輕柴雙雄

王東升

福田康明斯超過27億元的投資喧囂剛過，歐意德50億元大手筆又啟波瀾。新能源的光環之下，未來中國小排量柴油動力誰主沉浮?

如何讓汽車在保證動力、兼顧環保的基礎上更省油?在百公里油耗PK不斷提速的形勢下，各種解決方案在中國應運而生并圍繞“搶山頭”而短兵相接。

如果說2007年中國中、重型柴油機企業動作頻頻的話，那么從2008年下半年開始，小排量柴油機投資開始熱起來，且手筆競相奢華。

福康：輕柴第一注

在這方面，福田康明斯(以下簡稱福康)走在了前面。三年前的2006年前后，高效率的柴油機和轎車柴油機就在中國備受熱議，不過伴隨著各種爭議尤其是中國汽柴比使用環境的限制，以及隨后的新能源汽車激情浪潮，真正“退而結網”的企業并不多，福康是少數動真格的企業之一。

2005年9月16日，也就是西安康明斯合作簽約的那一天，福田汽車總經理王金玉已經攜福田動力團隊開始在全世界尋找動力之旅半年有余。在時隔1年之后的2006年10月，福田迎來了千挑萬選的新娘—一康明斯。

對合作雙方而言，這次合作在中國堪稱世紀牽手——超過27億元的投資，最終40萬臺的產能，2.8L、3.8L歐Ⅳ輕型柴油機具備歐v潛力，一切都無比震撼并刺激著當時中國艱難邁過歐III門檻的發動機企業的神經。2006年前后，中國柴油機企業當中，年產銷超過10萬臺的企業寥寥無幾，國內沒有一家柴油機企業產銷超過40萬臺，連柴油機產銷冠軍玉柴在當年也才剛突破36萬臺，即使到2008年國內柴油機產銷量超過40臺的也僅有一家——玉柴。

福田、康明斯的牽手在當時乃至世界范圍內都引起了巨大反響，堪稱中國當時輕型柴油機最大的投資項目。如果福田康明斯能夠實現40萬臺的量產目標，那么未來其將由2007年柴油機產量國內第11位躍居前三強、輕型柴油機冠軍幾無懸念。

但是，總有競爭者希望打破福田康明斯的美夢。

歐意德：暗戰又一槍

和福田的閃耀光環相比，國內很多車企的速度都失色不少，總部同樣位于京城的華泰汽車集團亦不例外，其在近年來發展迅猛，華泰圣達菲在2008年一度在SUV里面獨領風騷，是近年中國SUV市場的霸主之一。

和福田汽車一樣，華泰同樣非常看好輕型柴油機，不過華泰瞄準的是轎車柴油機。早在3年之前的2006年就開始謀劃這個大布局——內蒙古歐意德動力總成。2006年，位于鄂爾多斯市東勝康巴什新區、占地2000余畝、建筑面積60000平方米的內蒙古歐意德發動機有限公司成立。通過利用國際資源、整合世界先進技術，歐意德引進開發了意大利VM公司達到歐Ⅳ、歐V排放的柴油發動機技術，生產包括1.5L、2.0L、2.5L、2.8L四款機型，規劃總投資50億元，投產后一期年產能力30萬臺、最終產能100萬臺。

從投資規模上講，歐意德50億元投資創造了國內單筆發動機總成項目投資額的最高記錄；從技術水平講，歐意德投產的4種機型滿足歐Ⅳ、歐V排放，是國內目前柴油發動機排放等級中最高的少數產品之一-從生產線和生產設備看，歐意德共有各類設備1200臺套，其中采購了包括意大利、德國、日本、美國等全球11個國家的生產線設備，目前擁有5條發動機零部件機加工生產線、2條發動機裝配生產線、1條發動機熱試線，1條變速器裝配線和1條變速器機加生產線，自動化程度高達97％。

不僅如此，歐意德在引進發動機技術的同時，還引進了先進的自動變速器技術，產能和發動機基本相當。其自動變速器裝配線全部引進世界馳名的變速器專家德國ZF公司，共35臺設備，自動化程度高，生產節拍快。

和福康的高調相比，歐意德這一行動直到2009年上海車展攜“歐V”排放標準的1.5L～3.0L全系列發動機參展才廣為人知。

可持續發展>“綠色”

受中國汽柴比限制，中國整車企業沒有哪家敢像歐洲那樣大力發展柴油轎車，柴油機在當時多數用在輕型商用車上和SUV車型上；眾多中國柴油機企業在當時也都不敢過分擴大產能，盡管看好柴油機效率。在面臨中國汽柴比的剛性制約下，福康和歐意德緣何敢如此大手筆投入小排量柴油機?

