農村經濟不平衡與農村客運價格機制

區域內農村經濟發展的不平衡性導致了農村公路的不平衡發展，給農村客運定價帶來了難度。而農村客運定價主體、方式和權限分配的不合理因素也加劇了農村經濟的不平衡發展。

改革開放以來，我國按照“建立市場形成價格為主的價格機制”的總體目標，放開了絕大部分生產資料和消費資料的價格。但公路運輸作為公用行業產品，其價格管理權限集中在省政府價格主管部門、交通主管部門，由各地區的政府定期調整。

但是，由于我國的區域經濟發展極為不平衡，同一區域內的不同鄉鎮的經濟發展存在著不同程度的差異，而不同鄉鎮之間的公路分布情況卻有所不同、運輸需求也不盡相同，農村客運中同一價格相對于不同鄉鎮的經濟不平衡產生了一定的矛盾，彼此相互間都有著一定的影響。

改革開放以來，國家投入了大量的國債、以工代賑、車購稅等資金改變農村交通的落后面貌，近年還先后實施了貧困縣出口路、通縣油路、縣際和農村公路改造工程、通達工程等。

但是，公路是農村地區最主要甚至是一些地區唯一的運輸方式。從服務功能來看，農村公路技術等級低、路況差、抗災能力弱，晴通雨阻現象較為普遍，全國還有一些鄉鎮、行政村不通公路，制約了農村社會經濟發展。

區域內農村經濟發展的不平衡直接影響到農村公路資源配置的不平衡，使農村客運市場也表現出不平衡的趨勢，而定價主體與定價方式的不靈活不僅給農村客運資源分配帶來弊端，同時也加劇了區域內農村經濟的不平衡。

所以，在農村客運價格機制改革過程中，不能忽視農村經濟發展差異所帶來的影響，在縮小農村經濟發展不平衡的過程中也不能忽視農村價格機制改革的重要性。

現存運價機制導致的問題

我國的農村客運價格形成機制主要涉及兩方面:一是定價主體、定價方式的確定和轉換，例如由市場定價還是由政府定價;二是價格運行過程中的約束機制，例如定價規則、管理機構和監管等。

1993年以后，雖然各地針對物價大幅度上漲，采取了以收取燃料附加費、提高運價等方式，對運輸價格進行有限的調整。但隨著客運價格市場調解程度不斷提高，政府的強制性干預開始大大弱化，一般公路客運在實際中仍然執行的是政府規定的或管制價格，具體采用政府指導價還是政府定價，由各省、自治區、直轄市區自行決定。

根據交通部門公路運價管理有關規章，我國目前公路運價實行統一領導、分級管理的價格管理體制。國務院物價部門負責全國公路運價管理政策的制定;交通運輸部負責組織全國公路運價的實施和制定運價業務規章;而各級地方物價和交通部門分別行使本區域內的對應職能;對運價的監督、檢查和對違法的處罰主要由各級物價部門行使職能。

而由于行業的技術特征，在實際執行中，交通部門對于公路運價政策的制定、調整以及運價的監督和管理都應負有重要責任。但是，目前國家賦予交通部門的權利和手段與其履行的上述職責極不對稱。交通部門除了和物價部門有共同定價的權利以外，在價格監督、檢查和行政處罰方面，似乎毫不相干，這就導致農村客運系統中一些嚴重問題的出現:

1.定價主體過于死板。隨著改革開放的進一步深化，各地農村的客運市場已經基本開放，市場成為資源的主要調節手段。但是由于我國大部分地區的農村客運價格使用的是政府指導價，而政府又很難隨著市場的變化，迅速地對客運需求做出反應，因此在現實中就存在著許多弊端:

