，運輸組織水平不高，無法避免運輸風險，運輸成本高。有專業運輸企業資質、購置冷藏運輸車輛與冷藏集裝箱的大型農產品運輸企業非常少，無法實現運輸網絡與種植園、產地物流中心之間的冷鏈銜接。目前我國公路冷藏運輸的運量占總的冷藏運量的25％。

我國鐵路運輸在易腐品運輸中占有最重要的地位，鐵路易腐品運輸的運量占總的易腐品運輸量的55％左右。但鐵路“門對門”的送達速度較慢，裝卸接口過程中的質量保證體系也不完善，因此鐵路冷藏運輸很難保證冷藏品質量。

國際上一些發達國家于20世紀70年代開始實行冷集箱與鐵路冷藏車的配套使用，從而克服了鐵路運輸不能進行“門對門”服務的缺點，大大提高了鐵路冷藏運輸的質量。

冷藏集裝箱運輸是一種可實現“門到門”的現代化運輸方法，它具有兩個“門到門”的服務優勢：第一門是處于流通中間環節的冷庫預冷間的“門”，第二門是處于流通末段環節的零售商冷庫的“門”。冷藏集裝箱多式聯運是冷藏運輸以后的發展方向。

冷藏集裝箱多式聯運還具備海運、內河運、公路運、鐵路運等聯網運輸的適配通用性、獨立性，實現從貨源直至市場的無中間環節集裝箱多式保鮮聯運。我國在這一方面才剛剛起步。近年來，各級政府和部分企業在果品物流硬件設施上做了大量工作，但總體上看，果品物流設施仍比較落后。尤其在冷藏運輸設備方面，盡管目前我國的冷藏貯運設施已有很大的發展，據統計，全國鐵路冷藏車有5500輛，冷藏保溫汽車有8000多輛，冷藏船有100多艘，冷藏集裝箱有2000多只(TEU)。而美國的冷藏(保溫)汽車就有22萬多輛，日本有10多萬輛。

按照國外的經驗以及分析推算，1000萬噸易腐爛物的運量約需3萬輛鐵路冷藏車才能完成運輸任務。而我國巨大的果品鮮貨運量，冷藏車輛只有5000輛左右。且因欠修以及管理上的問題，真正投入運用的估計不到2／3。同時，我國果品商品化處理尚不到總量的1％(發達國家幾乎100％)；果品貯藏量只占總量的20％，采用現代化設備的貯藏量只占總量的1096(發達國家60～80％)；蘋果加工量不足總量的10％(美國為45％)：柑桔類加工量不足總量的5％(發達國家60％以上)。

雖然我國的公路、鐵路、水上航運等發展很快，但是部分產地附近道路設施的發展卻比較慢，因而影響了農產品物流效率和質量。

冷庫嚴重缺乏

冷庫數量不足，影響我國易腐農產品保鮮、流通與加工等物流鏈的重要因素。目前，我國易腐農產品產區逐漸有冷庫投入使用，但總體規模非常小。

專家認為，造成我國易腐農產品產區冷庫數量不足的原因有三：一是易腐農產品產銷組織化程度低，限制了冷庫建設。農戶和購銷商資金、技術、市場開拓能力都受到限制，沒有實力建設冷庫。二是產區種植面積小而分散，影響冷庫的經濟性。除少數幾個大的種植園外，我國易腐農產品產區普遍種植面積小，建設冷庫經濟性差，容易造成重復建設。三是季節性采收降低冷庫的利用率。我國易腐農產品成熟期集中。如荔枝產收在4月到8月，其中6—7月荔枝集中采摘，具有明顯的季節性，若在產區建立大型的冷庫，全年只有不到一半的利用率。

在終端銷售市場，我國現有投入使用的專業農產品冷庫不足。記者在走訪廣州市白云山農產品綜合批發市場時看到，一家專營辣椒的檔口里碼放著許多放辣椒的塑料箱。交易剩下的辣椒很隨便地擺放在地上，檔主賴先生的保鮮措施是將濕報紙蓋在辣椒上面。據賴先生介紹，其6×1.65平方米的檔口每月租金1850元，每天能賣1.5～2.5噸辣椒，扣除各種費用，一個月所賺不多，只有一些價高的辣椒才會被拉到冷庫保存。賣剩的只能用土方法保存，產品的鮮活程度沒有保障，尤其是在天氣炎熱的夏天，高溫嚴重縮短了產品的保鮮期。賴先生與國內多數農產品經銷商做出這樣的選擇和我國冷鏈體系建設的缺失有關。