2006年～2008年，轎車柴油化一度在國內行業內呼聲高居不下。但這場運動的始作俑者之一歐洲的先進柴油機企業和技術服務商們當時一度信心受挫。盡管其工作做了不少，甚至在2008年北京車展期間國外諸多車企和零部件企業拋棄前嫌發出了集體“吶喊”，但收效甚微。中國總是對轎車柴油機保持著高度的慎重，尤其是在面對中國汽車工業“彎道超車”的歷史機遇——電動車等新能源汽車面前，柴油機對中國的誘惑力相比要小得多。

在2008年CAE-CHINA主辦的《國際柴油機先進技術戰略研討會》上，國內外眾多專家高度認同柴油機很好地把性能提升和環境保護綜合了起來，如渦輪增壓柴油機可實現單車省油35％和扭矩提升50％左右。對中國這樣一個年產銷汽車1000萬輛(乘用車占2／3強)的汽車消費大國而言，先進轎車柴油機技術意味著：如果汽車30％柴油化的中國每年將節省430萬噸燃油和減少520噸二氧化碳排放；而對坐愁油價一漲再漲的中國車主而言，使用柴油轎車意味著每公噸節省約600元使用成本(與汽油相比)。

“國家宏觀調控的資源配置比并不是絕對的瓶頸，生物柴油是一種非常好的傳統柴油的替代品，預計未來中國柴油產量將以每年7％的增長率增長。”業內專家指出，“2007年世界生物柴油產量較2006年增長了43％(Data derived from EBB(2008))，未來中國生物柴油產量相信會隨著需求而有較快增長。”

在汽車綠色動力激情不斷燃燒和延續的日子里，中國汽車界最終比較認同：氫能源汽車、電動車太遠。混合動力還不成熟。那么，什么樣的綠色動力是適合中國汽車未來10年的動力選擇?

答案是高效的汽、柴油機，尤其是后者。

于是，2008年前后，國內掀起一股柴油機熱，國外先進柴油機企業和技術服務商極力在中國需求合作。國內柴油機企業在提升柴油機技術水平的同時大力擴產、投產：江鈴2008年投產JX4D24 2.4L鞋油機裝載全順車型；長城汽車大多數SUV裝載了長城2.8L歐Ⅲ智能節油王；玉柴、吉利和浙江銀輪的合資公司上馬了最終產能30萬臺的2.0L轎車柴油機；常柴同樣上馬了一個最終30萬臺的輕型柴油機項目。長豐汽車、奇瑞和上汽都有各自的輕型柴油機規劃(長豐和奇瑞上馬的是轎柴)。

一切顯示，輕型柴油機在全世界范圍內的新能源激情掩蓋下在理性升溫。同時，中國未來柴油機動力格局也日益明朗。

格局：雙雄分天下?

比較投資規模、產能規劃和發展模式等因素，在小排量柴油機領域，國內福康和歐意德堪稱規模最大的競爭兼合作者。

福田康明斯輕型柴油機和歐意德發動機總成項目投資項目，是近年國內發動機總成投資最大的2個項目。二者最終產能都超過40萬臺(歐意德最終產能甚至達到驚人的100萬臺)。和福田康明斯不同的是，除了發動機之外，歐意德還有與發動機幾乎1：1配套的自動變速器。

歐意德和福田康明斯背后都依靠著整車企業，同時可獲得當地政府的大力支持。歐意德背靠華泰汽車，其生產的轎車柴油機配裝華泰圣達菲廣受消費者青睞，一度引領市場；福田康明斯背靠傳奇企業福田汽車，實力強大的福田汽車較華泰汽車更容易內部消化發動機總成。不過，從企業名字上看，歐意德的戰略更側重于走第三方路線(和華泰品牌另外運作)，產品不僅僅局限于給華泰汽車自己配套，其目標是為全行業提供全套動力總成，從這種意義上講歐意德更易獲得整車企業的青睞。

歐意德和福田康明斯的技術路線分別來自歐(意大利VM)、美(康明斯)。歐洲汽車柴油化率已經超過50％，北美自由貿易區目前柴油化率還沒有突破10％，從柴油機技術積淀上看，歐洲要深厚一些。福田康明斯2.8L、3.8L輕型柴油機達到歐Ⅳ、具備歐v潛力，而歐意德1.5～3.0L清潔型轎柴發動機基本全部達到歐Ⅳ、歐Ⅴ，從排放上看，歐意德發動機要略勝一籌。

從市場競爭上看，歐意德和福田康明斯的產品競爭并不大，雙方重合的產品區間只有2.8L，歐意德主攻轎柴，而福田康明斯主攻輕型商用車。雙方像合作者多過對手，共同在輕型柴油機區間瓜分轎車和輕型商用車的動力市場。

有趣的是，歐意德和福田康明斯都引進了國外的先進技術和生產、管理手段，都具備本地化生產的成本優勢，尤其是地處內蒙古的歐意德，都可以從背后的整車企業獲得支持力量，都可以從當地政府獲得政策扶植，尤其是對調整內蒙古產業結構起到重要作用的歐意德。和其他國內上馬轎車用柴油機總成項目的企業相比，福田康明斯和華泰歐意德不僅給自己配套，同時以第三方供應商身份為全國乃至世界整車企業配套，更具有開放性。

不過，玉柴、云內和常柴等一批國內老牌獨立柴油機企業，本來就占據先發優勢，盡管產能沒有福康，歐意德大，也難以實行內部配套，但是其積淀卻不容忽視，尤其是他們現在的國內市場配套關系不是福康和歐意德能輕易撼動的。

福康、歐意德的霸圖能否最終實現?目前情況只能慨嘆——前景是美好的，道路是曲折的!