中國汽車千萬輛的問

鐘 華

在全球經濟危機并未見底、各主要汽車大國焦頭爛額的背景下,中國汽車市場一枝獨秀的表現令世界矚目。

10月20日,中國第1000萬輛汽車從長春一汽的解放J6生產線上駛下,提前完成年初《汽車產業調整振興規劃》提出的全年汽車產銷量1000萬輛目標,成為繼日、美之后第三個年產銷量超千萬輛的國家。據國家信息中心信息資源開發部主任徐長明預測,今年全年中國汽車銷量可能會達到1262萬輛,甚至1300萬輛。

得益政策疊加效應

2008年,受全球金融危機影響,中國汽車產業一度陷入困境,直到今年2月份才結束了產銷下滑的局面,并呈現爆發式增長。1-9月,中國汽車總產銷量分別為961.27萬輛、966.27萬輛,同比增長32.01%和34.24%,超過去年全年的銷量。其中乘用車產銷雙超700萬輛,分別達到715.59萬輛和724.15萬輛,同比增長37.93%和41.90%,增速創歷年最高。

與同期的世界主要汽車市場形成了鮮明對比。9月,美國汽車市場的新車銷量為74.6萬輛,同比銳減22.7%;德國政府“以舊換新”計劃的補貼資金耗盡后,新車銷量環比下降近50%;俄羅斯共銷售汽車117981輛,同比下降52%,成為全球降幅最大汽車市場之一,超越德國成為歐洲最大汽車市場的夢想隨之破滅。

對于中國汽車市場的這一跨越式發展,業內普遍認為,一是眾多國際知名汽車品牌進入中國市場,給消費者帶來了多樣的選擇;二是中國政府不遺余力地推動汽車產業發展的觀念轉變,鼓勵私人汽車消費,同時推出了一系列的汽車消費刺激政策;三是中國較快的經濟增長速度提高了國民購買力,形成了汽車消費的剛性需求。

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚指出,國家頒布的1994年和2004年的汽車產業政策、2009年的汽車產業調整和振興規劃,都在不同時期發揮了重要的指導作用。尤其是2009年年初,中國政府為了應對金融危機,維持經濟穩定,相繼出臺了包括1.6升及以下排量車型購置稅減半、農民買車給補貼、以舊換新,《汽車產業調整振興規劃》等一系列的汽車消費刺激政策,配合到了中國經濟發展的基本面以及中國汽車市場自身的剛性需求。

據統計,今年1-9月,中國大陸1.6升以下小排量汽車累計銷售506萬輛,同比增長60%,約占乘用車銷售總量的七成,市場占有率為歷年最高。中國汽車協會副會長張曉虞認為,中國汽車能在國際金融危機的大背景下,以最快的速度復蘇和發展,與國家提出的調整和振興汽車工業政策有直接關系。他認為,購置稅減半政策,既拉動消費,促進節能減排,又利于發展自主品牌。目前汽車自主品牌的產品都集中在1.6升排量以下,占中國自主品牌乘用車產量的80%。

對于實現1000萬輛之后的汽車市場,中國汽車業界人士普遍表示樂觀,認為這一高速發展狀態還能持續10年左右。但汽車下鄉和1.6L以下汽車享受購置稅減半的優惠政策到今年12月31日將停止實施,“政策效應減弱后明年汽車產銷量可能出現下滑”。為此,董揚認為,明年應延續扶持汽車發展的優惠政策,否則,很可能會步美歐后塵,令明年中國汽車市場出現較大震蕩。

“產能過剩”的困擾

從1956年第一輛解放卡車面世,到今天以解放重卡為代表的第1000萬輛汽車下線,中國汽車產業走過了艱辛曲折的歷程。尤其是1978年-2008年,中國汽車產業進入快速發展階段,產量占全球比重由0.4%上升到13.3%,汽車成為中國經濟的支柱產業。

