物流業：搭上“振興號”末班車

　　從廣東到江蘇上海一帶，行程約1800公里。許浩的龍南物流公司平均每天要發10車貨左右。30多噸一車的食品或化妝品，價值在50萬到100萬之間，往往能給他帶來幾萬元的利潤。“現在是淡季，”許浩說，在每年中秋節后到春節前的旺季，平均每天要發15車貨。
　　多年從事物流業，許浩積累了大量的客戶，可是今年明顯感受到金融危機的影響。“出車量比原來少了1/4。”許浩說。許浩的公司有100多輛車，這在廣東省汕頭算是規模中等的物流公司，在汕頭市，像他這樣的物流公司有好幾百家，競爭非常激烈。
　　今年2月通過的十個重點產業調整振興規劃中，物流業入選。許浩說，希望能給目前陷入困境的國內物流行業帶來調整與重組的機會。
　　
　　
　　物流業為什么入選
　　
　　像許浩一樣，“有些出人意料”是很多人得知物流業搭上政府“振興號”末班車這一消息的第一感受。此前呼聲頗高的房地產業未能擠上末班車，而物流產業入選，多少讓人有些不解。因為其他九大產業，鋼鐵、汽車、裝備制造等無一不是直接產出物品、創造經濟價值的產業，而物流產業顯然不在此列。
　　“物流業作為服務業的重要分支領域，不僅是與鋼鐵、汽車、船舶、石化、紡織、輕工、有色金屬、裝備制造業、電子信息等九大產業之間聯系的重要紐帶，也是這些產業跟國內外市場相連的重要載體。”國家發展與改革委員會副主任劉鐵男，解釋了國家十大振興規劃的第十個產業選擇了物流業的原因。
　　這個消息讓在經濟嚴冬中苦苦支撐的物流行業人士感到一絲暖意。事實上，與實業經濟緊密聯系的物流業在這場金融危機中受到的影響直接而明顯。上海一統、廣東翔盈快遞的倒閉就是例證，而國內民營快遞龍頭企業宅急送也放出裁員消息，其業務量也從過去40%的增長放緩到現在的15～20%。
　　中國物流與采購聯合會的統計顯示，2008年，中國社會物流總額達89.89萬億元，同比增長19.5%，增速回落了6.7個百分點。據中國物流學會副會長王佐透露，目前已有超過四成的物流企業利潤下降、甚至虧損，部分地區中小物流企業開始退出物流市場。
　　“盡管目前還不可能馬上奏效，但讓我們欣慰的是，物流業被提升到國家振興的這一層次，其在經濟生活中的重要性得到如此彰顯，著實不易。”許浩對記者說。
　　就像其他第三產業一樣，物流業長期以來都承受著一定的“行業歧視”。“在很多人的印象中，物流就是搞運輸的”，順豐快遞副總裁黃偉抱怨說。就在第十大規劃出臺前，有不少言論稱，中國物流業整體層次不高，規模偏小，對經濟的拉動作用不大，不大可能進入振興規劃。
　　物流只是運輸么？經濟學家、北京大學光華管理學院院長厲以寧在接受本刊記者采訪時表示，“物流業涵蓋廣泛，包括物品配送，連鎖經營，產前產后服務，出口加工，倉儲運輸，電子商務。”厲以寧認為，物流業領域廣，吸納就業人數多，促進生產、拉動消費作用大。
　　不僅如此，厲以寧還認為，物流是一個服務于其他行業的基礎性行業，對整個經濟運行效率的提高至關重要。而國內物流業總體水平落后，無論在硬件設施還是軟件管理水平上都與發達國家存在著巨大的差距。比如我國的物流費用占GDP比例約為18%左右，但是美國只有不到10%；物流費用中管理費用占比12%左右，而美國的這一比重不到5%。因此，中國物流業的振興計劃非常及時。
　　
　　覆蓋城鄉的現代流通網絡亟待建立
　　
　　不僅城市的物流體系需要振興，相對落后的農村物流體系就更需要開拓性的發展。已通過的《物流業調整振興規劃》提出，國家將采取“加強物流基礎設施建設，提高物流標準化程度和信息化水平”等四大措施來發展物流產業，并特別提出要“推動農產品、醫藥等重點領域物流發展”。
　　“建設一個覆蓋中國城鄉的現代流通網絡，是拉動內需、擴大消費的基礎設施和組織保證。”全國政協委員、商務部原副部長張志剛此前在今年兩會上告訴本刊記者。他介紹，當前在城市中業已建成的現代化超市、電子商務、現代物流配送體系，以及在農村開展的“萬村千鄉”工程，都是現代流通網絡的重要組成部分。
