城市交通系統現代化管理研究

[摘 要] 隨著社會信息化進程的加速，在現代化技術條件下，大型城市交通管理面前著新的機遇和挑戰。如何在城市競爭激烈的情況下，充分發揮交通現代化管理的整體優勢，為城市的可持續性發展提供有力的支撐，成為一個亟待解決的問題。本文著眼于現代都市中有限資源和可持續發展的矛盾，探討大型城市交通現代化管理。

[關鍵詞] 大型城市 交通系統 現代管理

一、大型城市交通擁堵的原因及其危害分析

1.城市化進程發展速度過快

我國城市正在經歷快速的城市化進程，城市人口急劇增加， 2000年則達到3.88億，已經超過了總人口數的30%，我國人口超過100萬的城市已經發展到37個，其中超過200萬的超大城市就有14個;到2010年或稍后一些年份，預計將達到7億左右，約占當時全國總人口的50%左右;中國百萬以上人口的大城市數量增長迅速，這些都表明，我國的城市化進程已經進入到城市加速發展階段。

2.城市化進程過快與交通的矛盾

在我國城市加速發展階段，城市發展需求對城市客運交通系統提出了嚴峻的要求。城市人口不斷增長，城市中心區的高密度開發和人口的高度集中，使得交通出行總量劇增;隨著城市邊緣和遠郊城市化地區的發展，將出現大量新的長距離的出行需求;這就需要擴大城市客運交通系統服務范圍和能力。

3.城市化進程與汽車盲目普及

眾所周知，亞洲相當一部分發展中國家在上世紀中葉以后經歷了高速但是無計劃的經濟發展。時至今日，過度的城市化和工業化以及私人汽車的盲目普及使得這些國家背上了沉重的包袱。由于城市規劃、土地使用和交通規劃的脫節，這些國家的大城市交通狀況擁擠不堪，管理混亂，污染嚴重，很大程度上桎梏了經濟的成長，并陷入惡性循環的怪圈。

中國是一個經濟持續發展的發展中國家，改革開放以來，城市化與汽車化發展十分迅猛。改革開放前，城市化水平不足19%，目前已經發展到超過30%，預測2010年將接近50%;機動車擁有量以每年10%以上的速度增長，預計2010年達到13億多輛。中國城市交通的特點是混合交通，目前自行車擁有量超過1.8億輛，如果公共交通服務水平不提高，城市交通結構不改善，自行車擁有量將會有增無減。

改革開放以來，中國道路交通設施及管理設施雖然有較大改觀，但跟不上機動車增長速度。總體水平與發達國家有較大差距，特別是大多數城市路網結構不合理，道路功能不完善，道路系統不健全。交通管理設施缺乏，管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是實現了監視功能，而遠沒有發揮控制功能的效應。

4.大型城市交通擁堵情況分析

交通擁堵的發生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長過快，二是道路增長相對過慢。以北京市為例，上世紀90年代汽車年平均增長率約為15%，而同期道路年增長率僅為3.5%。隨著城市化進程的速度加快，經濟的高速發展，人們的購買能力的增長，轎車加速進入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴重。

5.交通擁堵的危害分析

交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，加大了環境污染。我國大多數城市的平均行車速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h;由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經濟損失，據研究報道，美國每年因交通阻塞造成的經濟損失約410億美元，日本東京每年因交通擁擠造成的時間損失相當于1000多億美元，歐洲每年因交通事故、交通擁擠和環境污染造成的經濟損失分別為500～5000億歐元和50～500億歐元。為了緩解經濟發展帶來的交通運輸方面的壓力，盡量的利用現有的資源，使其發揮最大的作用，各國都加大了對交通管理的研究。

二、交通現代化管理的客觀需求

“暢通”和“易達”是相互聯系的兩個方面，即要緩解交通擁擠，減少出行時耗，又要確保人和貨物能夠方便地到達目的地。通過建設高等級的道路和發展大容量的軌道交通實現“暢通”;通過加強支路建設，發展覆蓋整個城區的地面公交網絡和規劃合理的停車設施，實現城市交通的“易達”。

