遠洋郵輪：浮動的海上宮殿

1934年9月26日，蘇格蘭格拉斯哥，一艘嶄新的郵輪犁開海面，駛向遠方，自此往日幾乎只存在于想象中的乘坐巨船漫游海洋的場景變成現實。

1934年9月26日，蘇格蘭格拉斯哥，一艘嶄新的郵輪靜待下水。當天有25萬人參加了這場下水儀式，這要歸功于《曼徹斯特衛報》事先的大力炒作，該報的記者在新船還未完工時便將其稱為“新發現”，因為“它將一個難以捉摸的夢想變為具體可見的現實”。

而且，令人驚嘆的是，這是一個超過1000英尺(一英尺=0.3048 米)、重逾35000噸的大家伙。所以，當時另外一家報紙這樣寫道，建造一艘船的想法“此前從未讓公眾如此熱盼”，因此，由王室主持這艘郵輪的下水儀式才算匹配。即使大雨傾盆，許多觀眾“不得不在雨水泛濫的麥田里站上幾個小時，泥漿緩緩沒過腳踝”，也依然不能阻遏公眾歡欣期盼的心情。

瑪麗王后在其國王丈夫喬治五世的注視下，按照航海傳統在船舷打碎一瓶香檳酒，并以自己的名字，將該郵輪命名為“瑪麗王后號”。此后，隨著汽笛的一聲長鳴，在綿延數英里的觀眾的目送下，巨輪犁開海面，駛向遠方。

說起瑪麗王后號的命名，還有個有趣的故事，當初，船東冠達輪船公司準備將它命名為“維多利亞號”。由于涉及王室，冠達公司事先向國王喬治五世報告，表示“將以英格蘭最偉大的女王進行命名”。不知是有意還是無意，喬治五世回答說:“那樣我的妻子會很高興的!”你總不能在這么一件事上對國王進行糾正吧。于是，新郵輪便被命名為“瑪麗王后號”。

從此，往日幾乎只存在于想象中的乘坐巨船漫游海洋的場景在大西洋兩岸變成現實。從1890年代到1950年代，這些橫渡大西洋的輪船，激發了人們對于橫跨海洋這種迷人生活方式的渴望。

從征服陸地到征服海洋

19世紀上半葉，英國與美洲新大陸之間往來日頻，郵件傳遞的需求亦迅速增加。在此背景下，1937年，英國鐵行渣華公司(PO)利用蒸汽帆船開辦海上客運兼郵件運輸業務，“郵輪”的稱謂由此而來。

當時，隨著鐵路的大發展，人類邁著“征服自然”的步伐在陸上穩步前進，但對于茫茫大洋卻無所適從，甚至連英國天才工程師伊桑巴德#8226;金德姆#8226;布魯內爾也覺得，“建造一艘堅固的、可用于長途航行的蒸汽船”超出了他能力所及。當輪船公司對蒸汽技術有足夠信任后，1889年，首條完全摒棄風帆的郵輪才正式下水。強有力的復合式蒸汽發動機，以及進入20世紀后出現的能驅動4個螺旋槳的蒸汽輪機，為建造更大型的、時速超過25海里(1海里=1.852公里)的船只提供了技術基礎。

蒸汽動力將航海業從大自然的掌控下“部分解放出來”，新材料也開始應用于輪船建造。鋼鐵的大量使用是造船業最重要的技術革新，因為它減輕了船體的重量，并使之更加堅固，同時還能建造寬敞的甲板，用以滿足旅客更高的要求。

從19世紀末至二戰前，郵輪迎來了它的“黃金時代”，各國將建造大型郵輪視為國力的象征，輪船公司因此可以名正言順地爭取政府的資金支持。1890年代，在普法戰爭中贏得勝利的德意志帝國由于工業基地擴大，腰桿變硬，制訂了一系列挑釁意味甚濃的發展政策，以挑戰大英帝國在全球至高無上的地位，其中便包括建造遠洋郵輪。

