汽車大國：現在不是歡呼時候

10月20日,當今年的第1000萬輛汽車在長春下線時,盛大的慶典,格外吸引眼球。這一歷史性的跨越,被稱為中國成為汽車大國的標志性事件。有人認為由此改變了世界汽車格局,“中國汽車可能已經坐穩世界第一,不會輕易讓位了”。

與此同時,幾天來,我們看到最多的是這樣一組數字:中國從第一輛汽車落地,到年產100萬輛歷時40年,從100萬輛到1000萬輛,僅用了17年,而同樣從100萬輛到1000萬輛,美國用了半個世紀,歐洲用了40年,日本用了30年。這一比,更讓人躊躇滿志起來。

中國汽車工業從零起步,到步入國際千萬輛級汽車俱樂部,可謂歷盡艱辛。特別是改革開放30年,對推動汽車產業的突飛猛進,功不可沒。但在進入全球化競爭時代,依然單拿數字說事,仿佛數字愈大,我們就真的愈強大,這樣看問題不免有點底氣不足。

一個無可回避的事實是,在千萬輛汽車中,究竟有多少屬于自主品牌?數據顯示,中國自主品牌轎車的銷量至今不足三分之一,其余均為合資品牌。當我們目睹滿大街奔跑的外國品牌汽車時,成千上萬人們辛苦創造的利潤,實際上很大部分流進了國際汽車巨頭的腰包。一直實行的“市場換技術”的政策,在造就中國乘用車行業繁榮的同時,也造成了嚴重依賴中外合資的窘境,乃抑制了國內企業的自主產品開發。正如業界達成共識的那樣,中國的大多數新車型都由國外車型改款而成,甚至完全是復制品。國內汽車廠商的平均研發支出只有年銷售額的1.5%左右,遠低于4%-6%的國際平均水平。

即使是市場份額不多的自主品牌汽車,我們又掌握了多少核心技術?我們的設計研發能力又如何?我們又用了多少進口的汽車零部件?較之初創階段,有些自主開發的汽車確有了長足進步,但實際幾乎都是起步級的中低檔車型,在創新能力、整備質量、技術進步以及生產工藝等方面明顯缺乏競爭力。而要全面掌握產品開發能力,達到較為先進的技術水平,不經過兩三個完整的產品開發周期,幾乎不可能。這也表明,打造自主品牌的本土汽車光說大話沒用。

產業集中度、生產規模是衡量汽車大國的一個重要指標。年產1000萬輛,甚至今年會超過1200萬輛,這數字聽起來大得嚇人。可細一算,不對了,我們的千萬輛是由130多家大大小小汽車企業生產拼湊而成的,除了前十名廠商達到一定規模,其余廠商的產銷大多乏善可陳,就算國內銷量最大的汽車集團,也不足人家豐田汽車的五分之一。正是長期分散無序的惡性競爭,導致我們的汽車企業難以做大更難做強,而不可思議的是,在國家不斷加大產業調整力度的今天,這種狀況還在繼續蔓延擴大。就在前幾天,央視《經濟半小時》節目曝料,“山東成中國‘山寨汽車制造中心,年產能可超10萬輛”。當我們為千萬輛汽車大國拍掌歡呼之時,在齊魯聊城,用玻璃鋼殼子加四個輪子做的拼裝車也跑得正歡。

所有這些顯示,對于剛剛踏進汽車社會門檻的中國來說,僅僅在數量上成為汽車大國既不值得夸耀,更不應該盲目陶醉其中。須知,在汽車的保有量、汽車的普及率,以及追求車與人、車與環境和諧相處的汽車文化等諸多方面,我們與真正的汽車大國還相距甚遠。在新能源汽車的規劃投入研發上,我們要走的路更長更艱難。

因此,我們不妨多想一想:當中國汽車銷量首度超過美國汽車銷量成為世界第一時,我們的交通安全事故也連年高居世界第一;當我們為自行車大國變身汽車大國沾沾自喜時,一些汽車大國卻為了節約資源、保護環境在不斷拓展城市的自行車道;當我們的新能源汽車戰略實施還剛剛起步時,美、日、德等汽車強國已相繼確定2015年前后進入“零排放”汽車的批量生產時代,比先前的預計提前了整整10年。

顯然,跨入千萬輛汽車行列是揚眉吐氣的激動時刻,也是面對挑戰的嚴峻時刻——除了加快變大為強,我們將無以應對競爭更其激烈的未來。好在慶典上,工業和信息化部的一位領導講話與眾不同。他重點提出了中國成為世界汽車強國應該具備的三個標志條件,一是要具備國際競爭能力的世界知名的世界企業和品牌;二是要在國際市場占有一定的份額;三是掌握核心技術和新技術的發展趨勢,培育起自主的創新能力。

這是冷靜的提醒,也是急迫的督促。問題是,誰來付諸實施?