進入千萬輛時代,不僅是汽車本身數量的上升,更能快速增加工業總產值,提高GDP,促進國民經濟快速高效地發展。據了解,2006年中國汽車產業增加值占經濟總量的1.6%,近年來,該值仍呈現上升趨勢,汽車產業對經濟的帶動作用日益明顯。據統計數據顯示,僅北京市的工業增加值中,今年前三季度汽車工業對整體工業增加值的貢獻率就達到了36.1%。隨著汽車產業規模的逐步擴大,汽車在國民經濟中的影響力逐漸提高,對經濟的帶動作用越發明顯。分析人士認為,汽車產業作為中國經濟的支柱之一,車市火爆顯然有利于中國經濟加速復蘇并實現全年經濟增長8%的目標。

但一些專家和業界人士擔憂,強勁上升的中國市場會刺激企業和地方更大規模發展汽車產業,由此可能產生行業過熱和產能泡沫。

據稱,國家發改委相關官員就曾警示,4年后中國汽車行業很可能出現產能過剩。徐長明認為在中國這樣一個快速發展的市場中,未來的十年內還不會出現產能過剩問題,“在發達國家汽車市場產能的利用率一般達到75%,而今年中國的企業平均產能利用率高達125%。”目前汽車行業的產能利用率接近80%,距離70%的紅線尚遠,但應該防止盲目擴大傳統汽車的產能。即使出現產能過剩,也是結構性的產能過剩。

而為了應對可能出現的產能過剩危機,不少汽車企業正加大出海步伐,等待海外市場的復蘇;同時,從低附加值產品競爭轉向加注高附加值產品,并加大對新能源汽車的投入。據透露,目前中國前十位整車企業已簽署《電動汽車發展共同行動綱要》,對此,應加大結構調整和產業重組力度,積極淘汰落后產能;要破除地方利益,形成大的跨區域的汽車產業集團,通過這些大企業集團真正提高汽車企業的世界影響力和競爭力。以求在未來十年內掌握市場先機。

飽受詬病的“市場換技術”

1983年4月11日,由中德雙方各出資2億元成立的汽車合資企業——上海大眾,在兩條長板凳組成的流水線上成功組裝了第一輛桑塔納轎車。桑塔納轎車由此成為了中國轎車真正與世界接軌的標志,見證了中國車市從啟蒙到發展到繁榮的各個歷程。

上世紀80年代,中國轎車市場是“公務車”主導的市場,以政府和企業采購為主。直到1994年,中國政府頒布新的汽車產業政策,鼓勵私人購買汽車。“這是一個歷史轉折點,之前汽車作為生產資料,產銷計劃由國家制定、私人消費市場基本為零,1994年以后從上到下的消費觀念開始發生變化,雖然當時政府、行業、社會也搞不明白私人是否應該買轎車,但已有不少個人要求擁有轎車。”由此開啟了以桑塔納、捷達、富康三款汽車為代表的中國私車消費“老三樣”時代。

但在上世紀90年代,這些售價10余萬元的轎車,對絕大多數的中國百姓來說,還是可望而不可及。直到1997年,廣州標致505一年之內降價4萬多元,開創了中國車市最早大幅降價的先例。從那時起,隨著中國汽車業不斷有新的品牌涌入,車市的競爭開始加劇,一波又一波的降價潮開始在車市上不斷涌現,并把轎車推向了尋常百姓家。

自上個世紀七八十年代開始,中國汽車產業通過與跨國汽車公司合資合作,引進資金、技術、管理和車型,促進了汽車產業發展,滿足了國內市場需要。

“如果沒有當年技術換市場的經歷,中國汽車至今不會達到如此規模,而市場規模的擴大,才促使自主品牌有了成長的大環境,更有了與合資品牌同臺競技的本錢。”據中國汽車工業協會的2009年1-8月汽車行業規模以上企業主要經濟指標快報顯示,在汽車產銷增速快速提升的帶動下,行業內各項主要經濟指標結束下降,呈現增長,其中主營業務收入和利潤總額增長均超過兩位數,經濟運行形勢表現良好。1-8月,汽車行業累計實現主營業務收入18905.82億元,同比增長10.27%,實現利潤1223.29億元,同比增長17.57%。

盡管在1000萬輛汽車下線的過程中,合資企業起了決定性作用,奠定了中國汽車產業的基礎,不僅加快了中國汽車發展的步伐,而且提高了中國汽車產業的總體水平。由此帶動“幾乎所有的合資品牌都與中方合作加入到自主研發的大軍中”,但是,這種“市場換技術”發展模式一直飽受詬病。

