結點運輸八年回眸

八年前，“結點運輸”作為一名“新兵”，拿著“小算盤”走入人們的視野。經過多年探索，現在它卻因體制壁壘、市場壁壘而進入蟄伏期，將來能否真正助力道路客運走出困境?一切似乎都暗藏玄機、懸念迭起。

戰甲新鑄

9月的一天，新國線運輸集團有限公司(以下簡稱“新國線”)董事長王永立接受記者采訪時回憶說:“2001年，新國線受原交通部委托，在京滬線上實施結點接駁運輸，以京滬高速公路為主軸，利用這條黃金通道上運營的20輛高級客運班車，進行了一番摸索。”

2002年4月29日，原交通部印發《關于在京滬高速公路上開展結點接駁運輸試點工作的通知》，要求新國線利用其客運線路組織進行為期兩年的京滬線客運結點接駁運輸試點。從此，新國線擔負起了探索和發展結點運輸理論和應用的歷史使命。

當時，新國線通過轉變運輸模式，在不增加運力的情況下，實現了超長途客運班線的低成本、網絡化、高密度發車的集約化經營。沿線各地采用“正規客運站配客、專用接駁車接送、高速公路附近接駁點換乘”的模式，方便了不少乘客出行。

原交通部還要求，為提高客運班車的運輸效率，開展結點運輸的每個班次中途接駁不超過3次，且接駁停靠盡量與乘客中途休息、用餐結合，所有接駁費用由新國線獨自承擔，為旅客掃除了票價之憂。

后來，結點運輸試點班線又增發“北京-濟南”和“北京-江陰”兩條客運班線，使運力投放進一步優化。同時，新國線在京滬沿線設立了天津、滄州、濟南等8個驛站，并通過合資、并購等方式組建了12家控股子公司，使客運集約化程度大大提高。

新國線北京京漢運輸有限公司副總經理楊春志說:“雖然初期投入很大，但這讓新國線成為全國首家大規模嘗試結點運輸的長途客運企業，也讓我們的很多分公司落地生根，一舉打響了品牌!”

首戰告捷

“開展結點運輸是未來長途、超長途高速公路旅客運輸發展的主要方向。但開展高速公路結點運輸試點，在國內尚沒有成功的經驗，對新國線來說，那曾經是一項全新而富有挑戰的任務。”新國線集團副總經理兼華東事業部總經理章伯振坦言。

王永立說，北美“灰狗”公司通過結點接駁運輸，實現了企業規模的迅速擴張，在短短幾年時間內就成為加拿大最大的客運公司。

為做好試點工作，新國線相關技術人員兩赴北美“灰狗”公司“取經”，也邀請“灰狗”公司代表到新國線考察，得到許多關于試點工作的好建議。最終，新國線與“灰狗”公司簽訂了運營管理、安全等方面的合作協議……

“在此基礎上，新國線還先后趕赴廣東、福建、湖北、湖南、廣西、山東、河北等地考察，學習其他企業長途客運的組織模式，探討結點運輸的理論和方式。”章伯振當時也參與了這項研究工作。

為提高班線的運行效率，實現結點運輸無縫接駁的目標，新國線還在京滬快車上安裝了GPS，利用GPS、GIS、GSM等技術，對運營車輛實施監控和指揮調度。

經過一番奮戰，2002年，京滬線客運量73535人次，其中沿線8個驛站完成客運量29745人次，占京滬線客運量的40.45%，驛站收入占京滬線總收入的33.34%。

2003年，盡管受“非典”影響，京滬線仍完成客運量68195人次，8個驛站完成客運量14898人次，占京滬全線客運量的21.9%，驛站收入占京滬全線總收入的30%。

利益割據

好東西未必一定有好市場，在體制壁壘和行政壁壘之下，結點運輸也是難逃此劫。

長期以來，國內道路客運企業之間因線路和利益問題，無法形成共同用好結點運輸的合力。甚至某些企業為保護一己利益，常常在結點班車進站、排班、配客、售票及售票代理等方面設置重重障礙。

這一切導致結點運輸難以正常實施，結點運輸的社會化效益難以盡顯。2003年之后，結點運輸試點開始呈現整體滑坡的景象，形勢令人擔憂。

“沿線短途客運班線一般掌握在結點所在地的企業手中，由于歷史原因，他們往往擁有當地的客運場站，開展結點運輸必然帶來同線的業務競爭，利益分配上的沖突。”新國線集團(福州)運輸有限公司總經理董家煊無奈地說，他們公司的結點運輸試點，最終無法在高速公路經營中發揮主導作用，有些班線甚至受阻停開，正是基于這些原因。