(1)定價不合理使得農村客運價格與價值不相適應，一定程度上影響了農村客運經營者的積極性，進一步加劇了農村經濟的不平衡發展。農村客運的成本主要包括:工資、油料、輪胎、車輛折舊、維修、交通規費、事故損失費和管理費用等。相對于路況差、等級低的公路而言，車輛的維修、折舊、油料等費用都要高于路況好、等級高的公路。如果在這種情況之下，同一區域內不同農村客運價格仍采用相同的稅費，在一定程度上影響了農村客運經營者的積極性，使得農村客運經營者放棄經營，導致了農村客運資源分布的不平衡，進一步加大了區域內不同農村經濟之間的差異。

(2)定價不合理使得農村客運安全存在諸多隱患。

由于廣大農民缺乏法制觀念和交通安全意識，再加上道路交通安全管理工作不及時到位，經營農村客運班車的廣大駕駛員很多來自農村，文化水平較低，交通安全意識也十分淡薄。在定價不能根據市場進行靈活調解的情況之下，為了追求最大利潤，開超載車、病車、疲勞駕駛等時有發生，嚴重存在著威脅農民安全和導致交通事故的諸多因素，這一方面也阻礙了本地經濟的發展。

2.政府對農村公路約束機制的職權分配不合理。交通部門及下屬運管機構，在道路運價管理上有豐富的經驗，有些地方還有上路的權力;而物價部門需要對各行各業的價格實施管理，對于具體道路運價，由于力量和精力有限，監督起來力不從心。而且，目前公路的養護由本區域內的鄉鎮政府負責，不再以公路部門為主。這使得具有技術優勢的交通部門對公路運價管理權非常有限，使得鄉鎮政府根據自身經濟發展的狀況進行養護，造成了地方財政收入較高的鄉鎮政府投入較大的財力、物力;而財政收入較差、經濟狀況不好的鄉鎮政府對公路的養護投入很小甚至忽視的狀態。因而“窮地越窮、富地越富”，加劇了區域內農村經濟不平衡的程度。

農村客運定價難度較大

首先，我國目前不僅存在著東、中、西部地區的農村經濟發展差距，而且在同一區域內也存在著農村經濟發展的不平衡。農村經濟發展的不平衡實際上是農村產業結構問題，農村產業結構是一個多層次的復合系統，一般包括三大產業，即:第一產業，包括產品直接取自自然界的生產部門，基本上是指傳統的農業生產部門;第二產業，包括工業、建筑業等等，主要是指加工業的物質生產部門;第三產業，包括為生產和生活服務的交通運輸業、郵電通信業、商業、金融服務業、科學技術、文教衛生以及其他公用事業等服務業部門。

改革開放以來，隨著鄉鎮企業的發展壯大，農村工業迅速崛起。但自20世紀80年代以來，我國選擇了非均衡增長的戰略。有些地方憑著地理位置或者原有的產業基礎的優勢，鄉鎮企業發展迅速，農村工業化的程度也較高;但有些地方則還是以原始農業為主的產業結構。例如江蘇省的蘇南、蘇中、蘇北地區GDP分別占全省的61.8%、17.5%、20.7%。

其次，區域內農村經濟的不平衡發展，導致了勞動力的大量轉移，從而產生了位移需求，加大了農村客運市場需求。不容忽視的是，我國的勞動力轉移有階段性規律。客運需求有著不確定性，這給農村客運定價帶來了一些難度。

再次，由于農村經濟發展的不平衡，運力與運量的不平衡，也增加了定價的難度。農村人口是自然居住，運量相對分散。相對來說，農村集貿市場趕集日客流比較集中，經濟發達村鎮流動人口較多，客運車輛容易招攬客源，成為客運熱線;而貧困地區由于道路條件太差，經營者不愿意跑。同時，農村集貿市場不在趕集日時，客流很少，因而成為冷線，不少地方的農村客運仍處于自發和盲目發展的狀態，熱線運力過剩，冷線運力不足，特別是對于部分偏遠地區，尤其是貧困山區，有時一天僅有一趟班車。因此，運力與運量的不穩定給農村客運定價也帶來了一定的難度。