小排量汽車歸來

山　旭

在這個(gè)贊嘆60年汽車工業(yè)成就的年頭，小排量汽車看起來終于“復(fù)活”了。一個(gè)例子是，售價(jià)超過15萬卻比QQ還小的奔馳SMART被引進(jìn)中國市場；再比如，中國最著名的微型車品牌奧拓推出了新一代車型。

就在兩年前，面對市場持續(xù)萎縮的情況，全國乘用車信息聯(lián)席會(huì)秘書長饒達(dá)還預(yù)測：“如果仍不給微型車優(yōu)惠政策，最遲在2010年，中國做型車將基本上消失?！?/p>

長安汽車市場部部長王俊告訴本刊記者，正是國家的扶持政策讓小排量汽車“起死回生”。不久前，長安汽車與國內(nèi)另一最大小排量汽車系統(tǒng)中航實(shí)現(xiàn)重組，形成了中國小排量汽車的“巨無霸”。

重慶長安鈴木汽車有限公司市場總監(jiān)湯青在接受本刊記者采訪時(shí)講述了這樣的情況：新奧拓上市時(shí)適逢廣州取消“限小令”，為新奧拓打開華南市場提供了政策基礎(chǔ)，“應(yīng)該說國家的相關(guān)政策，對新奧拓和長安鈴木其他車型的銷售都有著非常重要的影響?！?/p>

而就在2005年，全中國有22個(gè)省份的84座城市，還在施行限制小排量汽車的制度。

“限小令”是中國人某種情結(jié)和認(rèn)識(shí)的極端表現(xiàn)。曾經(jīng)擔(dān)任大眾汽車設(shè)計(jì)總監(jiān)的穆拉特·居納克說得好：“中國汽車消費(fèi)者除非拮據(jù)，根本不會(huì)正眼看4米以下的汽車，尺寸大就代表著好?！?/p>

其實(shí)偏愛高耗能、高排放并非只體現(xiàn)在汽車行業(yè)。經(jīng)歷了30年短缺經(jīng)濟(jì)擠壓的中國人，在后30年迅猛地釋放著對于生活的追求。

有人說，改革開放是中國人對常識(shí)的回歸，而事實(shí)上，那只是中國人對汽車和現(xiàn)代化認(rèn)識(shí)的開始。

汽車越大越現(xiàn)代化?

10月底，《瞭望東方周刊》記者于長春中國第一汽車集團(tuán)見證了今年中國第1000萬輛國產(chǎn)汽車的誕生：國資委主任李榮融乘坐一輛金橙色的解放J6重卡駛下生產(chǎn)線。這使中國成為繼美、日之后第三個(gè)汽車年產(chǎn)破千萬輛的國家。

54年前，同樣在這家工廠誕生過新中國第一輛國產(chǎn)汽車。而目前的預(yù)計(jì)是，2020年中國即可進(jìn)入“2000萬俱樂部”。

在第一輛國產(chǎn)汽車解放CA10卡車下線2年后，第一汽車制造廠又試制成功東風(fēng)牌CA71型轎車。

從照片上可以看到，以1955型克萊斯勒高級轎車為原型的CA71為流線型，上部銀灰色，下部紫紅色，車燈具有宮燈風(fēng)格。值得注意的是，一些資料稱CA71雖然使用1.9L發(fā)動(dòng)機(jī)，但百公里耗油只有9到10升。它實(shí)際上是“紅旗”品牌的首型車。

根據(jù)一汽相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，當(dāng)時(shí)“紅旗”品牌分化成高端三排座轎車以及2L排量左右的一般公務(wù)車。與后者類似的還有上海牌SH760系列轎車，它裝備2.2L直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)，最高時(shí)速130公里。

不過查詢資料可以發(fā)現(xiàn)，雖然中國人在造車上曾存在幻想，但在“放衛(wèi)星”、“大躍進(jìn)”的時(shí)代也沒有追求過大排量。否則，以當(dāng)時(shí)的風(fēng)氣，恐怕早就出現(xiàn)了號稱10L以上的轎車發(fā)動(dòng)機(jī)。

除了極高端產(chǎn)品，國產(chǎn)轎車排量一般不超過2.5L，進(jìn)口車也基本維持在這個(gè)水平。

上海牌轎車一直生產(chǎn)到1991年11月25日。這40多年間，中國幾乎只存在公務(wù)車市場，甚至私人用車也由公務(wù)車淘汰而來。

上世紀(jì)80年代初，由于某些環(huán)節(jié)的“失誤”，中國通過易貨從波蘭進(jìn)口了一批菲亞特126P轎車。這些轎車只裝備了0.65L雙缸風(fēng)冷發(fā)動(dòng)機(jī)，空間也十分狹小。