　　“萬村千鄉”市場工程，是商務部從2005年起正式啟動的項目，希望用3年時間，在試點區域培育出約25萬家農家店，形成以城區店為龍頭、鄉鎮店為骨干、村級店為基礎的農村消費經營網絡，逐步縮小城鄉消費差距。
　　然而全國人大代表、重慶市商務集團商儲物流公司總經理王曉琳對重慶“萬村千鄉”市場工程的實施情況進行調查走訪時發現，老百姓盡管很歡迎縣鎮兩級開設正規百貨門店，但不少人仍然覺得商品價格偏高，貨品更新不夠快。
　　“主要原因是商貿物流成本過高。”王曉琳說。她認為：“目前農村道路、電力等基礎設施建設還滯后于城鎮，農村商品配送的物流成本普遍比全市平均成本高30％左右，貨品更新速度自然就慢，價格也沒有優勢。”
　　多次前往陜西、湖北、廣東等地農村調研的程國強對農村物流體系的現狀深有感觸。他是國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長，多年深入基層研究農業的他，看到中國農村流通基礎設施嚴重不足。
　　“很多地方的農產品批發市場的道路、供水等基礎設施陳舊，電子信息、冷藏等設備設施不完善，服務功能單一，大部分批發市場缺乏信息服務、質量檢測、交易結算、安全監控、垃圾處理等配套服務設施。”程國強說。
　　他告訴本刊記者，由于流通技術的滯后，我國水果蔬菜等農副產品在采摘、運輸、儲存等環節上的損失率達25%-30%，遠遠高于發達國家果蔬損失率5%的水平。”
　　冷鏈是農產品流通中的重要環節，但程國強的調查發現，只有41.7%的農產品批發市場建有冷庫，11.1%的配備了冷藏車，12.9%的有陳列冷柜。目前我國只有10%的肉類、20%的水產品、少量的牛奶和豆制品進入冷鏈系統，而歐美國家進入冷鏈系統的農產品比例為85%，我國物流費用占國內生鮮產品總成本的高達70%。
　　
　　長遠布局，協調發展
　　
　　會不會減稅？各項支持政策的具體金額是多少？對于許浩來說，這才是受危機影響而貨單減少，利潤降低后他最關心的問題。
　　“具體細則還沒有出來，不方便透露。”中國物流學會秘書長、物流與采購聯合會研究室主任賀登才說，物流產業規劃包括解決當前問題的辦法，但更多是著眼于長遠、全面、宏觀的布局。
　　從目前已披露的規劃綱要的具體內容來看，申銀萬國分析師認為，因物流行業需求受制上游制造業，若能源、礦產、汽車、農產品、醫藥等重點領域經營狀況長期得不到好轉，物流業也難憑單個振興規劃而獨善其身。因此振興規劃對行業的短期影響仍偏重信心層面，實質利好尚待上游產業的同步發展，在中長期里逐漸推動。
　　這種中長期布局在國務院2月25日審議并原則通過物流業調整振興規劃之中，已明確體現：“積極擴大物流市場需求，促進物流企業與生產、商貿企業互動發展，推進物流服務社會化和專業化。加快企業兼并重組，培育一批服務水平高、國際競爭力強的大型現代物流企業。”
　　“物流企業必須做大，否則在網絡以及服務和抗風險能力上都成問題，市場環境好的時候尚可安生，一旦遭遇到困境或是跨國物流企業的正面競爭之時，只能繳械投降。”程國強說。
　　事實上，隨著席卷全球的金融危機也讓很多外資物流公司訂單大面積減少，這使他們加快了對中國國內市場的開拓，特別是對原先并不在意的中小企業市場也展開了爭奪。美國聯邦快遞早在去年就針對中小企業的業務，在中國推出了旗下的金考品牌，提供從文印到收發快遞一系列的服務，而UPS也早在中國開展了類似的業務。2009年，本土企業與外資快遞巨頭爭奪的焦點將從一線城市逐漸向二線城市滲透。
　　值得注意的是，國內一些成規模的民營物流企業基本上都已經或者被外資物流企業“相中”，更有部分企業已經或者正在被外資企業所并購，對此，程國強認為，物流業調整振興規劃的出臺可以為行業的振興創造一個相對穩定的外部環境，同時也可以有效防范國際資本對我國物流業資產的大規模并購。