集裝箱需要變身

張榮忠

集裝箱經營利潤更多來源于回程散貨或者無正規包裝的散貨集裝箱運輸，但是陳舊不變的集裝箱將拖累集裝箱運輸發展的后腿。

集裝箱運輸是以集裝箱作為運輸單位進行貨物運輸的一種最先進的現代化運輸方式，主要優勢是以集裝箱大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現代流通領域內運用大型裝卸機械和大型載運車輛進行裝卸、搬運作業，完成運輸任務。

集裝箱運輸經歷四階段

業內人士通常認為，全球集裝箱運輸的發展經歷了萌芽期、開創期、成長擴展期、現代成熟期四個階段。

萌芽期(1830年至1856年)。1801年，英國人安德森(James Anderson)博士首先提出了集裝箱運輸的設想。1830年在英國鐵路上首先出現了一種裝煤的容器，也出現了在鐵路上使用大容器來裝運件雜貨。1845年在英國鐵路上開始出現了酷似現代集裝箱的載貨車廂——集裝箱雛形。1853年美國鐵路也采用了容器裝運法。這是世界上最早出現的集裝箱運輸的雛形。1880年，美國正式試制了第一艘內河用的集裝箱船。不過，正式使用集裝箱是在20世紀初期。1900年英國鐵路上首先出現了較為簡單的集裝箱運輸。1917年美國鐵路上試行集裝箱運輸。隨后的十余年間，德、法、日、意相繼出現了集裝箱運輸。1933年國際集裝箱協會在巴黎成立，負責制定統一的集裝箱標準。二戰(1952年)后美國建立了“軍用集裝箱快速勤務系統”，實現了使用集裝箱運輸彈藥和其他軍用物品。但這個時期由于社會生產力還較落后，沒有充足而穩定的適箱貨源，致使集裝箱運輸的優越性不能很好發揮，影響了集裝箱運輸的開展。

開創期(1956年至1966年)。1955年，美國人麥克林(MalcomMclean)首先提出了集裝箱運輸必須實現海陸聯運的觀點。為了便于海陸聯運，他主張陸運和海運由一個公司控制和管理。1956年4月26日美國泛大西洋船公司(Pan-AtlanticSteamship Co，)使用一艘經改裝的T-2型油船“馬科斯頓”號，在甲板上裝載了58個大型集裝箱，試運行紐約至休斯頓航線。3個月的試運行取得了巨大的經濟效果，顯示了集裝箱運輸的巨大優越性。1957年10月，該公司又將6艘C-2型件雜貨船改裝成了帶有箱格的全集裝箱船。第一艘船的船名為“Gateway City”，該船設有集裝箱裝卸橋，載重量90000噸，裝載35尺集裝箱226只，箱總重25噸，航行于紐約到休斯頓。這標志著海上集裝箱運輸方式正式開始。

擴展期(1966年起至80年代末)。1966年4月海陸運輸公司(原美國泛大西洋船公司)以經過改裝的全集裝箱船開辟了紐約至歐洲集裝箱運輸航線。1967年9月馬托松船公司將“夏威夷殖民者”全集裝箱船投入到日本至北美太平洋沿岸航線。一年后日本有6家船公司在日本至加利福尼亞之間開展集裝箱運輸。緊接著日本和歐洲各國的船公司先后在日本、歐洲、美國和澳大利亞等地區開展了集裝箱運輸。隨著海上集裝箱運輸的發展，世界各國普遍建設集裝箱專用碼頭。本世紀7O年代到8O年代，是計算機軟件發展時代。這個時代把“門到門”的運輸目標導向國際多式聯運的系統化方向，開始構筑系統運輸和聯運系統。這也為集裝箱運輸成熟期的到來做好了準備。

成熟期(8O年代末至今)。目前，集裝箱運輸已遍及全球，發達國家件雜貨運輸的集裝箱化程度已達8O％以上。這個時期，船舶運力、港口吞吐能力和內陸集疏運能力三個環節之間銜接和配套日趨完善，與集裝箱運輸有關的硬件和軟件日臻完善，各有關環節緊密銜接、配套建設：集裝箱運輸多式聯運獲得迅速發展，發達國家之間的集裝箱運輸已基本實現了多式聯運，發展中國家多式聯運的增長勢頭也是十分可觀的。

重箱空箱失衡引發新箱出世

正當人們絞盡腦汁充分發揮集裝箱化運輸最大優勢和將其不利因素減少到最低限度的時候，一個最簡單的事實卻在某種程度上被疏忽，即集裝箱設備本身的設計同樣需要某種程度的創新改革。眾所周知，遠洋承運人和托運人兩者均能夠從載運更多的回程散貨或者無正規包裝的散貨的集裝箱運輸中收益，但是業內人士大多已經發現，如果再不深入思索集裝箱設備的創新設計，那么陳舊不變的集裝箱設備現狀將可能拖累現代化集裝箱運輸模式飛躍發展的后腿。

