烏魯木齊市公交優先的探討

摘要:交通擁堵，是我國大中城市共同面臨的一個問題。交通、環境與能源的巨大壓力，使優先發展公共交通從理念逐步轉變為政府的公共政策乃至具體行動。我們需要更大限度地利用有限的道路資源，大力發展現代化公共交通系統，不斷提高公共交通的吸引力，以滿足城市居民的出行需求。烏魯木齊市現有的大多數的公交線路還是沿用以前的運營組織方法，運營水平低下，運營速度慢，效率低，滿足不了乘客多層次(快捷、舒適、便利等)的出行需求。根據烏魯木齊公交現狀，對公交線路運營組織進行優化，更大限度地挖掘公共交通的潛力，具有很重要的現實意義。

關鍵詞:公共交通 ;公交線路 ;組織運營 ;公交優先

1、國內公共交通發展現狀

交通擁堵，是我國大中城市共同面臨的一個問題。在國內的一些大城市里，“乘公交車不如騎自行車，坐車不如走路”的現象屢見不鮮。

近年來，我國私家車保有量增長迅速，年平均增長速度保持在16%左右。僅到2002年底，我國汽車總產量已提前完成了“十五”規劃中提出的2005年應達到的目標。據預測分析，我國經濟在今后的25年內將保持持續增長，全國各類城市的機動車年增長率約為11%～13%，與之相比，我國城市道路的年增長率僅約為3%左右，遠遠低于機動車的增長速度。我國城市的道路面積只占城市土地面積的8%～15%，遠遠低于西方發達國家，其城市交通用地面積約占30%左右。

由于受道路和停車設施的限制，急劇快速的汽車增長，使得城市交通資源日益匱乏。有專家提出，中國大眾對汽車夢的追求，將會導致中華民族的生態災難。在過去的十多年里，國內許多城市在道路建設上下了很大的氣力，提高了道路網的承載能力，但交通問題沒有得到最終解決，客觀上卻陷入了“小汽車交通增長-交通環境惡化-修建道路-小汽車交通繼續增長-交通環境進一步惡化-再修建道路”的惡性循環，交通問題不斷加劇。僅僅通過擴張道路容量(拓寬道路、修建輕規或高架路)來解決交通問題是有限的。唯一長遠有效的緩解城市交通資源危機的出路在于發展現代化的公共交通。在大、中城市尤其應該優先發展公共交通。

交通、環境與能源的巨大壓力，使優先發展公共交通從理念逐步轉變為政府的公共政策乃至具體行動。積極穩妥地推進城市快速公交建設是全面提升公交服務品質，滿足現代居民出行多元化，高質化需求，構建城市居民合理出行方式結構，應對城市交通、環境和能源危機，實現城市可持續發展的重要手段。系統地進行城市快速公交適應性研究，提出快速公交規劃建設指導標準，建設復合型的城市快速公交系統是我國城市快速公交發展的正確策略。

我們需要更大限度地利用有限的道路資源，大力發展現代化公共交通系統，不斷提高公共交通的吸引力，以滿足城市居民的出行需求。隨著我國經濟發展和城市化進程的加速，把公共交通作為現代城市客運交通的主導，這不僅符合現代城市社會和經濟發展趨勢，而且已經成為發展城市客運交通系統的共識。

根據我國城市公交客運狀況來看，目前我國城市公共交通的主體是常規地面公共汽車交通。城市快速軌道交通投資昂貴、技術要求高、建設周期長，要成為大城市客運交通的骨干，還需要一個過程。現階段，公共汽車是我國城市客運交通中社會成本最低、綜合效益最好的交通工具，它為城市的中低收入居民提供了低價格出行機會。因此，常規公交發展狀況在很大程度上反映了一個城市的公共客運交通系統的整體水平。

2、烏魯木齊市公共交通概況

烏魯木齊市是新疆維吾爾自治區的首府，是新疆的政治、科技、文化和科技中心，現已發展為綜合性的工商業城市。烏魯木齊市現轄七區一縣，即天山區、沙依巴克區、新市區、水磨溝區、頭屯河區、東山區、南山礦區和烏魯木齊縣。

總面積10900.77平方千米。常住人口208萬，流動人口30萬(2005年)。

預計到2020年常住人口將增長至227萬，流動人口增長至50萬。隨著城市化進程的加快和城市人口的增加，機動車保有量和使用量也將不斷增加。根據首府經濟和人口增長預測，在2020年機動車保有量預計將達到300，000輛甚至更多，年增長率為2%～8%。

