低碳經濟與電動汽車發展:趨勢與對策

辛 華

[摘要]汽車是全球石油危機和溫室氣體排放的主要原因之一，發展清潔能源汽車迫在眉睫。發展電動汽車代表了新能源汽車發展的方向，已成為各國產業競爭的戰略制高點，對我國能源安全、節能減排以及汽車產業實現跨越式發展同樣具有重大意義。目前我國支持電動汽車發展政策和規劃嚴重滯后，扶持政策的力度需要大大加強。我國具有發展電動汽車的先發優勢與資源優勢，應該抓住難得的歷史機遇，充分發揮市場主導與政策先導作用，推動低碳交通，振興汽車產業。

[關鍵詞]低碳經濟低碳交通電動汽車政策

[中圖分類號]F120[文獻標識碼]A[文章編號]1004-6623(2009)05-0031-05

近兩年汽車電池在容量和安全性等技術方面取得關鍵性突破，外接式混合動力電動汽車和純電動車技術發展迅速，電動汽車已經成為新能源汽車發展的主要方向。2008年底我國的比亞迪公司在世界上率先向市場推出外插式雙模電動汽車F3DM，揭開了電動汽車產業化的序幕，也標志著我國的電動汽車已經達到國際先進水平。全面促進電動汽車發展，是我國汽車產業崛起與實現跨越式發展以及應對全球石油危機與發展低碳交通的戰略舉措。

一、電動汽車與低碳交通：全球低碳經濟發展的重要領域

(一)交通工具是全球能源危機與溫室氣體排放的主要原因

交通運輸占全社會石油消費比重不斷上升，已經成為最大石油消耗部門。根據國際能源署的統計，2006年全球交通工具的石油消耗比重已經增加到60.5％，而且這個比重還在持續增加，2020年以后，交通工具石油消耗的比重將至少達到62％以上，按照現有能源結構，那時全球石油需求與常規石油供給之間將出現凈缺口，到2050年的供需缺口將相當于2000年世界石油總產量的兩倍。

同時交通工具是目前造成全球變暖的主要原因。近10年，全球二氧化碳排放總量增加了13％，而源自交通工具的碳排放增長率高達25％，預計到2050年，全球交通工具碳排放將比目前增長30％到50％。當今世界交通工具已成為石油消耗及溫室氣體排放的最重要因素，以發展新能源汽車為突破口，全面推進低碳交通，是人類擺脫石油依賴以及降低二氧化碳排放的最重要途徑之一。

(二)碳排放將成為各國汽車市場準入的重要控制標準

發達國家制定了更加嚴格的汽車排放和燃料經濟性的法規，把二氧化碳的排放作為燃油經濟性的重要度量。歐盟通過減少汽車二氧化碳排放指令來限制新車的排放量，到2015年，歐洲新車平均碳排放將逐步降至每公里130克，到2020年為95克。美國的《燃油經濟條例》提出，到2016年在美國銷售汽車的平均二氧化碳排放每公里155克，到2020年要達到世界先進標準。日本到2015年將每公里汽車碳排放控制在155克，2020年為115克。法國制定鼓勵與懲罰措施，碳排放低于每公里60克的汽車，每輛可以得到5000歐元以上的補助，沒有達標的企業將受到懲罰。

可以預見汽車的排放問題將會受到各國廣泛的重視，今后很有可能列入全球協議范圍，低碳交通、新能源汽車將成為世界交通的發展趨勢。

(三)電動汽車將成為汽車產業的主要發展方向

未來的新經濟將是從智能電網到智能家電，再擴展到智能汽車，成為一個全新的能源互聯網。具有技術性、經濟性和方便性的外插式電動汽車，將成為新能源汽車發展的主流，即以外插式雙模動力電動汽車作為產業化突破口，以外插式純電動汽車作為主要方向，多種技術并存的電動汽車格局將會形成。外插式可切換的雙模動力電動汽車，在短途行駛狀況下可以完全依賴純電動模式，充分享受其經濟性和環保性。隨著雙模技術的普及，加上基礎設施逐漸完善、純電池動力技術不斷進步，純電動汽車產業化時代將全面到來。

