越南和印度為物流發展出招

郭元東

作為亞洲發展中國家的越南和印度，脆弱的基礎設施己成為物流發展的阻力，目前的大投入并沒讓物流效益顯著提升。

印度和越南的物流市場，尚不成熟但依然在快速發展的過程中。對于那些有意進行供應鏈風險性擴張的公司來說，這兩個國家具有供它們長期發展空間的潛力。而現如今這些公司所面對的一個巨大疑問是：物流基礎設施能否持續發展?

近年來，以出口拉動為導向的印度和越南經濟體系創造了數以百萬計的就業機會和數十億美元的收入。然而，在這個過程中，許多制造商以及承運人和物流服務供應商依然關注著運輸時間延誤以及與供應鏈相關的挑戰等問題。一項最新的研究表明，隨著越來越多的國內外基礎設施投資的注入，越南和印度這兩個新興國家的基礎設施建設狀況將陸續得到好轉。然而，未來成功與否取決于基礎設施投資的資金數量以及投資所帶來的運輸及物流的優化可以持續多久。

越南：看得見的變化

根據《運輸情報》(TransportIntelligence)上題為《200g年越南物流》的一項最新市場研究報告，越南居高不下的物流成本嚴重阻礙了經濟的發展速度。目前，越南正在尋求擺脫全球經濟衰退對其影響的途徑，而其薄弱的基礎設施和居高不下的庫存水平卻是其經濟發展的一大瓶頸。據統計，在越南，物流成本約占其國內生產總值的25％，遠遠高于美國等發達國家：而與中國等其他發展中國家相比，越南的這一比例也是很高的。過高的物流成本嚴重阻礙了越南發揮其廉價勞動力資源的優勢并限制了其發展出口經濟的可能性。

據分析，越南的高物流成本主要是其運輸基礎設施(包括港口，機場，公路和鐵路)不足和老化、政府機構效率低下(如海關清關延誤)以及越南的生產制造商不愿將其物流活動外包給國外第三方物流公司共同運作的結果。雖然越南擁有高效龐大的內河水運網絡，但縱觀整個國家，公路網絡嚴重不發達，道路鋪設面積不足20％，而且鐵路運能有限，嚴重阻礙越南充分發揮其運輸潛能。此外，有報道指出越南的高物流成本是由其高庫存量造成的。

然而，這種狀況正在逐漸發生改變。越南政府已經投資了數十億美元用于國家基礎設施建設，并且積極鼓勵把外資用于工程項目開發。例如，在湄公河三角洲胡志明市附近的梅港碼頭建設項目和預計在2015年建成的龍城機場項目。最突出的物流相關收益來自于不斷增加的基礎設施投資，而這部分基礎設施投資收益主要是由于與鄰國之間日益加強的公路紐帶節省了運輸成本。例如昆明一河口一河內一海防這條通道，能夠使得公路運營商將國家與區域運輸網絡相連接，繞過港口和機場的阻擋，從而使國際運輸成本下降30％。相關人士指出，總體而言，越南的基礎設施發展速度比其鄰國之一的中國要慢得多。當世界經濟從現今的蕭條中逐漸恢復時，高庫存量和落后的供應鏈管理水平將阻礙越南的經濟恢復和發展。

在越南，已經注冊的物流公司約有900家，而國內物流服務需求不斷提高。在越南，現有的國內外物流企業數量不斷增加，但其所產生的經濟價值僅占越南國內生產總值的4.4％。另據國際制造咨詢公司(Spire Consultants)指出，在泰國和新加坡，物流行業收入約占國內生產總值的15％。越南的物流公司僅能滿足國內物流需求的25％，而更大的市場份額則被像馬士基物流(Maersk Logi stics)和美國總統輪船物流(APL Logistics)這樣的外國物流公司所占有。越南政府已計劃好的75億美元基礎設施投資有望改善這一現狀。但是投資尚未發揮作用，本地物流公司仍在奮力抵御外國公司的競爭。