隨著生活水平的日益提高，人們對交通的需求產生了變化，出行方式也呈現多元化的趨勢，我們的城市公共交通擁堵現象越來越嚴重了。烏魯木齊市各主要交通路線和交叉路口的通行能力已接近飽和，落后的交通模式給人們的出行帶了很多不便，交通線路缺乏整體規劃，個別線路為達到公交覆蓋面積增設站點過多，致使線路過于曲折冗長，使得人們的出行時間變長;公交車輛缺少統一管理，調度分配不理想。無論是從人們的需求角度還是從本市的發展規劃來看，改善交通現狀、大力發展公共交通迫在眉睫，加寬道路、新建道路只可以解決一時的交通擁擠問題;發展公共交通才是長遠之計。發展現代化的公共交通，改善市民生活質量，最終有利于社會和經濟的發展。

烏魯木齊市現有的大多數的公交線路還是沿用以前的運營組織方法，運營水平低下，運營速度慢，效率低，滿足不了乘客多層次(快捷、舒適、便利等)的出行需求。根據烏魯木齊公交現狀，對公交線路運營組織進行優化，更大限度地挖掘公共交通的潛力，具有很重要的現實意義。而且，如何更好地組織公交運營，提高運營速度和運營效率，改善公交服務水平，提高公共交通的吸引力，是目前以及長遠的公共交通系統中都將存在的一個重要問題。

3、烏魯木齊市公交線路網概況

烏魯木齊市擁有營運線路286條，其中公交線路118條，郊區線路55條，長途線路有113班，日客運量190萬人次。公交線網覆蓋了整個烏魯木齊市建成區和城市周邊城鎮。市區線網密度為3.67km/km2，已基本達到建設部標準3.7km/km2的要求，公交站點覆蓋率按300m半徑計算市區為91.5%，郊區為40.95%。公共交通各項技術服務指標的提高，為烏魯木齊城市公共交通的發展奠定了良好的基礎。

烏魯木齊市公交客流的方向以南北走向為主，公交線網屬于多中心放射狀網絡。由于受烏魯木齊市的地理環境和自然條件的制約，原有公交線網分布及公交出行需求等因素的作用，在市中心區域的天山區、沙依巴克區、水磨溝區、新市區和火車南站、華凌市場、美居物流園等區域形成了較為集中的集散中心。在這些放射點上客流量最大，客流流量排序前16位的集散點占全市總流量的15.84%。

烏魯木齊市公共交通客流構成的特點是以中短途為主，根據客流調查數據統計乘客每次乘行的平均里程為4.51km，市區乘客平均乘距為3.99km。依據GB50220—95標準，市區公共汽車主要線路的長度宜為乘客平均乘距的2—3倍。計算得市區公交線路以10～12km為宜。而據目前統計，烏魯木齊市多數公交線路總長度均超過12km，甚至還有個別公交線路如25路、66路總長超過30km，還有少數線路如74、33、51、52、56、909、301總長超過了20km。

過長的市區線路運營車輛周轉時間長，行車間隔大，給乘客候車帶來不便。同時，沿線客流不能均勻分布，高斷面乘車擁擠，顯得運力不足，其他斷面顯得運力過剩，且車輛運營的正點率難以保證。在能源、時間上產生一種浪費現象，不利于運營管理和效益的提高。

烏魯木齊市公交線路的平均非直線系數偏大。公交線路公共交通線路的非直線系數主要考核線路的設計是否能使首末站的主要客流經過最短的路程到達目的地。按照GB 50020—95標準要求，該系數一般不應大于1.4。由表2-1中數據可知，市區公交線路的非直線系數已經超過了這個標準。目前，全市108條公交線路中，非直線系數小于1.4的線路有55條，占總數的50.9%。大于1.5的線路有46條，占總數的42.6%。超過2.0的線路有7條(分別為23、32、57、902、920、919、701路)。

4、烏市公交運營組織現狀及存在的問題及解決方法

烏魯木齊市公共交通在近幾年來發展很快，在車輛的配備、線路的條數、服務質量(公交總公司實施了景觀線路和規范化線路及三新品牌服務)等方面都發生了很大的變化，烏魯木齊市公共交通的經營機制也發生了質的變化，20世紀90年代以前，烏魯木齊的公共交通由市公共交通總公司獨家經營，到目前為止已發展到由各種經濟成份組成的26家企業共同經營。目前，根據2004年的調查統計數據，僅公交總公司運營線路就有96條，線路長度1442.2公里;運營車輛2，598輛，每天載客142萬人次。市民乘車難的問題已基本得到解決。

