本土汽車設計公司突圍之路

盡管已有本土汽車設計公司得到了資本的初步認同，但這并不代表這一行業進入了整體良性發展狀態。

“上海同濟同捷利技股份有限公司(下稱“同濟同捷”)正在籌備上市，他們的營業狀況已經遠超中小企業板的要求。”達晨創投上海分公司總經理傅忠紅對《創業邦》說。2009年3月，在他的主導下，達晨創投等機構向這家中國本土排名第一的獨立汽車設計公司注資5，000萬元。排在第二的阿爾特(中國)汽車技術有限公司(下稱“阿爾特”)則更早獲得了資本的認可，在2007年8月引入金沙江創投、紅杉資本的投資800萬美元。阿爾特在2008年全年設計收入超過2億元，已擬定2010年赴納斯達克上市。

這兩家公司的商業模式并不復雜，就是為整車廠商提供設計外包服務。在美國三大汽車公司的新車開發中，有50％的設計任務外包給專業的汽車設計公司；德國大眾的這一比例為約60％。1950～1970年代，與整車廠商的合作模式，不僅將汽車設計公司推向了頂峰，更使瑪莎拉蒂、蘭博基尼、邁巴赫等汽車品牌崛起，牢牢占據了世界高端汽車市場。

在歐美汽車市場一片低迷的眼下，中國仍保持著增長，這讓很多人更加堅定的看好市場前景。據統計，西方發達國家每千人擁有汽車500輛左右，而中國只有38輛，空間巨大，加之多品種、小批量的未來趨勢，這也給汽車設計公司提供了發展機會。

“汽車設計處于整個產業鏈金字塔上比較高的位置，想象空間比較大。”傅忠紅說。不過，像其他的新興領域一樣，前景美好但旅程未必樂觀。同濟同捷成立于1999年，這一年也被認為是該行業在中國的發展起點，還遠遠不能言“成功”二字。

隨整車市場興旺而誕生

中國汽車工業在很長時間內缺乏核心技術，甚至很少自有品牌的產品，不過是跨國公司的組裝車間。這種狀況深深刺激了雷雨成，他與當時的5位同事一起于1999年成立了同濟同捷，進入了當時中國汽車產業中的空白市場——汽車設計，目的就是要獨立設計出中國第一款完整的汽車。

3年之后，在日本學習和工作了十幾年的宣奇武和他的兩位清華校友在北京創立了精衛全能(阿爾特的前身)，最初目的是借助自己在日本三菱的經驗和人脈，為中國汽車廠商提供技術咨詢服務。2003年，中國汽車業顯現出迅猛的發展勢頭，奇瑞、吉利、華晨等自主品牌紛紛投入大量資金進行研發，新車投放量近600萬輛。阿爾特也順理成章從咨詢公司轉變為設計公司。這個時期出現了大量本土汽車設計公司，有工商登記的約180家。

“國內獨立汽車設計公司的大部分客戶還是國內自主品牌，2001年前后也是這些整車廠商成立或者開始發展的時期。”Frost Sullivan咨詢公司咨詢師常遠祥說，他和公司的全球團隊一起從事汽車行業的研究。

盡管雷雨成與宣奇武有著完全不同的職業背景，但同濟同捷和阿爾特的誕生則都契合了隨中國汽車行業蓬勃發展的需求。同濟同捷創業團隊來自與一汽合作的哈工大汽車技術研究所，是本土創業者的代表；而宣奇武是海外留學人員，從創業之初就大力招攬日韓的資深設計師。阿爾特的國際化背景也是金沙江創投合伙人潘曉峰所看好的。

常遠祥將如今國內參與汽車設計行業的人才分為三類：最高端的一類人是在國外比較知名的整車廠商里做過研發、設計控制的；第二種是在本土整車廠商里有設計工作經驗的；第三撥則是高校畢業生，比如清華大學和上海同濟都有不少。汽車設計依靠的是技術和人力資源的積累，人才的獲得以及技術的儲備毫無疑問是進入門檻。而中國本土汽車設計行業發展不過短短十年，人才缺乏現象極為突出，活躍在行業里的人也基本都是一批熟悉的面孔。