它們被認(rèn)為不適于作為公務(wù)車。正趕上當(dāng)時(shí)私車管制松動(dòng)，社會(huì)上也開始出現(xiàn)“萬元戶”，這些因排量和“個(gè)頭”太小而被淘汰的轎車，成為中國人最早的家用轎車。

這些菲亞特126P以5000元的價(jià)格向個(gè)人出售，據(jù)說該車型國內(nèi)保有量一度超過2萬輛。其實(shí)大多數(shù)中國人當(dāng)時(shí)并不知道，菲亞特126P乃是當(dāng)時(shí)風(fēng)靡世界的微型車菲亞特500的改進(jìn)型。

這個(gè)故事顯示了一個(gè)苗頭：在中國的現(xiàn)代化之夢噴薄而起之時(shí)，環(huán)保低排的概念并沒有及時(shí)萌芽。

如果說過去受限于技術(shù)無法制造大排量和更大的汽車，進(jìn)口車和引進(jìn)技術(shù)則徹底打破了這些制約。寬敞的空間和強(qiáng)勁的動(dòng)力，似乎成了改革年代的象征和成果

當(dāng)時(shí)一位中央領(lǐng)導(dǎo)在視察汽車制造廠的時(shí)候也曾表示，汽車當(dāng)然越大越好，大才開得穩(wěn)、裝人多，才能體現(xiàn)改革開放的成果。

當(dāng)非政府機(jī)構(gòu)和個(gè)人在有能力和條件選擇小轎車后，公務(wù)車引起的“大車”之風(fēng)也成為人們追逐的時(shí)尚。

微型車的誕生

當(dāng)然，小排量并不能等同環(huán)保。直到今天，仍有一些1.3L發(fā)動(dòng)機(jī)的轎車百公里耗油超過10升。

這也是“限小”的原因之一。查詢各地在90年代中后期出臺(tái)的各種“限小”文件可以發(fā)現(xiàn)，其理由還包括：安全性差導(dǎo)致的高死亡率；動(dòng)辦性能差易造成交通堵塞，數(shù)量一旦增加，會(huì)給交通帶來巨大壓力；再有就是外觀影響市容市貌。

其實(shí)到90年代末，大多數(shù)私家車仍是夏利、奧拓這種小排量汽車，但中國畢竟迎來了商務(wù)車時(shí)代。

考察中國的商務(wù)車，可以發(fā)現(xiàn)由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌的特點(diǎn)：大多數(shù)國有企業(yè)和事業(yè)單位負(fù)責(zé)人都來自政府機(jī)關(guān)，自然而然地延續(xù)了政府的用車習(xí)慣。

一些通行的做法是，企業(yè)負(fù)責(zé)人會(huì)比照同級政府官員購買轎車。后來為了預(yù)防超標(biāo)購買車輛，這些比照的標(biāo)準(zhǔn)還寫進(jìn)了許多地方的相關(guān)規(guī)定。

人們可以回憶的是，八九十年代中國的大街上滿是各種貨車和微型面包車。轎車都是中規(guī)中矩的三廂轎車——奔馳、皇冠或者公爵王以及國產(chǎn)桑塔納。

不得不說，在90年代后期中國與世界的汽車?yán)砟铋_始出現(xiàn)差別。這時(shí)，SMART已在歐洲9個(gè)國家銷售。該車長僅2.5米，排量0.6升。

在日本，始自1979年的ALTO已推出第二代，全球銷售超過400萬輛。它后來被引進(jìn)到國內(nèi)，稱為奧拓。

湯青告訴本刊記者，從1993年上市到2008年停產(chǎn)，奧拓在中國有著15年的超長生命周期。長安奧拓累計(jì)銷售50余萬輛，成為中國微轎市場上的一段傳奇。

事實(shí)上，從1983年國家計(jì)委、國家經(jīng)貿(mào)委批準(zhǔn)定點(diǎn)生產(chǎn)微型車后，國內(nèi)微型車市場一度擁有20多家企業(yè)參與競爭，前后開發(fā)了三代產(chǎn)品。