但是，近年來隨著烏魯木齊市建成區范圍的擴大，人口分布和基礎設施建設的不均衡，居民出行的需求增加;烏魯木齊市的自然地理條件以及道路通行條件的制約;加之公交線路的增加缺乏科學規劃，致使公交車和其他機動車集中在狹長的南北通道上，特別是集中在友好南北路、新華南北路、阿勒泰路、北京南路、南湖南路和解放南北路等主要干道上;加之中巴車缺乏管理，壓站現象嚴重，造成道路擁堵。在早、晚高峰期由于烏魯木齊市市區高峰客流量大，道路擁堵情況更為突出，能源的浪費加重了環境的污染，時間的浪費造成了巨大的經濟損失。

依據GB 50020—95標準要求，公共交通車站服務面積，以300m半徑計算，不得小于城市用地面積的50%;以500m半徑計算，不得小于90%。烏魯木齊市中心城區公交停靠站覆蓋率(半徑為300米)已達到了這個標準。烏魯木齊市共有運營車輛3972輛(含小公共汽車)，公交車擁有量已達18標臺/萬人，已經超過GB 50020—95標準要求的大城市的公交車規劃擁有量為每800～1，000人一輛標準車，即10～12標臺/萬人。雖然烏魯木齊市公交基礎設施比較完善，但線路、站點未經綜合協調優化，運營水平底下，運營效率低，未能充分發揮公共交通運營潛力，滿足不了乘客多層次的出行需求。

目前由于各方面的原因，公交線網重復系數偏高，共線車站過密，共線競爭激烈，不利于運營管理和效益的提高。這其中影響因素有城市的地形和道路等客觀原因，也有宏觀計劃不科學、不完善和隨機性強的主觀因素。近幾年烏魯木齊市的機動車擁有量急劇增加(現有機動車12.7萬輛)，交通流量很大，且時常發生阻塞，加之港灣式公交停靠站少，停靠車輛無序進出站，公交運營受到嚴重的影響，使得社會效益和經濟效益都得不到充分的提高。烏魯木齊市的城市公共交通發展尚未形成一個有機的整體，還存在一些滯后發展的方面，不能高效優質地承擔公共客運交通。

從社會效益方面看，運力的快速增長(線路條數的增加、車輛數的增加、線路長度的增加)為市民提供了舒適方便的乘車條件。依據線路實際運行情況和客流調查資料，烏魯木齊市公交日均客運量為 200萬人次。其中小公共汽車日客運量為34.31萬人次，占總運量的17.15%。若以車日載客量650人次為基數，則目前烏魯木齊市公交總運力需3，152輛(標臺)公交車即可滿足客運需求。雖然平均運力過剩，但由于運力的快速無計劃增長，使得某些公交線網重復系數過高，載客量利用率偏低，一方面會給經營企業的經濟效益帶來負面效應，另一方面也不利于烏魯木齊市公共交通的長遠發展。烏魯木齊市公共交通在運力與運量的比例上有所失衡，車輛利用率有待于進一步提高。

造成運力與運量比例失調，載客量利用率偏低的原因是多方面的。一方面公交企業為滿足社會乘車需求，解決乘車難而盲目大量更新購置車輛。另一方面重復開辟公交線路和隨意延伸線路。再一方面是公交客運市場缺乏科學的管理和協調，因而形成了惡性的市場競爭格局，社會中小巴依附在原有的公交線路上運營，其無行車計劃、與公交車爭搶道路、搶奪客源、任意停靠壓站，干擾了公交線路的正常運營秩序。中小巴作為大公交的補充，應從主干線上分離出來，以支路和城市周邊客流為主，開辟中小巴線路，進一步提高線網覆蓋，均衡運營能力，減輕干道交通壓力。

解決目前存在的問題，滿足今后居民出行的需求，有待于改進公交組織運營形式，有待于對公共交通方式、公共交通線網的優化和中遠期的規劃，有待于建立和完善優先發展公共交通政策。同時應通過一系列的政策對公共交通的支持和保障，確立公共交通在城市客運系統中的主導地位，滿足城市社會經濟建設和城市居民日益增長的公共交通需求。

依據國內、外發達城市公交建設的經驗，結合烏魯木齊市本地的發展現狀，最適合的方法是大力發展公交優先的策略，以緩解交通擁堵的壓力，方便市民的出行，促進烏魯木齊市的經濟建設、社會發展又快又好地進行。所以，公交優先，勢在必行。

參考文獻:

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