1.從機動性轉向可達性，是城市交通領域根本性的觀念轉變

可達性作為城市交通系統的評價指標，它可分為兩個層次:一是從城市交通網絡整體來理解可達性指標，整體可達性反映了這個城市居民出行的方便程度，是反映城市道路網質和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指標;二是從城市的某一點、某一區域來理解可達性指標，包括從城市其它各點、各區域到特定點、特定區域的方便程度，這對商業等公共設施比較重要，而從某一點、尤以區域到城市其他地方的方便程度，對城市居民而言更具意義。

2.在對可達性的理解，仍然存在觀念上的誤區

認為“通”就是“達”，只要城市道路能夠服務到的地方，就認為滿足可達性的要求。主要體現在以下兩個方面:一是將可達性理解為機動車能否達到的層次上。如為了加強城市與外圍地區的聯系，帶動周邊地區的發展，通常修建一些放射性的快速路和城市干道，作為改善可達性的主要措施，而公共交通是否延伸到該地區，該地區的居民到達公交服務設施的方便程度如何則不在考慮范圍之內。這實際上是追求機動車的可達性，而忽視了人們采用其它交通方式的可達性;二是公共交通能覆蓋到的地方可達性當然就高，但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海萬體館地區，有高架路、多條城市干道、公交線路和地鐵一號線、明珠線在此交匯，該地區還是上海旅游集散中心所在地，但由于交通組織混亂，換乘困難，大大降低了該地區的可達性。再如上海某地鐵站附近居民小區由于管理上的問題，將小區的出入口設在背離地鐵車站的另一側道路上，居民到地鐵車站極不方便。因此，對可達性的理解，不能僅限于機動車或公共交通能覆蓋到的地區，而應以該地區居民出行的實際方便程度作為衡量可達性高低的標準。

3.可達性城市的要求

保持較緊湊的城市形態和較高的人口密度;保持城市，特別是中心城區用地功能的多樣性，以減少出行次數和出行距離;發展電子商務和網上購物，減少人和貨物的流動需求;創造步行、非機動車友好的道路設施和交通環境;建立有競爭力和吸引力的公共交通系統;應用多種交通手段減少個人機動化交通，提高已有基礎設施的使用效率。

三、大型城市交通系統現代化管理對策

中國是一個發展中國家，與發達國家相比，我國在發展智能交通系統的必要基礎條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點，以及城市結構、路網結構、交通結構的不完善，因此要結合中國的國情來研究制定我國發展智能交通系統的戰略及發展框架。

1.確立交通系統發展目標

交通系統的規劃是城市規劃的有機組成部分，在國家主體規劃的框架之下，交通系統發展的基本目標可以概括為:建立整合、高效、經濟的道路交通網絡，并使之持續滿足國家的需要，規劃并管理道路交通系統，在確保環境質量的前提下，優化利用現有交通資源和保證公共交通的通暢。

2.整合土地使用和交通規劃

以充分提高土地利用的效率，減少路網建設的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通網絡，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統、輕軌系統等。以城市快速路為主干、普通道路為支線的道路交通路網系統。優化整合系統資源，提高城市土地使用效率和道路交通網絡的效率。

3.科學發展智能交通系統

中國交通運輸正面臨經濟發展與資源制約的雙重壓力，因此，我們一定要立足本國實際，推動我國信息化進程和智能交通系統發展。以適應城市交通系統現代化管理的要求。

信息化時代的交通管理的發展趨勢必將是管理體制集約化，管理設施現代化，管理手段網絡化、信息化、智能化，管理效率高效化，管理方式社會化。因此，大型城市智能交通系統的發展將帶來一場交通管理體制與模式的變革，而這種變革將直接影響著城市智能交通系統的發展。

為使城市交通管理適應現代化的要求，必須從兩方面出發。一是打好智能交通系統發展基礎，特別是應加強智能交通系統基礎理論的研究工作。目前，國際上智能交通系統理論仍不完善，還處于發展時期，我們應積極加強與智能交通系統開展較先進國家的交流，在國際智能交通系統現有發展水平上結合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接信息化時代智能交通系統發展的挑戰。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術的推廣試驗場。二是解決當前迫切需要解決的問題，作為資金不足的發展中國家，應根據中國現有條件，以智能交通系統個別項目入手選擇恰當的切入點，諸如智能交通系統技術及其產品的標準化、智能交通系統中的城市交通管理系統、車輛控制和安全系統、先進的物流管理系統等。