夏利來自大發(fā)的CHARADE微型轎車。2003年正式投放的QQ，外型也與大宇暢銷的MATIZ十分相似。

不過，生產(chǎn)小排量汽車也并非這些企業(yè)的主觀意愿：國內(nèi)企業(yè)受制于技術(shù)和品牌，只好先進(jìn)軍低價(jià)市場。而中國人購買奧拓、夏利更多出于價(jià)格原因，畢竟當(dāng)時(shí)還沒有多少轎車的價(jià)格在15萬元以下。加之有“氣派”的公務(wù)車做對比，這使人們一旦擁有更強(qiáng)的購買力，就會(huì)毫不猶豫地拋棄微型車。

被壓抑的小排量

歷史積累深刻影響著中國人對汽車的認(rèn)識(shí)。當(dāng)比爾·蓋茨駕駛著微犁新能源汽車出門時(shí)，中國的富豪們還在以購買

16缸的布加迪威龍為榮。

從2003年、2004年開始興起的家庭轎車市場，果然沒有選擇小排量汽車。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)顯示，在2007年整個(gè)市場增長的情況下，1.3升以下排量車型同比下降3.7％，1.0升以下則下降了三分之一。

中國乘用車信息聯(lián)席會(huì)的信息則顯示：同年國產(chǎn)轎車發(fā)動(dòng)機(jī)排量平均1.68升，同比提高0.15升。以當(dāng)年全國汽車銷售總量1000萬輛計(jì)算，全年多消耗燃油約15萬噸。

此時(shí)，國內(nèi)汽車企業(yè)的小排量戰(zhàn)略也幾乎走進(jìn)了死胡同：低價(jià)帶來低質(zhì)，導(dǎo)致被排斥，然后向更低價(jià)發(fā)展，形成了惡性循環(huán)。

湯青告訴本刊記者，即使今年國內(nèi)小排量車增速非常迅猛，但由于小排量車多年來一直被壓抑，目前中國的小排量車大都還是幾年前的舊車型。

他說，這些車型發(fā)動(dòng)機(jī)的升功率小夠高，油耗也不低。雖然近年來已在不斷改進(jìn)，但與國外的先進(jìn)車型比，國內(nèi)的小排量車在發(fā)動(dòng)機(jī)、內(nèi)飾、操控、安全、排放標(biāo)準(zhǔn)等方面差距仍然較大。比起歐洲主流的小排量車的精品化，中國的小排量車還處在低質(zhì)低價(jià)的初級階段。

最能體現(xiàn)小排量在中國窘境的，是國內(nèi)首個(gè)倡導(dǎo)高性能小排量車的地方標(biāo)準(zhǔn)——上海2007年出臺(tái)的《節(jié)能環(huán)保型小排量汽車技術(shù)條件》。它對小排量汽車的環(huán)保、安全，甚至速度、加速性能等方面都提出了具體要求。

據(jù)業(yè)內(nèi)專家預(yù)計(jì)，按照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，有六成小排量車型被淘汰出局。

風(fēng)阻接近跑車的奧拓

不能不說，節(jié)能減排以及經(jīng)濟(jì)振興是小排量汽車“復(fù)活”的關(guān)鍵。

此前，對用小排量還是新能源來解決汽車業(yè)的節(jié)能減排任務(wù)，曾出現(xiàn)分歧。

相當(dāng)長的一段時(shí)間以來，外國車企已投入相當(dāng)精力和資金研發(fā)新能源汽車，包括出現(xiàn)了豐田普銳斯這樣極具實(shí)用價(jià)值的產(chǎn)品。但是至今還沒有哪一家國際性企業(yè)表示，會(huì)放棄傳統(tǒng)的汽油和柴油引擎。

2009年兩會(huì)期間，工業(yè)和信息化部部長李毅中則表示，小排量汽車因?yàn)楦鼘?shí)際、符合中國國情，需要優(yōu)先支持。但在鼓勵(lì)發(fā)展小排量汽車的同時(shí)，也應(yīng)該發(fā)展替代油品汽車，比如天然氣汽車、電動(dòng)汽車等。

對于目前各地蜂擁而起的新能源汽車項(xiàng)目，王俊認(rèn)為，小排量與新能源汽車在相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)會(huì)并行發(fā)展，“它們不能互相排斥”。

他告訴本刊記者，長安汽車65％的產(chǎn)品排量在1.6L以下，95％以上的部分為自主技術(shù)，“我們將堅(jiān)持這條道路，重組不會(huì)減少產(chǎn)品種類。”

“大家對節(jié)能減排顯然存在誤區(qū)。比如新材料的應(yīng)用通常會(huì)使汽車節(jié)能15％至20％，提高對節(jié)能減排的科學(xué)認(rèn)識(shí)，現(xiàn)在是非常重要的一件事情。”王俊告訴本刊記者。