電動汽車商業化的進程已經啟動。我國比亞迪公司2008年底在世界上率先正式推出商用的外插式雙模電動汽車(F3DM)，在2009年1月中旬美國底特律車展上展出純電動車E6后，日本、美國、歐洲的汽車廠商紛紛展出了即將投放市場的外插式雙模電動汽車以及純電動車原型，加快了電動汽車商業化的進程。

(四)電動汽車成為未來汽車產業競爭的戰略制高點

全球金融危機引發實體經濟滑坡，美、日、歐傳統汽車業遭受重創。為了擺脫經濟低谷，尋求新的經濟增長點，各國政府和企業給予了新能源汽車產業高度關注，將電動汽車產業的發展納入國家戰略，電動汽車產業將成為新一輪產業競爭的戰略高地。奧巴馬在2008年的競選綱領中明確提出，要在2015年使美國外插式電動汽車累計數量達到100萬輛。2008年10月3日，美國國會在其經濟穩定法案中增加了聯邦政府為插入式電動車提供分類、分級補貼的詳細條款，聯邦政府的直接支持高達10億美元。日本在今后5年當中每年投入兩億美元開發電動汽車、車用電池，使2010年電池的成本下降一半。2008年，歐盟出臺“歐洲經濟復興計劃”，倡議資助高效節能的交通，特別是電動汽車方面的研發。法國將在未來的4年中投入4億歐元進行雙模電動汽車和純電動汽車的研發。德國于今年5月推出國家氫能與燃料電池技術創新計劃不久，最近又推出了“國家電動汽車發展計劃”。到2020年，德國要投放100萬輛電動汽車，預計到2030年電動汽車數量達到500萬輛，到2050年非化石燃料驅動的城市交通將占絕對優勢。

隨著外插式電動汽車的發展趨勢日益明朗，發達國家把電動汽車影響未來產業發展、能源安全和國家競爭力作為戰略性問題，支持的力度還會加大，跨國公司在電動汽車專利、標準、品牌及產業聯盟等制高點上的競爭將會更加激烈。

二、以電動汽車為突破口，全面促進我國低碳經濟發展

(一)發展電動汽車是我國能源安全與溫室氣體減排的戰略支撐點

我國汽車行業占石油消費量1／3以上，面對石油供應緊張與節能減排的雙重壓力，發展電動汽車迫在眉睫。1993年中國還是石油出口國，2002年中國石油對外依存度就上升到25％，2008年上升到了51％。根據國際能源總署和國務院發展研究中心估計，2020年中國的石油總需求、石油進口以及汽車用油分別達到4.5億噸、2.5億噸和2.8億噸，汽車保有量為1.4億輛；2030年分別為6.3億噸、5億噸、5億噸和2億輛。假定2020年時我國汽車用油占石油總消耗量的55％，可供汽車消耗的燃油總量僅為1.75億噸，車用燃油的缺口將達到1.05億噸。目前我國已經超越美國成為二氧化碳第一排放大國，氣候變暖與環境質量將逐漸成為外交談判的沉重負擔，嚴重影響了我國的國際形象。2008年我國汽車的碳排放高達4.5億噸，按照現在汽車的增長速度，到2020年汽車保有量將從現在的6000多萬輛增加到1.5億輛，以2008年汽油消耗5100萬噸為基準進行測算，到2020年汽車的碳排量將高達10億噸。

可見，發展電動汽車將成為我國能源安全和節能減排戰略重要支撐。根據我們的研究，如果國家電動汽車的產業配套政策能夠出臺，外插式雙模電動汽車與外插式純電動汽車有可能分別在2015年和2020年實現大規模商業化，2020年我國外插式雙模電動汽車占國內汽車市場份額將至少達到25％，純電動汽車的汽車保有量達到7％，新增份額占1570，2030年的保有量比重則會達到35％，新增份額達到40％。假定外插式混合動力電動汽車綜合節油率為40％～50％，純電動汽車節油率為100％，