集裝箱化運輸已經成為當前海運市場和海陸空多式聯運的主力。但是從運營利潤角度來看，世界各地主干航線、支航線和海陸空聯運等模式要求雙向運輸線集裝箱設備使用率高度平衡的壓力在上升，無論是承運人和托運人均不喜歡看到正方向運輸線重箱運量多得裝不下，而其反方向卻多的是空箱。而迄今亞洲一北美和亞洲一歐洲等全球大部分穿梭貿易航線的重箱與空箱運量嚴重失衡，集裝箱化運輸成本難以明顯降低，其集裝箱運輸優勢的最大化發揮只是一句空話。

現代化集裝箱運輸的不斷優化進程，尤其是進一步擴大貿易航線回程集裝箱貨運量，將空箱調運成本縮小到盡可能低的水平，必然會遇到三大障礙：

一是本來想集裝箱化運輸的不少散裝貨物，尤其是尺寸大小不一，單位重量相差懸殊的基本商品無法十分順利地從現有規格20英尺或40英尺集裝箱門洞裝入或卸出，而現有規格集裝箱設備的負荷也難以承受鋼材之類重大件貨物。

二是雜散貨的集裝箱化運輸供應鏈網絡鏈接目前還沒有達到應有的完善成熟的地步。

三是標準，集裝箱設備本身沒有什么標準，沒有標準就沒有規矩，集裝箱運輸市場就無法正常運轉。但是不少人把標準變成“鐵板”一塊，不能隨意改動，否則就是大逆不道，有意無意地歪曲標準的科學含義。例如自從20世界60年代國際標準組織(ISO)制定海運集裝箱設備20英尺和40英尺等主要標準以來，集裝箱設備的基本標準幾乎一層不變，沿用至今。

當然也有不少敢闖敢干的人發明創造所謂8英尺、6英尺或9英尺的高箱，當然還有特種箱，開頂箱、罐裝箱、超容積箱等等，但是這類集裝箱往往被視作另類，僅僅流行于地區，勉強跨國或跨區聯運，難以在全球貿易航線敞開通行：而當前存在的根本問題是，改革的集裝箱設備符合能力、結構模式、以及全球集裝箱貨運供應鏈網絡管理機制等方面，仍然無法在可操作性等方面徹底解決散裝雜貨集裝箱化運輸的根本問題。

45英尺箱邊門集裝箱

據說可以最大化滿足全球散雜貨裝箱化運輸需求的新一代大集裝箱設備問世后，集裝箱化運輸將會有一個騰飛。那么當前呼之欲出的是集裝箱設備革命化創新設計方案究竟是什么?出現在歐洲沿海航線上的45英尺集裝箱端門被改為箱邊門，這樣做的最大優勢就是便于長度貨物以水平橫向裝卸。門集裝箱設備主要由歐洲多式聯運協會(簡稱EIA)和德國亞琛大學聯合開發研制的，不僅有箱邊門集裝箱，還有箱頂門集裝箱、折疊式集裝箱、智能集裝箱和巨無霸集裝箱等等，便于干散貨物垂拆箱或裝箱和零擔轉運等等：據說折疊式集裝箱分別能在4分鐘內完成打開或折疊。這些奇特創新的集裝箱設備可惜迄今還沒有大量適用于集裝箱班輪和長途運輸線上。其實遠洋承運人集裝箱班輪公司每年消耗于空箱調運方面人力、物力和船期規模驚人，僅僅歐洲北美航線和北美一亞洲航線每年經濟損失約160億美元。為了補償空箱調運造成的經濟損失，承運人集裝箱班輪公司不得不通過調高集裝箱運價、燃油附加費和以其它增加費用。集裝箱運輸物流專家呼吁遠洋承運人及其集裝箱班輪公司再度深入評估其集裝箱設備功能，根據市場需求積極引進類似邊門集裝箱等創新型集裝箱設備，擴大集裝箱化貨運范圍及其規模，尤其是進一步提高干散貨集裝箱化運輸規模，凡是能夠用集裝箱設備裝運的干散貨盡量不要用散裝船裝運，提高集裝箱貨運量，大量吸收集裝箱班輪返航時出現的空余運力，為消除雙向航線，尤其是東西向和南北向國際海運集裝箱貨運量極不平衡現狀創造最佳條件，最大化提高集裝箱運輸效率和效益。