事實(shí)上，僅在發(fā)動(dòng)機(jī)上，小排量汽車仍存在節(jié)能減排的空間。來自長安汽車工程研究院的研究表明，應(yīng)用發(fā)動(dòng)機(jī)怠速啟停技術(shù)，可以減少5％左右的消耗和排放；應(yīng)用汽油機(jī)直噴技術(shù)，能夠降低5％油耗，實(shí)現(xiàn)稀薄分層燃燒則能帶來最高15％的節(jié)能；而配備了先進(jìn)的高壓共軌柴油機(jī)的轎車，能夠比相應(yīng)的汽油車節(jié)能20％以上。

2008年，長安汽車與世界500強(qiáng)企業(yè)霍尼韋爾簽署了發(fā)動(dòng)機(jī)增壓項(xiàng)目合作意向備忘錄，獲得了中國首款微型渦輪增壓汽油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，使其在1.3升以下渦輪增壓汽油發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域獲得戰(zhàn)略性技術(shù)。此項(xiàng)技術(shù)保證在同樣動(dòng)力的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸變小30％至50％，油耗和排放將減少超過10％。

湯青則以新奧拓舉例說，需要通過空氣動(dòng)力學(xué)、輕量化的車身結(jié)構(gòu)以及全新開發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)，共同降低燃料消耗，達(dá)到節(jié)能減排目的。

比如，在車身下方安裝車輪偏針儀，或設(shè)計(jì)外后視鏡這樣的配件外形時(shí)，最大限度地考慮空氣動(dòng)力學(xué)效率。最終，新奧拓的車身設(shè)計(jì)使其風(fēng)阻系數(shù)僅為0.3，接近于跑車，大大提升了燃油經(jīng)濟(jì)性。

全面減排的挑戰(zhàn)

對于SMART這樣的“精品微型車”進(jìn)入中國市場，王俊表示非常歡迎，“細(xì)分市場的情況下，每個(gè)企業(yè)都有自己的戰(zhàn)略思考和定位?！?/p>

對于中國的小排量汽車企業(yè)，顯然還有很多問題需要解決。

在中國，汽車減排最初是從改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒開始。后來因?yàn)榕欧艠?biāo)準(zhǔn)提高，開始安裝后處理尾氣凈化裝置。比如2000年開始實(shí)施國1標(biāo)準(zhǔn)后，新車必須安裝三效催化轉(zhuǎn)化器，它可以使汽車尾氣中主要污染成分減少超過90％。

實(shí)施國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)的新車，排放比2000年已降低超過90％。這種嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)也是小排量汽車當(dāng)時(shí)面臨的最為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

但清華大學(xué)汽車安全與節(jié)能國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室副主任王建昕認(rèn)為，目前在發(fā)動(dòng)機(jī)和后處理方面已達(dá)到極限，而加裝后處理裝置正使汽車變得更昂貴。在這種情況下，需要從燃料人手解決問題。事實(shí)上，低標(biāo)號的燃油將損害三效催化轉(zhuǎn)化器等設(shè)施，直接導(dǎo)致減排系統(tǒng)失效。

而對燃油的要求，并非汽車業(yè)自己可以解決。

正如當(dāng)年對現(xiàn)代化的認(rèn)識(shí)一樣，中國人對于節(jié)能減排也在熟悉和探索之中。比如在新能源汽車領(lǐng)域，最具實(shí)際價(jià)值的混合動(dòng)力車往往只是加裝配置，造成車重和成本明顯增加，反而可能消耗更多的能量。

好在中國人對于汽車的認(rèn)識(shí)正進(jìn)入新的階段。

在2009年中國第1000萬輛汽車下線的同時(shí)，一汽的另一個(gè)車間里正在生產(chǎn)奔騰B50這樣的1.6L轎車?！氨简v”作為一汽除“紅旗”之外創(chuàng)立的第二個(gè)自主品牌，2008年銷售達(dá)到近5萬輛。

一汽轎車公司總經(jīng)理張丕杰強(qiáng)調(diào)，奔騰B50下線的背景是，“企業(yè)應(yīng)順應(yīng)政策導(dǎo)向，在環(huán)保方面堅(jiān)持應(yīng)有的職責(zé)，推動(dòng)小型車進(jìn)入家庭的步伐?！?/p>

政府決策如此深切地影響著企業(yè)和市場。在中國汽車的“綠化”之路上，政府顯然還有更多使命要去完成。