楊春志則稱:“新國線曾嘗試設立接駁驛站、千方百計培育客運市場，但結點地區卻因無法獲取班線資源，最終被地方運輸企業的班線所沖垮，最后驛站也因種種人員管理問題經營困難。”

“必須打破地方保護壁壘，要讓全國所有客運企業都能享受到結點運輸的好處，這樣才能真正推行，僅僅新國線一家，肯定是難以成功的……”楊春志一聲嘆息之后如此分析。

另外，經過調查發現，運力投放缺乏合理規劃也是不容忽視的癥結，過多的在京滬高速公路上投放長短不一的客運班線，導致京滬客運經營模式多元化，客運服務良莠不齊。客運企業之間不可避免形成打斗格局，最終流失了越來越多的公路旅客。

鐵路沖擊更是雪上加霜，新國線在京滬高速上的運力投放，不得不因此從鼎盛時期的20個班次逐步減為2個班次，危機重重。

傳統堅冰

建設高速公路客運接駁驛站，是提高結點運輸班車實載率的良方，這早已成為很多先行運輸企業與行業專家的強烈呼聲。

“但接駁站的功能目前得不到充分發揮，不能滿足‘人便于行’的市場需求，是結點運輸的致命弱點。”董家煊無奈地表示。

據他介紹，政府明令禁止高速公路上下客，汽車客運站又通常設立在城市中心人流密集地，距離高速公路有一定距離，自高速公路出入城市客運站的配客班車，往往在運行途中遇到交通擁堵，嚴重影響行車速度，讓乘客倍感不便。

此外，我國高速公路不斷延伸，高檔客車大量投放，但大多數客運站仍沿襲傳統的“到站購票”模式，營銷方面缺乏革新，聯網售票至今無法大面積推廣，難以滿足現代旅客出行便捷的需求。

在道路運輸業摸爬滾打幾十年的章伯振說:“客運接駁站作為高速公路客運組織化的延伸服務場所，應該授予客票銷售經營權。在地方運管機構的支持和監管下，允許進行道路客票銷售或代理功能。采用道路客票的遠程銷售網絡以及促銷折扣等營銷手段，實現旅客出行信息的便捷查詢和購票，能切切實實提高車輛實載率。”

但是，傳統客運接駁站尚無社會化服務功能，導致“驛站除了能為有限的新國線班車提供接駁服務外，無法實現客運班線的客票銷售”。

縱使可以開發京滬線聯網售票系統，但卻無法建設類似民航、鐵路客票靈活便利的銷售網絡，無法開展道路運輸市場營銷，不能滿足京滬高速公路上其它長途客運班線接駁配客的服務需求。傳統堅冰一日不變，結點運輸一日難通。

“下一步，道路客運企業可在城市內設置眾多售票網點，可委托賓館旅社代售，一城如有多家客運企業，應聯合成立票務公司，以集合各家的站點、網點、客票資源，形成合力。同時，異地售票、網上訂票、手機訂票、送票上門、上車取票、上門接客、綠色通道等，凡能對增加客源有助益的辦法均應成為道路客運企業的營銷手段，雖然結點運輸尚不能順利推行，但這些措施可以先行嘗試。”董家煊建議說。

關鍵環節

“如果相關行業主管部門能給與更多的重視，推廣先進經驗，讓各地方運輸形成利益共同體，結點運輸將大有可為!”董家煊對推廣結點運輸依然信心百倍。

他認為，如果管理部門能夠有集體意識，積極協調企業與場站在利益分配方面的沖突，施展出結點的社會化效益，大力支持以高速公路為依托、以沿線的中小城市和中等城市為結點經營的線路公司，這個利益共同體必然能夠推進結點運輸。

“要通過科技手段配合，以國省干線為依托，才能讓沿線中心城市和中等城市，充分發揮道路客運快速、優質、安全，以及多班次、高密度機動靈活并可隨時增加班次的優勢。”章伯振介紹了自己的經驗。