像比亞迪的F6樣車由同濟同捷設計，其最早做技術開發的30多個人也全部來自同濟同捷，包括比亞迪如今負責技術研發的第十八事業部經理。而在全國50多家本土汽車設計公司中，有30多家由從同濟同捷流失出去的人才創立，以至于業界把同濟同捷稱為汽車設計的黃埔軍校。像阿爾特造型設計師陳群一就是從同濟同捷挖過來的。

為了改變這種狀況，同濟同捷現在試圖用股票期權和金字塔式的人才框架來留人。雷雨成的規劃是，將20％的人培養成頂尖的人才，并盡可能穩定住，而另外80％的人只在某個專項上很強，這樣在某種意義上便可以控制他們帶著技術外流。在最頂尖的技術上，同濟同捷有30多個人的團隊，而有些核心技術甚至只有雷雨成一個人掌握。阿爾特則采用日本公司特有的終身制來留住人才。宣奇武反對內部競爭，并實行事業部內部承包制，實施“能者多勞、多勞多得”的標準，讓大家知道“只有總公司有錢，事業部才會有錢，個人才有錢”。

夾縫中求生存

盡管已有本土汽車設計公司得到了資本的初步認同，但這并不代表這一行業已經進入整體良性發展狀態。畢竟，他們的客戶——整車廠商還有別的選擇，比如自身做設計，或者交給國外設計公司。

雖然研發外包的價格很有誘惑力，但很多整車廠商的負責人們都傾向于認為，重要的研發工作不能交給別人，自身能夠獨立完成整條價值鏈的研發和制造才是最好的。因此不難想象，一汽、上汽、東風等幾家本土大公司都有自己的設計中心，而奇瑞和吉利自身也在做部分設計開發工作，以積累這方面的實力。

奇瑞擁有自己的設計公司，在和專業汽車設計公司合作時，也會在合同里注明：希望邊合作邊學習。宣奇武就表示，“對于汽車設計公司來說，最殘酷的競爭并非來自同類企業，而是來自整車廠商。”因此，甚至在2003年底接手國內首例正向開發的車型奇瑞QQ6時，宣奇武對創辦獨立的設計公司仍興趣不大。

不過，傅忠紅覺得獨立汽車設計公司模式已在國外得到了驗證，在國內也會發展起來。目前，全球獨立汽車設計公司的設計人才占汽車行業開發人才的50％左右，美國、日本和德國都有大大小小數百家設計公司，在美國，獨立設計公司約占汽車整車、車身和零部件開發設計工作量的50％～60％。他和吉利等整車廠商接觸過，之前大部分國內廠商都想自己做設計，現在隨著汽車更新換代越來越快，利潤率下滑，再雇傭大量設計人員確實不經濟，所以他認為整車廠商一定會將很多設計工作外包，自身更多關注品牌和渠道。

阿爾特設計總監陳群一表示：“最強的設計能力一定是在整車廠商那里，但這并不表示他們自身會做全部的事情。”北京長城華冠汽車技術開發有限公司(下稱“長城華冠”)執行副總裁王克堅說，“相比之下，獨立設計公司有更專業的技術優勢和經驗積累。”他1984年～2003年任職北京吉普，2003年后參與創辦該公司。王克堅透露，目前長城華冠幾乎所有的客戶都是自主品牌。

不過，即使選擇設計公司外包開發，國內的整車廠商目前還是更信任國外的設計公司，這樣做似乎更容易打造品牌。“很多整車廠商對國外設計有種天生的崇拜，其實很多設計都是同濟同捷負責的，不好對外宣稱而已。”傅忠紅承認本土汽車設計公司的尷尬。比如華晨花了6，200萬美元請意大利公司設計中華轎車，如果交給同濟同捷或者阿爾特做，可能只需要600多萬美元。而韓國設計公司收取的費用也是本土設計公司的4倍左右。雷雨成算過一筆賬：國外的人工費用平均一年17.7萬美元，而國內不到17萬元人民幣。

不過，產品設計畢竟在很大程度上決定市場前景：做得精彩，汽車設計公司和整車廠商都能上一個臺階；一旦失手，不僅汽車設計公司很難再做下去，甚至可能會連累整車廠商幾年緩不過氣來。所以，很少有整車廠商愿意承擔這種風險，而選擇和國際設計公司合作。

