在建高速公路的融資問題及對策分析

彭學鋒

摘要：高速公路按照其基礎性和公益性的特點，其離不開國家的投入。但是，由于高速公路投資巨大，國家目前投入只能占建設資金的少部分，吸引社會資金已是加快高速公路發展的必然。本文論述了在建高速公路的融資問題，并論述了比較適合而且可以操作的合作建設的BOT形式和TOT形式

關鍵詞：在建高速公路融資問題BOT形式TOT形式

一、在建高速公路融資機制的不足

1、對高速公路的地位和作用未給予充分認識

高速公路作為國家的基礎設施。理應得到充分的重視，但是由于對其在國民經濟和社會發展以及在綜合運輸體系中的地位和作用認識不清，正在影響高速公路建設的持續發展，雖然從1998年以來，我國政府加大了對高速公路的投資力度，但這主要是受亞洲金融危機的影響，為了擴大內需而采取的積極的財政政策的結果。也正是從98年后，高速公路建設迅速提速。在對高速公路的地位進行定位時還僅僅作為綜合運輸體系中的“基礎”，而不象鐵路干線一樣，提高到主通道的地位，提高到影響國民經濟發展的重要產業的地位。如果僅僅停留在“基礎”的地位上，勢必影響到高速公路建設資金的籌措和使用。進而影響到高速公路的建設與發展。

2、對高速公路的經濟特性認識不夠

自從1984年國家為了加快公路建設，允許公路收費以來，我國的高速公路都開始收費。后來，交通部將公路項目的發展企業化運作，一路一公司。國家和地方投入越來越少。人們開始將公路當成一種商品來經營。其融資方式又沒完全按照商品經濟規律來辦事。由此造成東部發達地區的高速公路搶著投資，西部地區欠發達地區很少有投資商過問，融資很困難。一方面，將已建和在建的高速公速都辦成了公司，但沒有將高速公路資產的資源用好，靈活使用，大膽突破。按照目前的狀況，繼續由高發司對各條道路的投資為主，公司將無力再投資，更不用說加快投資建設。每年沉重的貸款利息將使高發司喘不過氣來。

3、吸引社會資金方式不靈活。缺乏創新思維

近幾年，隨著人民生活水平的不斷改善，居民儲蓄的水平不斷提高，2002年底我國居民儲蓄總額已達10萬億元。國家采取多種形式，刺激消費，但作用甚微，儲蓄總額未見減少。一方面是受人們對未來消費預期的影響，另一方面是缺少穩定的投資渠道，這也正是銀行下調利率后儲蓄還是居民選擇的首要投資工具的原因。高速公路建設采取主要的籌措國內資金的工具就是發行股票，但由于人們對股票市場的風險意識加強，使得籌措的建設資金非常有限，而在國外行之有效的高速公路建設債券、產業投資基金等投資工具在我國卻很少采用。在我國高速公路企業中，進行股票上市，股市融資的也不少，可在這方面一直沒有嘗試。不管是認識的問題還是決策的問題，都在一定的程度上影響了高速公路建設資金的籌措，使得社配資的方式單一。

4、對利用內資外資的認識不足

在利用外資進行高速公路建設方面，取得了很大成績，不管是間接融資，還是直接融資，都取得了一些成績。但前些年為了融得資金建設新的高速公路，盲目上外資貸款或轉讓一些效益好的項目，現在來看當時都沒有經過認真評估，造成了一些不必要的損失。目前，國際資本市場每天上百億的資金在尋找投資市場。國內經過二十多年的改革開放，造就了大量的有實力的投資實體，東部沿海地區也逐漸趨于飽和，西部大開發正是國內投資商的機遇。

二、在建高速公路的融資問題解決對策

雖然我們強調了在目前的條件下，發展高速公路要積極爭取國家投資，但我國目前經濟水平還不發達，財政收入也很有限，中央支持必竟有限。地方政府也拿不出更多的資金來。因此能否利用好社會資金和國內外其它投資主體的資金是完成高速公路規劃，健全高速公路融資體制的關鍵。