盡管當時英國在殖民地范圍及海軍力量上仍居領先地位，但隨著維多利亞時代中期英國對全球支配地位的下降，英國在洋面上面臨競爭已是人所共知的事實。在這種背景下，威廉大帝號及其他幾艘德國郵輪展開了民用制海權的爭奪，從1897年到1907年，它們開始爭奪授予橫渡大西洋速度最快郵輪的藍飄帶獎——原本這是英國人的優勢項目，如今卻演變為德國人之間的比賽。這一事件讓英國媒體和議會憂心忡忡。

布爾戰爭(1899-1902，英國人和法國殖民者后裔布爾人之間為爭奪南非殖民地而展開的戰爭)之后，許多英國人意識到帝國的權力正遭受日益嚴峻的侵蝕，政府不能再對輪船公司請求財政支持的呼聲置若罔聞，而是應該采取措施，從德國手中重新奪回在大西洋上的霸主地位。于是，獲得政府貸款的英國冠達輪船公司應用當時最新的工程學，建造了路西塔尼亞號和毛里塔尼亞號郵輪，并于1907年重奪藍飄帶獎。

海洋旅行的先聲

藍飄帶不僅象征著榮譽，還能為輪船公司帶來更多乘客——也就是更多的商業利潤。

當時國際旅游市場正處于轉型期，雖然來自歐洲的移民工人仍是乘客中的主力軍，但自1890年代始，越來越多的富人開始選擇乘船出行。美國獨立戰爭后經濟急速增長，那些賺得缽滿盆滿的人也開始乘船到歐洲度夏季。

洛克菲勒家族、阿斯特家族、卡內基家族，以及其他美國財閥是各家輪船公司都想爭取的主顧。用德國諾貝爾文學獎獲得者托馬斯#8226;曼的話說，這些財閥將郵輪變成了“資本家享樂的專用游艇”。

不過，公眾對于海洋旅行的質疑由來已久。在19世紀，文學描寫中總是可以見到艱難掙扎于怒海狂濤之間的小船，油畫也常常描繪船只失事的景象，因此西方人對于遠洋航行有著深深的不安全感。

到了1912年，泰坦尼克號撞上冰山沉沒，1503人罹難。兩年后，排水量達15000噸的愛爾蘭女皇號郵輪在加拿大魁北克附近洋面上與另一艘船相撞，不到15分鐘便沉入海底，超過1000人喪生。這些災難說明人類還沒有能力完全駕馭大自然。

輪船上糟糕的衛生條件同樣損壞了這個行業在公眾心目中的形象，移民船在這方面名聲尤差，因為這些船簡直就是陸地上臟亂差的貧民窟的翻版。不僅過度擁擠，衛生設施也很不如人意，1870年代末，200名身處郵輪底層的統艙乘客不得不在幾個星期的航行中，共用少得可憐的6個廁所。那些乘坐頭等艙的乘客也經常大倒苦水，雖然不用與很多人共處一室，但他們的床上經常可見虱子和寄生蟲。而且所有乘客都不得不忍受暈船之苦。

為了消除人們心中的這種壞印象，1890年代，一些輪船公司發起了“改善與公眾關系”的大規模運動。阿爾伯特#8226;鮑林出身于一個貧窮的猶太人家庭，后來成為漢堡美國航運公司的管理者，他聘用6名專職的廣告文案人員，制造了許多廣告噱頭，比如下水儀式時邀請記者和政客乘船游覽。當船要開始處女航時，這些記者和政客還會被免費招待到著名景點度假。輪船公司的公共關系部還會用一連串的說明書、宣傳冊、幻燈片，增強人們對輪船的關注。進入20世紀后，這些噱頭成為常規做法。