耐克(Nike)在東南亞地區的運輸和采購業務由申克物流(Schenker Logi stics)承擔。同時，一些越南本土的第三方物流公司正在與耐克商談合作事宜，如果談判成功，將會提高越南本土物流公司所占有的市場份額。Gemadept公司，越南國內一家主要的運輸中間商，近期宣布與申克物流達成協議，將在越南平陽省南部建立一座有望達到國際標準的物流中心。Gemadept公司的年營業額為1兆億越南盾(6020萬美元)，堪稱小公司獲得大成功的典范。80％的越南物流公司注冊資本不足15億越南盾(9萬美元)，因此建立合資公司是一種行之有效的方法。有專家預測，當地物流公司不久便會與經營范圍遍及世界的跨國公司取得合作。世界銀行官員進一步指出，由于越南物流網絡中四個基礎部分：機場、公路、港口、通信服務位列東南亞的第四位，僅次于新加坡、馬來西亞和泰國，其物流行業的國際合作不久將得以實現。

印度：充滿挑戰

對于從印度進行原材料采購的托運人而言，其最關心的莫過于交通運輸基礎設施狀況。現如今，制造業收入仍然僅占印度國內生產總值的16％，而有分析指出，在不遠的將來，跨國公司將在印度進行大規模的資源采購。最近的一項研究表明，印度對其生產一領域的制造商(包括：Moser Baer，BharatForge，Bajaj及Larsen&Toubro;公司等)進行了一次全面的整頓，旨在督促這些制造企業提高質量，以改變印度低質量制造中心”的稱號。和越南一樣，印度也開始注重通過使用技術密集型設計和生產制造外包等高技術、高教育資源方式，以期在國際市場上脫穎而出，但實施過程困難重重。與其它已建立的新興國家相比，印度的基礎設施建設發展滯后。不穩定的電路供應、年久失修的公路、擁擠的港口和機場等問題依然存在。

據倫敦德魯力海運咨詢公司(Drewry Shipping Consultants Ltd，)分析，印度海港面對的經濟壓力可以通過吸納更多的私有投資得以解決。政府應采取積極的新政策，鼓勵私有公司在主要港口投資泊位。這樣，港口、鋼鐵、石油、礦業和水泥等行業都將從中獲益。在新政策引導下，泊位將得到最低貨量保證，并且以每噸貨物價格來支付費用。泊位的使用權歸運營商所有，但投資公司在得到港口的允許之后，仍可以自由為第三方公司提供基礎設施的使用。與此同時，運營商必須向港口等有關當局支付一定的費用。印度政府觀念的轉變主要是受到來自在國內鋼鐵和礦石開采公司重壓下的港口當局的游說影響。政府需要增強港口基礎設施建設，來處理不斷增加的貨物運輸量。印度港口的建設需要資金，同時薄弱的基礎設施有待完善，但也為印度的發展創造了機遇。公私合營的經營模式也將在印度的機場、港口、公路和鐵路的建設中進行使用和驗證。這些經營模式的正常運行必須以確保無合同和政府稅收形式的重大轉變等政策為保障。并且，印度的鐵路有待于更新升級，從而確保運輸的安全有效。印度海運部門通過積極介入到私營部門來執行國家海運發展政策。實踐證明，可以發展有利可圖的經營投資模式，這些經營模式將被普遍采用并積極推廣。

空運也相當重要。印度政府渴望研制世界一流的貨物運輸設備。從而使“開放領空”協約得以實現。美國聯邦快遞公司(FedEx Express)是正在利用這一新關系的承運人之一。由于印度的國內生產總值每年都以7％的速度增長，目前印度成為經濟增長最快的國家之一。印度經濟上的增長，為聯邦快遞公司擴大市場和進行全球貿易提供了巨大的機遇。聯邦快遞通過增加進出印度的航班數和改進主要出口中心及區域分撥中心的連接來擴大其市場份額，從而改進了客戶服務水平，尤其是改進了德里和印度北部的客戶服務水平。同時，聯邦快遞也增加了對大型貨物和重貨的運輸能力，保證了在24至48小時內將貨物運往全球主要市場。

一些運營商一直與為整個東南亞地區提供一系列第三方物流服務的門羅全球物流公司(Menlo World-wide Logi stics)密切合作。該公--司為東南亞地區提供的服務包括倉儲(專用化、多客戶端及工廠內部倉儲)、運輸管理、設備與供應鏈管理。運營商將門羅全球物流公司作為一個全球性平臺，可以將欽奈、德令吹、瓦多達拉等地區的區域服務進行整合。但是是否會有其他跨國的物流公司進入印度的物流行業仍舊是一個未知數。如果印度的物流分銷網絡不能快速發展，那么，美國公司將采取更加謹慎的態度進入該市場。