根據我們的估算，2020年電動汽車節油量將達5488萬噸，2030年將達24750萬噸，接近2007年中國原油使用量的總和。同時電動汽車年均碳排放也會大幅度降低。根據目前中國礦物發電(主要是燃煤火力發電)的比例占78％，煤電的碳排放系數為每度電0.92公斤二氧化碳計算，假定電動汽車每百公里耗電15度，每年行駛里程1萬公里，則每輛電動汽車全年二氧化碳排放僅為1噸左右(1500×0.78×0.92=1076.4公斤)，而傳統燃油汽車每輛年均排放二氧化碳高達2.3噸(假定百公里油耗10升，每升碳排放2.3公斤)。碳減排效果達到50％以上，隨著風電、太陽能發電、核電和水電等清潔能源發電比重的增加，電動汽車污染和碳排放還會隨之大幅減少。

(二)大力發展電動汽車，實現我國汽車產業跨越式發展

我國已基本掌握了電動汽車的核心技術，形成了比較完整的電動汽車產業鏈配套體系，具有先發優勢。2001年我國啟動電動汽車重大科技專項以來，已經形成了以燃料電池汽車、混合動力電動汽車和純電動汽車為“三縱”，多能源動力總成控制、驅動電機和動力蓄電池為“三橫”的研發格局，建立了純電動、混合動力和燃料電池三類新能源汽車動力系統技術平臺，在動力蓄電池、燃料電池、驅動電機等關鍵部件的開發、整車系統集成與應用方面取得了突破性進展。我國六大汽車集團以及奇瑞、吉利、比亞迪等至少40家汽車企業已涉足新能源汽車的研發。目前中國電動汽車的產業鏈，正迅速以整車廠商為核心，向包括充電設備、核心零部件等在內的上下游延伸。

我國發展電動汽車具備資源優勢。電動汽車產業是資金技術密集型產業，同時也是勞動力密集型產業，技術優良、成本廉價的勞動力仍是我國電動汽車產業發展的重要資源優勢。我國是世界鋰資源大國，鋰礦儲量約占世界總儲量的1／10，產量居世界第三，同時錳、鐵、釩、磷等在我國都是富產資源，具有汽車電池材料所需鋰和稀土資源的優勢。我國是全球增長最快、潛力最大的汽車市場，目前年銷售量達到年1000萬輛，未來將有達到2000萬輛市場空間。

在電動汽車方面，我國和發達國家是站在同一起跑線上，我們完全可以通過大力發展電動汽車，實現我國汽車產業跨越式發展。新能源汽車的技術特性具有顛覆性，這對于在傳統汽車技術領域擁有巨大資產的世界汽車巨頭來講，發展新能源汽車將付出巨大的沉沒成本。我國汽車企業沒有傳統汽車技術的沉重包袱，比亞迪、奇瑞、眾泰等民營企業的崛起，更讓我們看到了我國電動汽車的前景與希望。如果我國在電動汽車的技術研發及產業化上能夠有一個突飛猛進的突破，將極大地改善我國汽車工業的落后面貌。

三、我國電動汽車發展的問題與對策

(一)規劃和政策滯后，是影響我國電動汽車發展的最重要原因

在我國電動汽車的發展方面，目前的情況是政策跟著市場跑、政府跟著企業跑，沒有發揮政府與政策對電動汽車發展的先導作用。2001年科技部就啟動了電動汽車重大科技專項計劃，經過這么多年的投入和努力，主要的成果還處于實驗室和樣車階段，倒是那些沒有得到科技部扶助，依靠自主創新、自主研發的民營企業家們首先把商業化的電動汽車造了出來。早在三四年前，奇瑞、比亞迪、眾泰和吉利等國內自主品牌早已啟動了純電動汽車計劃，生產出眾泰2008EV純電動汽車、比亞迪F3DM雙模電動汽車、奇瑞S18純電動汽車。