僅動嘴皮子還不行，輪船公司還必須做點兒實事，為了讓統艙乘客在到達美國港口時能順利通過檢疫，郵輪上配置了肥皂、淋浴間及洗衣室。有的郵輪還為統艙乘客提供醫療服務。

這些措施讓輪船公司取得了前所未有的聲望，同時也打消了人們對遠洋旅行的疑慮。紛至沓來的客源讓輪船公司財源滾滾，其中統艙乘客的“貢獻”最大。以北德意志-勞埃德輪船公司為例，1913年，在票價為頭等艙95美元、二等艙65美元、統艙(三等艙)35美元的情況下，一等艙年總收入為174萬美元、二等艙為228萬美元，統艙為575萬美元。

海上“凡爾賽”

盡管在所有乘客中，統艙乘客所占的比重最大(約七成)，為輪船公司帶來的利潤也最多，但輪船公司卻經常自夸船上的舒適設備可以如何滿足頭等艙乘客的需要，似乎那些富裕乘客才是他們的服務對象。

為了吸引富人，輪船公司將他們的船定義為“浮動的宮殿”或“豪華酒店”。

“浮動的宮殿”擴大了奢侈品和服務業的市場，連同高檔酒店、溫泉療養地和高級零售店一起，滿足了許多歐美老主顧的需求。輪船公司向客戶保證，他們提供的商品與服務，其舒適度及格調符合“國際標準”。這導致1914年一戰爆發前，輪船內部裝潢的國際化風格“約好了似的相像”。

乘客在倫敦、柏林或紐約等城市，無論翻開英國還是德國輪船的宣傳小冊子，總能發現上面開列的設施盡在意料之中。冠達輪船公司在對外宣傳時就驕傲地自夸道:他們公司的路西塔尼亞號郵輪不僅配備了有多個臥室的“富豪套房”，還有許多“寬敞的、設備齊全的公寓，其中有每一樣必需的現代設施及品味非凡的家具”。

而在法國的諾曼底號——這艘郵輪于1932年10月29日沿著“涂抹了43噸肥皂和2.5噸豬油”的滑道下水，其上有許多“第一”:第一個網球場、第一個大型室內游泳池、第一個可以演出電影和輕歌劇的劇場、第一個在全體旅客艙室普及冷暖空調……

各輪船公司還對改進后的就餐安排大書特書，如漢堡美國航運公司向乘客保證，“客人們將不再被迫坐在長餐桌前的螺栓轉椅上，也不用在8天的就餐過程中，一抬頭便看到對面坐著同一個人。”

此外，點菜餐廳還為美食家們提供精美的菜肴，而且品種多得讓人瞠目結舌。據說在有的郵輪上面，念完其菜譜需要花費足足1小時15分鐘。

遠洋旅行自然少不了酒，美國在1920年-1933年頒行禁酒令，規定在境內喝酒屬違法行為。然而上有政策下有對策，只要從美國開出的郵輪一駛入公海，乘客們便一路狂歡，每天喝個爛醉。

郵輪在根據乘客的個性化需求提供奢侈品的同時，還著力為頭等艙乘客提供休閑社交機會。遠洋郵輪上既有紳士專用的包著桃花心木的吸煙室，也有女士專用的休息室。進餐時，“溫室花卉散發出縷縷淡淡的芳香。反光的玻璃中，操著各種語言的客人正品嘗香檳酒。與此同時，輕柔歡快的曲子，混同美麗女子動聽的笑聲”，給人一種遠洋旅行如此“完美”的錯覺。

說到奢華，恐怕沒有能與泰坦尼克號郵輪相比的了，該船的面包師比格斯曾回憶說:“泰坦尼克號的地毯可以沒過腳背……家具重得你都抬不動。”比格斯所言非虛，根據當時媒體的報道，泰坦尼克號“在許多細節上模仿了凡爾賽宮”，“擺滿路易十五時代風格家具的休息室，風格類似法國小特里亞農宮的沙龍……上等的柚木、黃銅裝飾、吊燈和壁畫，印度和波斯的地毯……”甚至連三等艙里也有大理石洗漱池和床頭取暖設備。

