天長農村客運發展記

選擇符合條件的客運企業主導經營，實行公司化管理，采取定線和循環班線相結合的方式運行，消除“熱線運力過剩、冷線運力不足”矛盾，是天長農村客運的主要經驗。

安徽省天長市交通局局長許義祥指著墻上的“交通示意圖”，向記者介紹著自己要達成的宏偉目標，言語間似要將市內縱向6條線、橫向8條線上的農工班車逐步打造成城鄉公交客運一體化的主力軍。

“我們準備在城市搞一個大型客運中心，打算征地百余畝。在天長市東南西北方位分別征地作為公交站場，讓城市公交和農村班線相連。同時，在城市主要干道，讓公交車和出租車成為主體，最終實現城鄉公交一體化。”他說。

天長市交通局堅持“村村通客車”與“村村通水泥路”工程一并規劃、—并布置、一并實施，探索出—條“以主要集鎮為中心、以城鎮農工班線為主體、以鎮村延伸輻射班線為輔助、區域化實現村村通客車”的農村客運發展之路。

天長市地處皖東，轄區的三面伸入江蘇境內，分別與江蘇的揚州、儀征、盱眙等相連，連續10年被評為安徽省十強縣，被譽為皖東的—顆“明珠”。

首次試點“村級班線”

2005年，天長市交通局在原楊村鎮進行了“村村通客車”首次試點。

該鎮下轄6個行政村，長期以來，該鎮有8臺“黑車”從事該鎮到下屬沂湖、劉跳等行政村的短途客運。針對這一情況，天長市交通局聯合公安交警等相關部門，依法取締了所有“黑車”，并于2005年9月由天長市符合資質的客運企業，一次性購置中型客車10臺，開通了“劉跳—天長”和“沂湖—天長”兩條班線。

許義祥不無感慨地說，兩條班線主要采取“鎮—村”循環線運行和“鎮—市區”運行相結合的方式，解決沿線及附近各村的農民出行問題，使楊村鎮成為天長市首個實現“村村通客車”的鄉鎮。

通過在楊村鎮的試點，天長市交通局發現采用這種村級連接市區的開通方式存在一些弊端:

如果每個村都開通到市區的班線客車，由于客流量小、實載率低，運力過剩、效益低下，同時所有通村班線客車全部進入市區，必將給市區的交通帶來很大的壓力。

管理上，通村班線進入市區與途經該鎮的其它城鎮農工班線之間，常常因爭搶客源產生矛盾，從而增加了管理的難度。

清理取締原有客運業戶，由客運企業進入當地經營，易產生抵觸和矛盾。在楊村鎮的試點中，原來的經營業戶就曾采取攔截車輛、設置路障等方式阻撓運行，一度導致通車工程被迫中止近半年。

再次試點“延伸輻射”

2006年，天長市鄭集鎮要求解決下屬行政村學生上學難的問題，天長市交通局總結楊村鎮試點經驗，決定在原有天長—鄭集農工班線的基礎上，采取延伸和輻射的形式解決難題。

鄭集鎮下轄10個行政村，原有天長至鄭集客運班線經營客車10臺，經過調研，最終形成了對原有客運班線延伸到村、循環班線運行的解決方案，把各行政村出行人群運至集鎮或市區，也一并解決了學生上學的難題。

許義祥介紹說，這種模式的優勢在于:農工班線進出市區未增加運力，對市區交通沒有壓力;由原在營農工班線延伸到村，在經營轄區內，不產生新矛盾，便于管理;而向行政村延伸輻射，在避免重復投資的同時，也提高了運力利用率。

實現“區域化村村通客車”

盡管取得了一定成績，許義祥仍有擔憂，鄭集鎮開通方式只能適用于小型集鎮區域，當遇到大型集鎮，市區至鎮的農工班線運力則不能滿足鎮到各行政村的需要，需要通過增加運力在區域內循環運輸才能解決。

漢澗鎮是天長市四個重點鎮之一，地處天長市西大門，下轄31個行政村。

通過先后投入1260多萬元，天長市交通局在漢澗鎮范圍內建成總里程63公里、通達24個行政村的通村水泥路基礎上，投入資金500多萬元，新增了18臺中型空調客車。

經營模式上，則采取了區域化開通“以主要集鎮為中心，以城鎮農工班線為主體，向行政村延伸、輻射”的“村村通客車”模式，以符合資質等級條件的客運企業為經營主體，實行“整線改造、公車公營”。真正實現了“公路通到村門口，客車開到家門口”的理想。

2008年，天長市交通局又先后投入1500多萬元對天長至銅城、天長至秦欄客運線路進行了公司化改造，新增空調大巴40臺，通村中巴30臺，在天長東片區和北片區實現了村村通客車。

許義祥進一步解釋，區域化“村村通客車”模式首先將天長市劃分為五個片區，在每個片區選擇一到兩個重點鎮作為客運中心鎮，以市區到各中心鎮農工班線為依托，再投入運力開通鎮到各行政村進行循環運輸，將需要乘車的群眾帶至中心集鎮客運站，需要進入市區的群眾將換乘鎮至市區的農工班線。