他進一步解釋說，依靠新技術、新工藝、新裝備，發揮高速公路使用效率，開發小件快運網、客票銷售網、職能調度網等，都是可行的做法。

其中，聯網售票是結點運輸的關鍵環節，全面推廣聯網售票，提高預售和集合競售，可以保障結點運輸實現良好的經濟效益和社會效益。

而加快接駁場站建設也不容忽視。在高速公路主干線上，場站建設應考慮適應長距離快速客運經營中實施結點運輸的需要，將服務區融入客運場站的部分功能，仿效“火車站”和“城市公交車站”的模式延伸服務區的功能。

同時，在汽車客運站點的規劃建設中，中心城市應逐步形成“一城多站”，即一個中心站，幾個衛星站，衛星站主要分布在高速公路出入口處，通過便捷的市內公交進行連接，這樣既便于旅客乘車，又避免旅客和車輛過度集中和交通擁擠，從而建立起一個完善高效的以線路為經絡、以車站為結點的網絡。

這些關鍵環節缺一不可，但目前都無法順利兌現，導致結點運輸推廣“正入萬山圈子里，一山放過一山攔”。

背水一戰

據鐵道部傳來的最新消息，未來3年內，東部鐵路高速客運網將基本建成，2010年前會開通滬寧城際、滬杭客專、甬臺溫鐵路。道路客運市場正面臨劇烈震蕩，下一步的競爭誰主沉浮?這是每家道路客運企業都無法回避的考問。

“摟草打兔子，草摟在筐里，打不著兔子也是柴火!”楊春志形象地說，“現在看來，不要再瞄準大城市，必須把結點設在鐵老大關照不到的沿線小城鎮，這是長途客運在高速鐵路、城際列車等新貴圍追堵截之下的唯一生存之道!”

鐵路建設的網眼越來越密，但中小城市及鄉村城鎮必然在網眼里產生新的客流，支線客運及城鎮公交的藍海與機遇，讓公路客運業的前景在悲觀中透出一絲暖意。

董家煊認為，高速鐵路具有很多優勢，但其車次較少，停靠站點不多，行李攜帶、托運、提取不便，車站一般離市中心較遠。鐵路運輸的不足恰是道路客運之所長。其中，最關鍵的一點就是必須整合資源，形成合力。

多年來，道路客運企業之間的競爭十分激烈，一條班線上往往承載多家企業，各企業內部又大都存在著公車公營、承包經營乃至掛靠經營等多種模式。車型不統一、班次安排不合理、服務質量差異大、變相壓價搶客等現象比比皆是，嚴重影響了道路客運行業在旅客心目中的形象。

“首選模式是聯合成立緊密型股份公司。如一時條件不成熟，也可采取業務聯合的模式:統一排班、統一票價、統一配客、統一服務標準，按班次分配營收，成本各自負擔。”董家煊說。

他舉例稱，福建于2005年成立的福建三福快運股份有限公司整合了福州至三明、永安的所有線路資源，運營四年多來，已成為該線上旅客出行的首選。車輛數從組建時的8臺增加到16臺，營運座位數從264位增加到610位，運量從14456人增加到26438人。該公司的成功運營為道路客運組建線路公司、聯合經營提供了成功范例。下一步，公司仍不放棄對結點運輸的探索與實踐。

前景展望

近期，一些道路客運企業開始研究鐵路、走近鐵路，有的與鐵路聯合推出套餐，與鐵路運行圖緊密配合，合作完成換乘接駁;有的與鐵路實現票務互售，共存共榮。當雙贏成為可能，一切都讓人期待。

近期，新國線新開通了從北京發往湖南澧縣和常德的兩條長途班線，繼續嘗試結點運輸。

近期，北京市運輸管理局選定北京至山東東阿、聊城、泰安，內蒙古錫林浩特、寶昌，山西忻州，河北衡水和安徽臨泉等13條班線、15個班次、34輛車作為第二批配載班線，分別進入新發地、北郊客運站停靠載客。這是繼4月10日在六里橋、永定門客運站始發的北京至福建廈門、山東蒼山、河北館陶等6條客運班線上實施班車二次進站停靠載客試點之后的第二次嘗試。配載后的6條班線實載率比始發站平均提高了12個百分點，其中蘊含著許多結點運輸的閃光理念。

市場不相信眼淚，但市場也經不起太長的等待。結點運輸這種包含創新思路的模式，迫切期待在體制與市場逐漸理順之后，順利渡過痛苦蟄伏期，結出累累碩果，且讓我們拭目以待它真正發揮作用的一天。