溫情主義的假相

與以上奢華場所為鄰的，是依然存在的統艙乘客席。一戰以前，統艙乘客仍占絕大多數。輪船公司因此向頭等艙乘客保證，他們將在航行途中采取嚴格的隔離措施，阻止下層社會的人靠近。

這種帶有歧視性的規定招來了底層民眾的抗議。為平息抗議，輪船公司著力改進了供給統艙乘客的食物和飲料。在20世紀早期，除了向他們提供“有質量的、有益健康的一日三餐”，新建的郵輪還以最多能容納6人的小艙房，取代以往那種“集體宿舍”。這種改進，滿足了富裕乘客的社會良心，先前他們常因“了解到附近統艙的糟糕狀況而感到痛苦”。

“浮動的宮殿”溫情主義的假相可以迷惑貧窮移民，但船員們糟糕的工作條件依然讓人們對郵輪紙醉金迷的表象產生質疑。一般來說，一艘大型郵輪上有近千名工作人員，從事40多種不同的工作。在所有這些工作中，負責輪船鍋爐的燒爐工和鏟煤工的工作條件最為惡劣。他們不得不忍受高溫、疲勞及上司的體罰，有時，他們還要在工作中面臨危險。

電影《海上鋼琴師》中，收養主人公1900的郵輪燒爐工丹尼，在一次事故中被飛來的鋼索砸中腦部喪命的情節，便是這種危險工作條件的真實寫照。一些人甚至因不堪重負而跳入茫茫大海。這種狀況直到20世紀20年代燒煤的郵輪被柴油機驅動的郵輪取代才有所緩解。

相對于燒爐工和鏟煤工，郵輪上的其他工作人員看上去工作輕松，其實不然，他們不得不每天工作16小時——搬動堆積如山的行李、擦洗銹蝕的金屬制品、在寒冷的深夜頂著瞌睡觀察海面的危險情況、晚餐結束后清理食物殘渣刷洗杯碟……而且，沒有周末。

大自然的因素也必須考慮在內。曾在大不列顛號郵輪擔任服務員的維奧萊特#8226;約瑟普女士，在其寫于1934年的回憶錄中說:剛從事這項工作時，我對北大西洋恐怖的海浪毫無心理準備。當乘客因暈船而東倒西歪嘔吐不止時，我也感到不舒服，但這時我不得不為乘客服務，這需要極大的意志力。

不僅如此，約瑟普女士在回憶錄中透露，服務員還得學會“以微笑應對乘客的無理要求及傲慢態度”。

輪船公司的宣傳部門則想盡辦法，弱化郵輪作為工作場所的各種信息。宣傳冊上的文字和圖片，總是突出輪船作為科技奇觀的一面，卻從不詳述這些機器對船員體力和精力的消耗。反過來，工人權益的捍衛者卻發現，公開批評船員工作條件惡劣是不被允許的，因為“浮動的宮殿”被視作國家最為突出的象征，批評輪船公司對郵輪船員的剝削，將被指責為“不愛國”，這是一個連左派政客都避之不及的污名。

從“郵輪”到“游輪”

二戰后，機械化程度的提高大大緩解了郵輪工作人員的勞動強度，但隨著民航時代的來臨，人們大多選擇乘坐飛機進行長途旅行，遠洋郵輪的載客功能日漸式微。

1963年下水的意大利拉斐爾勞號，成為最后一艘專為大西洋載客運輸而建造的遠洋郵輪。到1970年代初，差不多所有的載客遠洋郵輪，都已轉型為以搭載乘客參觀、游覽為主的游輪。

從機帆船到萬噸輪，從臟亂不堪到極盡奢華……郵輪到游輪百余年的演變史，亦折射了人類社會的進化史。汽笛聲聲，書寫著航海史新的一頁。