1、大力推進合作建設的BOT方式吸引國內外資金

BOT(Build-Operate-Transfer)是政府授權公司、財團、法人進行基礎項目投資建設，準許其獲利經營，在特許經營期屆滿時，將產權移交給政府繼續運營的融資方式。目前，這一做法在由于國際上很普遍，泰國、印度等發展中國家也取得了BOT成功經驗，我國在電力項目上也有成功案例。實踐證明BOT是一種行之有效的融資方式。

國外投資者往往擔心風險太大，加之我國與之相配套的法律體系也沒完善，所以該方式還沒有成功地在公路項目上運用。但是，我國經過二十多年的改革開放，造就了一大批有實力的民營企業家和投資集團，這些企業正在為其資金的投資尋找出路。

由于內資更了解我國國內的局勢和發展動態，BOT項目投資的風險規避方面，內資要比外資樂觀得多，所以只要我們解決了BOT投資在法律制度和運行環境方面的一些問題，吸引內資投資高速公路應是大有作為的。在這方面，上海已有成功的經驗。上海新建高速公路國家基本不再投資，政府只是立項招商，投資單位去組織融資、建設和管理。應當說高速公路也有BOT方式的成功案例，比如渝鄰高速公路，是由高發司與中鐵五局合資組建項目公司，負責渝鄰高速公路項目的籌資、建設、營運管理。這不是完全意義上的BOT方式。我們把它稱作合作建設BOT方式。由于目前的經濟發展水平所致。這種合作建設的BOT形式當是吸引社會資本的首選形式。

2、靈活運用經營權轉讓(TOT)，最大限度收回投資的高速公路

在這一融資方式上曾經有過兩次成功的經驗。一次是1995年以1.2億元人民幣價格轉讓機場高速公路的51％股份給香港泰富公司，另一次是1999年底以13.2億元人民幣的價格轉讓成渝高速公路的49％股份給中信上海基建公司。這兩次轉讓所獲資金確實給的高速公路建設注入非常及時關鍵的資本金，為以后開工建設的幾條高速公路打下了堅實基礎。但是現在回過頭來看這兩次轉讓行為，尤其是成渝高速公路的轉讓，是有點虧了。成渝公路近年來的通行費收入增長來看，按2000年的不變價格算，投資方在8年左右即可收回投資，而轉讓期是25年，且每年收入增長率高達13％。然而新近建成的幾條高速公路，如渝黔路、上界路、渝合路、長涪路卻遲遲轉讓不出去。原因何在?因為地區經濟發展極不平衡，越是經濟落后的地方，靠通行費回收的公路效益越是低下。如果我們在轉讓公路的經營權時不是以單個項目的經營權來轉讓，而是將項目進行捆綁，在保證投資者合理收益的前提下，將效益好與效益差的進行捆綁轉讓，必將為我們的融資帶來更大的空間。

另外，要注重扭轉“轉讓公路收費權就是賣路”以及“收費權成交價不得低于收費公路重置成本”的傳統觀念。樹立“根據收費公路未來收益現值來確定收費權轉讓成交價”的新思想。否則，前景好效益好的公路轉讓后就給國有資產帶來一定損失；而有一定效益，但效益差不夠理想的收費公路收費權轉讓就很難進行，靠轉讓收費權融資的設想也很難實現。

3、加緊發行高速公路企業債券

目前在高速公路建設中已采用了多種融資方式，使融資規模不斷擴大，解決了高速公路建設資金不足的一些問題。但是由于管理層和企業對資本市場的認識不足，加之一些客觀原因，使得公路建設融資的方式還存在許多缺陷，在發行公路債券的問題上，目前在還是一片空白。國內發行公路債券的省市也不多。在高速公路發達的美國。公路建設債券在公路建設資金來源中占有重要地位。據不完全統計美國公路建設債券占公路建設資金的8％左右，而且國家給予優惠政策，允許發10-20年的高速公路建設債券。中國在建高速公路也應該應用這一方法來加強對社會資本的引導注入，以解決資金閑置和資金緊張的兩難困境。