外插式電動汽車作為電動汽車發展的主要方向基本上已成為共識，但我國配套政策以及基礎設施建設始終沒有向外插式電動汽車進行重點傾斜，以加快其產業化進展。實際上外插式汽車電池技術已經取得突破，從汽車電池生產、汽車總成、充電配套服務，到最后的電池回收等，產業鏈已經形成，具備了大規模的生產能力。現在的主要問題是購置成本過高和汽車充電不便利，這些問題依靠廠家自身的力量是無法解決的，只有依靠政府力量才能得到全面的推進。我國從上到下都高度重視電動汽車發展，但財政補貼政策及電網、市政基礎設施建設等方面仍無實質性進展。國家電網方面至今堅持認為電動車的示范應用期還將持續5～7年左右時間，因此不會考慮大范圍建設充電站。

我國電動汽車企業競爭地位仍十分脆弱，面對具有雄厚資本和品牌優勢，整合全球資源強大能力的跨國汽車巨頭的嚴峻挑戰，如果政府還按部就班地安排試點、過分慎重地推進，戰略機遇可能就完全喪失。

(二)充分發揮“市場主導與政策先導”作用，推動我國電動汽車跨越式發展

1電動汽車產業的財稅扶持政策重心要向消費市場領域傾斜

只要電動汽車有市場需求、有利潤、有市場前景，生產廠家的資源就會向電動汽車這個領域集聚，在電動汽車生產技術基本成熟的情況下，財稅扶持的重心應該向消費市場轉移。目前企業和各地政府紛紛規劃打造新能源汽車基地，如北京市計劃2010年新能源汽車產銷規模至少將達到1萬輛；2010年上海將形成1萬輛新能源汽車產能，2012年達到10萬輛，2015年升至30萬輛；長安汽車預計2012年新能源汽車年產能將達30萬輛整車、發動機年產能將達100萬臺；吉林省2012年將形成5萬輛新能源汽車產能。但是，電動汽車發展的關鍵是如何快速啟動電動汽車的消費市場。

首先要將財政補貼直接發給消費者，而且力度要大，讓廣大消費者感受到購買電動汽車劃得來。2009年1月23日財政部、科技部聯合發布了《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，但試點補貼范圍只限于13個城市的公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域，這個力度顯然不夠。以比亞迪汽車為例，其F3DM雙模電動車與F3普通車型的價格相差近10萬元。即便以一輛家庭用車每年行駛約2萬公里計算，電動車每年可節省5000元油費，10年時間才可節省費用5萬元，如果沒有購置補貼，對消費者沒有任何吸引力。所以補貼政策要擴大到個人消費者身上。如果財政部拿出50億左右的資金用于購置電動汽車補貼，每購買一輛電動車平均補助5萬元，經過我們的測算，若能夠補貼到10萬輛以上，電動汽車產業就有可能跨過盈虧平衡點，可以通過大規模生產全面降低成本，即使不再補貼，與傳統汽車相比也同樣會具有競爭優勢了。

其次，通過購置稅減免，引導消費者選擇購買和使

用電動汽車。免征或減征電動車的購置稅、消費稅、車船使用稅以及養路費等稅費，為提前報廢非政府鼓勵類汽車，轉而購買純電動車的用戶提供各種稅費獎勵，以迅速啟動消費市場，體現國家向環保節能車型傾斜的政策。同時還可以對傳統汽車征收環境稅，并提取一定比例作為電動汽車產業發展基金，用于支持電動汽車企業起步階段的發展(規定起步階段的時間周期)。可以參照節能燈補貼方式，通過招標的方式實施對電動汽車生產企業進行財稅支持。

2借助市場機制，建立完善的電動汽車充電網絡

讓電動汽車被市場接受，不僅要讓消費者購買時感到不貴，還要在使用時感到充電跟加油一樣便利。目前充電技術越來越成熟了，充電網絡的建設技術方面已經不成問題了，只要國家給政策，構建電動汽車充電服務領域建設與運營的商業化平臺，就會吸引大量社會資本投向電動汽車配套充電服務這個新興產業領域。充電網絡的建設不差錢、不差技術，差的就是政策。