這一發展模式造成中國汽車企業對國外嚴重的依賴性。目前,在增長最快的轎車領域,中國自主品牌的市場份額只有三成,且大多是中低檔車;國產轎車的核心部件和平臺技術,多缺乏自主知識產權,許多關鍵零部件還需要大量進口。

華晨汽車當家人祁玉民表示,“中國汽車產業是支柱型的產業,支柱型產業從變革上一定要有品牌戰略,這么大一個產業沒有自己的一個品牌是很遺憾的。”同時,汽車是一個國際化程度很高的產業,高昂的研發費用需要通過全球市場來分攤。跨國汽車巨頭在全球范圍內紛紛建立自己的研發中心和生產基地,可迄今為止,中國還沒有產生一家本土跨國汽車公司。

要做“大”更要做“強”

從中共十六屆五中全會第一次將自主創新作為國家戰略寫入全會公報里,中國大型汽車集團集體邁向自主創新的步伐明顯加快。從本世紀初開始,中國自主品牌轎車的銷量和市場份額開始逐年遞增。統計數據顯示,今年以來,中國自主品牌乘用車穩居市場占有率第一,1-9月份共銷售319.77萬輛,同比增長57.42%,占乘用車銷售總量的44.16%,高于上年同期4.36個百分點。

目前,中國汽車的自主品牌已走過了單純模仿的階段,上汽集團、廣汽集團、一汽集團、東風集團均在合資的同時開始了自主的研發;在新能源汽車的研發上,比亞迪的電動車、長安的混合動力車、長城的柴油車等均讓世人刮目相看,但中國汽車產業還是合資車一統天下。

有專家指出,雖然中國汽車產銷量超過美國,成為全球第一大汽車市場,但這不代表中國已成為世界第一汽車大國,更不是世界汽車強國。一個國家的汽車市場規模,除了新車外,還應包括二手車的銷售。據有關機構預測,如果加上二手車,美國今年的汽車銷量仍將在2000多萬輛,而中國大約為1600萬輛。

美國仍然是全球最大的汽車生產國和汽車市場。全世界9.6億輛汽車保有量中,美國占了2.35億輛,汽車普及率達到78.7%,當之無愧的“車輪上的國家”;中國則是一個新興汽車大國,汽車保有量6000多萬輛,普及率只有5%。美國新車的銷售單價也比中國高得多,平均是中國的兩倍半,決定了中國汽車銷售額仍然比美國差許多。

此外,中國汽車企業的品牌影響力還很弱,自主研發能力也比較低,海外市場占有率更是微乎其微。“1000萬輛”只是一個量級的概念,并不代表一個國家的汽車生產技術水平已經達到了“1000萬輛”級別。

中國汽車技術研究中心主任趙航認為,在品牌知名度、國際競爭力、產業集中度、汽車核心技術、自主創新能力等方面,中國汽車產業與歐美、日本等汽車強國,還有著明顯的差距。

為此,工業和信息化部副部長苗圩指出,要成為世界汽車強國應該具備三個條件,一是要具有國際競爭能力的世界知名的企業和品牌。二是要學會利用兩種資源,開拓兩個市場,并在國際市場占有一定的份額。三是掌握核心技術和新技術的發展趨勢,支撐和引領世界汽車產品的技術進步。

中國目前有130多家整車制造商,根據年初的《汽車產業調整和振興規劃》,通過兼并重組,形成2-3家產銷規模超過200萬輛的大型企業集團,培育4-5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團,產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少到10家以內。同時,支持汽車企業通過兼并重組整合產品資源,開發新產品,鼓勵汽車企業聯合開發制造。提升自主品牌乘用車國內市場份額至40%以上,其中轎車達到30%,自主品牌汽車出口占銷量的比例約10%.

中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武認為,這次1000萬輛的跨越是不同的量和質的變化。中國汽車工業將告別單純的數字化規模化,開始向品質化品牌化轉變,是中國汽車工業的一個新起點。此外,汽車數量的快速增長帶來的交通擁堵、停車難、能源消耗過快等問題也將日益突顯,能否合理解決,將直接關系中國汽車業的健康發展。