運價管理重在思路調整

通過運價調整促進行業服務質量的改善與行業發展水平的提高，這是對運價管理提出的更高要求。汪鳴認為，各地在實施新《規則》和《規定》時要慎重考慮，穩定為主，速度為輔。

“以前的汽車運價規則沒有完全脫離計劃經濟的色彩，很多方面已經不適應當前運輸市場的發展需求，不利于運輸企業改善經營環境，不利于運輸行業的健康發展。新修訂的兩個運價文件和當前我國有關價格的管理規定接軌，既可以充分發揮運價杠桿作用，反映市場供求變化，又可以保護消費者利益。”

對于9月1日起實施的新《汽車運價規則》和《道路運輸價格管理規定》，國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴評價說。

他認為，從總體上看，新《規則》和《規定》的出臺意義重大。一方面，表明國家相關管理部門對道路運輸業的改革與發展越來越重視;另一方面，意味著我國運輸經營活動將會更好地遵循價值規律，按照市場經濟的規則有序開展。

汪鳴表示，新規則出臺后，接下來的落實與監管異常重要，這需要各省交通運輸管理部門狠下功夫。

必須跟蹤企業經營

今年1月1日起，燃油稅改革一舉取消了公路養路費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費，很多地方因此陸續下調運價，以應對市場變化。但油價的頻繁波動又讓各地運輸企業頗為苦惱，有些地方甚至發生了罷運事件。

價格，理應是運輸市場有效的杠桿，但怎樣用好它?看來還是需要仔細揣摩。

“公路運輸價格中最大的問題就是無法落實規定價格，實際價格往往偏低，超載超限很大程度上就是價格不能兌現的一種表現。”汪鳴毫不避諱地指出，造成這種現狀的原因主要是運輸市場供大于求，真實價格長期徘徊在較低水平。

“客運有統一站點，客運企業可依托站點來經營，雖然仍存在站外拉客、倒客、價格欺詐等現象，但相對貨運而言，管理還是要規范一些。貨運市場上，絕大多數由運輸企業和貨主商定運價，甚至到了一貨一議的程度。當企業運輸能力大于運輸需求時，企業在價格談判過程中就會非常被動。這個問題解決不好，運輸企業的經營現狀很難有大的改觀!”汪鳴直言。

燃油稅改革后，運輸企業的經營成本一時呈下降趨勢，短期內，運輸企業的經營狀況可能會好些，但好景不長。因為在運輸市場上，運輸企業的運力的確大于運量，本身議價能力較差，如果成本一降，需求方可能會要求其降價，最終還是會回到原來的經營狀況。

“年初以來，因運價調整引發的罷運事件，反映了我們在運價上的不少問題。我覺得，各地交通運輸管理部門在遵照新規則進行運價管理的時候，一定要進行深入調研，要周密考慮如何讓運價反映運輸企業合理成本和合理利潤;一定要對企業經營情況進行必要的跟蹤，健全穩定而有效的調價機制。”汪鳴建議說。

摒棄粗線條管理方式

“20多年的實踐證明，對于運輸行業的管理，不應該是粗線條式的管理，那樣解決不了運輸企業在市場中弱勢的狀況。”汪鳴表示。

他認為，如今，我國的經濟運行狀況相比改革開放初復雜很多，對于運輸行業的管理應該進一步細化，比如運輸成本的計算，究竟如何制定標準，這都需要深入研究。

另外，汪鳴也指出，價格制定不僅要考慮公路運輸自身的實際成本和合理利潤，還要考慮民航、鐵路等其他方式的競爭，最終要在一個綜合運輸體系中，按照各類運輸方式的比價關系，形成合理的運價。

新運價規則中明確調整運價管理形式，重新劃分政府定價、政府指導價和市場調節價的范圍。汪鳴對此評價說，“對于屬市場調節價范疇的客貨運業務，各地方一定要考慮盡快提高企業的議價能力，防止低價格競爭帶來的服務質量下降、超限超載等違規現象。”

此外，汪鳴表示，“運價管理不是就價格管價格，要針對整個運輸市場上的供求關系進行價格管理，關鍵在于各級交通運輸管理部門、各運輸企業經營者思路的調整、理念的轉變。”

汪鳴建言，各級交通運輸管理部門及各類運輸企業在實施新《規則》和《規定》時，一定要在市場調查的基礎上形成價格管理的新思路，制定有效的管理辦法。

價格監管體系亟待建立

“有關價格管理的政策形成之后，如何進行監管?這對我們交通運輸主管部門的能力提出了更高要求。”汪鳴提出，合理的價格是怎么得來的?要有一套價格監測系統，同時，合理的價格如何落實，同樣需要一套具體的管理辦法，既要保護消費者的權益，也要維護經營者的正當利益。

此次運價改革有個明顯的特點，客運價格實行政府指導價的，具體有兩種形式，在原來基準價上下浮動的基礎上，參照民航的價格管理辦法，又增加了上限票價和向下浮動的方式。同時還規定上限票價和執行票價都要在車站和客票上明示。

同時，原來的運價計算很繁瑣，分類和加成、減成因素很多，在實際工作中不實用。修改后的運價規則從原來的67條減少到30條，車型運價從18種減少到8種，大大簡化了運價計算方法。

汪鳴認為，這些變化都非常契合當前運輸市場的需求，能在一定程度上提高運價的透明度。但是，接下來，進一步怎么監測，如何確保落實?這需要各地方管理部門制定有效的價格跟蹤監測系統。

“我國國民經濟的運行有一套經濟監測辦法，上漲或下浮都能反映出經濟運行情況的好壞。運輸行業也應該有自己的一套監測體系。”汪鳴建議說。

農村運價管理必須審慎

新《規定》將農村道路客運價格定為政府定價，這是從農村客運的公益性出發，為了減輕廣大農民的出行成本，實現公共服務的均等化而作出的決定。但這項政策在實際執行中有相當大的難度，給各地運價管理工作提出了很高要求。

對此，汪鳴表示，各地運管部門一定要在充分調研基礎上，科學合理地制訂農村客運價格，既客觀反映運輸成本，保證經營者有合理的盈利水平，又兼顧農村經濟發展水平及居民實際消費能力。

同時，由于農村客運道路條件差、實載率低，成本要比干線運輸高。各地運管管理部門應該比照當地政府對城市公交的優惠政策，落實對農村客運的稅費減免和財政補貼政策，落實油價補貼制度。

另外，還要加強對農村客運票價的監管，防止經營者擅自提高價格。由于農村客運經營者比較少，很多線路競爭不充分，要防止經營者借機漲價，特別是客運高峰和節假日期間。

“運價管理不僅是交通運輸行業的事情，涉及到供給和需求雙方，很多情況下需要跨行業協調。”談及農村道路運輸價格的管理，汪鳴表示，各地交通運輸管理部門應該有多部門合作的意識。

比如農村貨運，運輸車輛往往非常分散，很多時候都是不同地區間的車輛交叉運營，而對其管理方式需遵照屬地原則，如果涉及到相關優惠政策，各地也只面向自身管轄范圍之內的運輸車輛。

“這很容易割裂運輸市場，不利于運輸大市場的形成，阻礙了行業發展。”汪鳴憂慮地說。

視窗:“公路運輸價格中最大的問題就是無法真正落實規定價格，實際價格往往偏低，超載超限很大程度上就是價格不能兌現的一種表現。”汪鳴毫不避諱地指出，造成這種現狀的原因主要是汽車運輸市場供大于求，真實價格長期徘徊在較低水平。