首先，通過稅收優惠安排，發揮國家電網主動參與電動汽車充電網絡的建設積極性，加快電動汽車充電電網的規劃與布局。國家電網之所以對充電網絡的建設不積極，主要原因是缺乏商業利益的驅動機制，如果對國家電網用于電動汽車充電部分的電力給予稅收優惠以及靈活的定價政策，讓國家電網有利可圖，國家電網參與項目建設的積極性會大大提高。

其次，推動電動汽車充電網絡建設與運營等領域特許經營模式，并盡快完善相關政府規制，加快向社會資本開放充電網絡的建設與運營的市場化進程。只要政府開放充電網絡的建設與運營，并給予特殊的電價政策和財稅扶持政策，就會搭建起電動汽車充電服務領域的商業平臺，促進電動汽車充電服務領域的產業快速發展。例如，各城市普通充電樁的建設和運營完全可以采用停車咪表的商業運營管理模式，只要給這些運營商合理的用電差價，保證有較為合理的利潤回報，就會吸引大量的社會資本進來，充電網絡的建設和運營在很短的時間內就能實現，而不是還要等幾年的時間才能完成。

3全力支持具有自主創新能力的電動汽車企業做大做強

電動汽車產業發展應該采用龍頭企業帶動的策略。培育我國自己的“通用”、“豐田”等跨國企業巨頭，顛覆傳統汽車的競爭格局，也不是遙不可及的夢想。今年3月20日國務院辦公廳發布的《汽車產業調整和振興規劃》提出了“通過兼并重組，形成2～3家產銷規模超過200萬輛的大型汽車企業集團，4～5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團，產銷規模占市場份額90％以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少到10家以內。”這一規劃目標對我國振興汽車產業十分必要，但對于我國電動汽車產業實現跨越式發展，取得全球領先地位，力度還不夠，至少要打造1～2家具有世界級品牌和影響力的電動汽車跨國企業集團。培育世界級的電動汽車企業集團，就不能按照政府的意志進行簡單的兼并重組，而是要在尊重市場規律的基礎上，發揮政策的先導作用，通過兼并重組實現資源的整合和優化，讓優質資源向優質企業集聚。

政策要堅定地向具有自主創新能力的電動汽車企業傾斜，要扶優、扶強，而不是扶大。財稅與科技扶持政策對象不能只是針對國內幾家大型國有汽車企業，更要把扶持重點放在具有自主技術、擁有自主品牌的新興的民營汽車企業。我們認為以奇瑞、比亞迪為代表民營汽車企業，可能代表我國電動汽車發展的希望。這些企業是在沒有國家政策扶持的情況下，在市場中打拼出來的，更具有競爭力。短短幾年的時間，奇瑞成為我國第一自主品牌的汽車，2008年銷量超過了35萬。比亞迪更是在短短三四年的時間里，擁有了自主技術，創造出了自主品牌，從2005年年底第一款F3上市到2007年累計銷量就超過了10萬輛，2008年銷量達到了20萬輛，預計2009年銷量將超過40萬輛，而且在2008年底在全球率先推出商用外插式混合動力電動汽車。

市場需求是科技創新和研發工作的第一拉動力。科技部關于電動汽車的重大科研立項，要緊緊抓住電動汽車產業化進程的脈搏，以電動汽車產業化的關鍵性應用技術為科技研發課題立項的主軸，避免與生產和市場脫節，重蹈研發階段與發達國家差距較小，進入產業化階段差距拉大的覆轍。國家財政部撥付給科技部有關電動汽車重大項目的科研經費，除去一部分投向電動汽車基礎研究外，其它科研經費中的一部分要面向電動汽車企業進行公開課題招標，支持以企業為主導，聯合科研機構開展課題研究工作，提升課題研究效率、效果和效益，另一部分可以作為電動汽車獎勵基金，對取得重大技術突破和技術成果的企業或研究機構進行重獎，激勵企業自主創新。