這樣，“就實現了以中心集鎮為‘點’，區域內村鎮為‘片’，最終與市區這個‘面’統一起來”，形成從“點”到“片”再到“面”的模式，最終達到由村到鎮再到市區的運行方式，徹底化解了農民出行難。

公司化改造冷熱搭配

截至目前，天長市城鄉客運班線已全部實現了公司化經營，交通部門還制定了天長市農村客運5年發展目標。

首先是對市內農村客運班線進行公司化改造，由原來個體掛靠經營，轉變為以客運企業為主體的公車公營。

實際操作中，公司化改造分為三個階段:第—階段為控制發展階段，自2003年開始對在營的個體掛靠車輛一律停止更新，嚴格限制發展，不再新增運力，使原有客運市場自動萎縮。

第二階段為集中改造階段，自2006年起，天長市原有客運班線車輛全部進入老舊期，已無法適應市場和群眾需要，集中開展整體公司化改造的條件已經成熟。主管部門將全市農村客運班線整體公司化改造的工作以及后續的“村村通客車”工程打包交由一家客運企業操作，通過積極引導、收購老舊車輛、動員原個體戶參與改造等措施，穩步推進。

第三階段為規范管理階段，在一家客運企業集中運營的基礎上，又先后依托天長市城鎮農工客運班線成立了漢澗、銅城、秦欄、金集、冶山、鄭集、湖濱、大通、張鋪9家客運分公司，形成了一家總公司牽頭負責、各分公司具體管理的層級管理體制。

許義祥說，打包操作采取“支線干線一起上，冷線熱線一起上”的方式，以干線補支線，以熱線補冷線。

許義祥以銅城鎮—天長市干線為例解說道，對于這塊“肥肉”，人人都想爭取。但天長市交通局要求，想開干線必須承擔銅城片區的“村村通客車”工程。

在這條線上運營的新國線集團天長運輸有限公司負責人透露，經營“村村通客車”線路毫無利潤，但銅城鎮—天長市干線卻利潤可觀，綜合起來企業仍有盈余。

在完成農村客運班線公司化改造的前提下，“村村通客車”工程亦如火如荼，天長市力爭到2010年通公路的行政村班車通達率達100%。使農民群眾出行500米就能坐上班車。

許義祥向記者透露了天長市城鄉客運今后的發展方向:一方面，通過“村村通客車”模式，對所有農村客運班線實行集約化經營、公司化管理、規模化發展，同時實現市內公交客運、鄉鎮農工班線客運與鎮村延伸客運班線三種客運方式的對接，最終實現城鄉公交客運一體化。

另一方面，實現城鄉公交客運“一票通達”。農村群眾在村里上車后只需一次購票，中途至中心鎮換車以及至市區乘坐公交車不需要再購車票，做到一票通達，真正體現城鄉公交客運一體化給農村帶來的實惠。

同時，實現所有鄉鎮有等級客運站、行政村有便民候車亭。在所有鄉鎮嚴格按照部頒標準建設等級客運站，在行政村建設便民候車亭和招呼站牌，為農村人民群眾提供良好的候車環境。

農村客運從薄弱到強壯

2004年年底前，天長市開辟農村客運班線19條，主要由市區發往鄉鎮，投入營運客車151臺，尚有224個行政村未通客運班車(2007年村級區劃調整前，全市共有行政村316個)，只有少部分鄉鎮建有簡易客運停車場。

許義祥說，由于當時農村客運班線的經營方式主要是個體承包經營或松散的聯合經營，鄉村公路全部是機耕路和簡易公路，客運服務質量不高、經濟效益低、安全隱患大，農村百姓迫切需要解決的子女上學、外出務工、進城趕集等客運需求得不到很好的滿足。

2005年以來，天長市進一步加大了對農村客運基礎設施建設的投入。

首先是積極推進“村村通水泥路”工程。許義祥介紹說，“截止目前，共投入近2億多元，完成通村水泥路810公里，完成硬路肩建設760公里。”全市121個行政村63個社區，通達率100%。

緊接著，天長市大力推動“村村通客車”工程。天長市共投入近2000多萬元，新增客運車輛82臺，通達103個行政村、60個村級社區，客運通達率由2005年前的30%，上升至現在的89%。

為確保“村村通客車”工程的順利實施，天長市交通局制定了“村村通客車”工程的配套實施工程——農村客運站及便民候車亭和招呼站牌建設規劃。

截止目前，天長市共建成大通、關塘、永豐3個四級客運站，采取統一樣式、統一標準，按鄉鎮為單位建設的模式，建成63處便民候車亭及165個招呼站牌。

其中，大通、關塘、水豐3個客運站都是按照“交管站與客運站兩合一”的模式新建，共投入建設資金約100多萬元，如今有60余輛客車進出、日客流量接近2000人次。

凡有交管站的鄉鎮，天長市交通局均要求當地交管站與客運站兩站合一。許義祥說，這樣既便于管理，又可以提升交通形象。“客運站外觀全部為白黃相間，兩年之內，規劃的14個客運站將全部建成。”

為切實加強便民候車亭及招呼站牌的管理工作，天長交通局還與各鄉鎮簽訂了目標管理責任書，各鄉鎮按責任書的內容與各行政村簽訂目標管理責任書，層層落實，包干到人，從而確保了便民候車亭及招呼站牌日常管理各項工作落到實處。