做大還是消亡

不可否認，國內汽車設計公司目前還只能以成本取勝，在理解本土需求上有優勢，比如汽車下鄉，這一政策最適合中國本土汽車產業的發展。不少業內人士認為，本土汽車設計公司可以步步為營，先從這里做起，而不是舍近求遠，直接面對高端的海外市場。

國內的汽車設計公司當然會找更多切入市場的機會。比如，阿爾特相對于其他設計公司而言，做過較多的展車業務，一些整車廠商要在車展上發布炫麗的車型時，就會邀請他們參與設計。這樣的收入雖然一款車型不過100萬～200萬元，但也是本土設計公司相對于國外設計公司的一種優勢。

與此同時，本土汽車設計公司也正在不斷追趕。長期以來，逆向開發一直是我國汽車工業研發的主要方式：通過購買成熟的車型，把樣車拆解，然后對各個零部件進行測量，取得關鍵數據，最后依照這些數據仿制。這種模式最突出的優點就是省錢。而采用正向開發，要經過幾個非常艱巨的環節：“概念設計－車輛布置－試制設計－生產設計”，每個環節都要進行大量的試驗，一步步拉高成本。一般來說，一款全新的車型面世，在國外往往要經過3年的研發準備，20億美元～30億美元的投入，在國內也需要10億元人民幣級的投入。而正向開發在中國汽車設計中所占比例很少，常遠祥估計不到20％，同濟同捷和阿爾特這兩家領頭羊則正在做出努力。

阿爾特正向開發的成功例子就是有“中國版甲殼蟲”之稱的奇瑞QQ6。2003年底，奇瑞決定委托他們開發包括QQ6在內的三款整車項目，費用約1億元。2007年8月10日，QQ6宣布在伊朗生產。8天之后，金沙江創投和紅杉資本最終決定注資800萬美元。從2003年年底接受委托到2007年8月投產，用了近四年時間，可見正向開發的難度。

傅忠紅表示，同濟同捷已經做好了技術儲備，目前整車設計任務都是采用正向開發進行，雖然同濟同捷和意大利的設計公司在新創意上還有很大差距，但技術上并不明顯。常遠祥曾對沒有本土汽車設計公司嘗試發動機設計表示遺憾，而同濟同捷也正在加大相關投入，該公司還會在其他核心技術比如控制系統上做更多文章。

雷雨成認為，如果只靠設計費用，汽車設計公司的規模很難做大，只有像保時捷那樣，參與整個產業鏈，再利用從產業化中獲得的盈利支持技術研發，才有可能真正做強，這是本土汽車設計公司惟一能夠走通的道路。目前同濟同捷已經開發了36個超級平臺，可生產各種類型的汽車產品，在同一平臺上，不同的客戶完全可以根據自己的需求，定制不同外形，甚至是不同動力總成組合的全新車型。傅忠紅形象的比喻，超級平臺與整車廠商的關系就相當于聯發科與中國手機廠商。

傅忠紅非常支持超級平臺的開發，可是常遠祥對此并不看好，他的建議是，“中國汽車設計企業應在某一方面積累核心競爭力，比如內飾、內裝、駕駛室等。”在他的理解里，汽車設計公司在相當長一段時間內還會在與國內整車廠商的合作中占據主導位置，但是整車廠商會慢慢收回主導權，在這一天來臨之前，汽車設計公司要在某一領域積累起競爭力，方能在最后擁有生存空間。當然，他也承認，中國汽車設計行業發展時間太短，只有不斷嘗試，才能找到自己的核心定位。

“中國的很多行業都如此，最初由某一家企業做得比較大，然后冒出來很多小公司，競爭再洗牌，最后有幾家公司穩定下來。”傅忠紅說，他認為中國汽車設計行業還處在初級階段。而常遠祥認為現在汽車設計行業處于整合的過程中，本土企業之間的整合，或者與國外巨頭進行合作。2008年之前這些汽車設計公司已經歷了一波整合，小公司被大公司合并，或者因為業務問題關門。“整合的過程會隨著中國整車廠商的整合過程而動，整車廠商的格局穩定下來，這些汽車設計公司才會穩定下來。”盡管常遠祥對本土獨立汽車設計公司的未來并不樂觀，但傅忠紅還是愿意相信前景的美好。