對城市實施交通需求管理策略的探討

摘要: 文章闡述了交通需求管理的理論及應用，分析了其在我國城市交通需求管理的應用前景;提出了城市交通需求管理的具體策略。

關鍵詞: 城市交通;交通需求管理;實施策略

一個交通系統要有效率地運行，交通供給和交通需求必須達到相對平衡。采取有效措施調節交通供給與需求，是解決城市交通問題的關鍵所在，而交通需求管理(TDM)的理論和方法為我們解決城市交通問題提供了一條有效的途徑。

1交通需求管理的概念及其應用

交通需求管理(Trave Demand Manegement簡稱TDM)是指運用經濟和法規等手段來影響出行者的行為，削減不合理的交通需求，轉移相對集中的交通需求，達到減少或重新分配對空間和時間的出行需求的目的，從而使交通供需達到相對均衡，以保證城市交通系統有效運行。

根據城市交通供需雙方關聯作用的時空范疇，城市交通供需關系的結構層可以細分為四個子層面:城市戰略定位、城市綜合規劃、城市交通規劃和城市交通組織管理。首先，政府在城市戰略定位時要充分考慮城市的人口、經濟、政治、自然等發展因素，為城市交通供需的規模定下基調。在此基礎上，開展城市綜合規劃，決定土地利用、功能分區、人口、就業崗位等分布，在宏觀上決定了交通發生、吸引、分布和城市交通的主要流向與流量，從而政府對交通需求結構進行宏觀調控。接著，制定城市總體交通規劃，具體規劃城市路網結構、交通結構、交通樞紐、站場、港口布局及對外交通干線等專業規劃，從而通過規劃城市交通的供給結構，確定交通設施和客貨運在城市空間范圍的分布。再次，交通管理部門在現有既定布局的基礎上做好車流、人流的組織調配，進行監控、指揮、引導與疏散，以改善交通秩序，提高交通運行質量與道路的通行能力。

2我國城市交通的供需狀況

我國多數大城市的道路交通擁堵，主要是因為在目前的城市交通系統的建設和管理水平下，交通總需求大于交通總供給所致，這種供需矛盾出現的原因主要有以下幾個方面:

2.1出行總量快速增長與城市建成區交通供給的矛盾。

我國城市化進程加快，私人小汽車擁有量迅速增加，居民出行總量穩步增長，出行距離快速增加。

2.2城市交通結構的不合理。

我國城市公共交通優勢不足，交通分擔率低，同時，小汽車數量猛增且使用率極高。公共交通服務質量不能滿足人們的需求，使公共交通分擔率下降。

2.3城市土地利用和路網布局的不協調。

城市的交通擁堵問題可能源于城市路網布局沒有充分考慮到城市形態、人口分布等需求因素，也可能源于城市布

局沒有考慮到交通瓶頸的影響，從而導致城市土地利用與路網布局的失衡。

3我國城市實施交通需求管理的前景

為解決我國城市交通出現的問題，國家和地方都做出了很大的努力，但是效果并不明顯。主要原因在于:城市道路供給是不可能無限增加的，而且根據當斯定律的理解，新建的道路設施會誘發新的交通量，經過一段時間后最終將恢復到原來的擁擠水平。照此推理， 倘若對需求總量沒有宏觀調控， 那么交通基礎設施建設將永遠滯后于交通需求的增長， 道路設施規模無法滿足出行的需要。另一方面，如果道路系統的建設不能與城市發展統一協調，僅以滿足出行需求為出發點，則更是只會導致交通出行結構的失衡、交通擁擠。

再者，我國城市路網基本完善，可建設為道路的城市面積少，新建道路周期長，而交通需求管理投入少，見效快，要從根本上解決交通供求不平衡的矛盾，必須充分運用市場經濟學原理，將交通需求管理作為解決交通問題的重要手段。因此，采用城市交通需求管理的思想來解決我國城市交通問題是非常必要的。

4我國城市交通需求管理實施策略

針對我國城市交通的實際情況，結合交通需求管理的理論和方法，對我國城市交通的治理，可以采取以下策略:

4.1協調土地利用和路網布局，改變出行分布。

土地利用直接決定出行的各個方面，如出行的線路、方式、出行時間以及出行頻率等。土地利用規劃是在城市總體規劃階段完成的，是解決城市交通問題的最佳層次，對于老城區或建成區來說，土地利用已基本定局，要想改變比較困難，主要是適用于將要擴展的新區或者拆舊翻新的小區。

根據我國當前的交通需求特征，采用的土地利用策略是由多中心組團式土地開發模式以及面向公共交通的土地利用模式兩者相結合的以公共交通為導向的多中心組團式開發模式。多中心、組團建設意在改變城市單中心的空間結構、緩解城市中心區的交通壓力、縮短居民的通勤距離、減少“生活性”交通。面向公共交通的土地利用模式是一個布局緊湊的、功能混合的社區，以一個公共交通站點為社區中心，通過合理的設計，鼓勵人們較少地使用汽車，更多地乘坐公共交通，從而改變城市居民出行特征。

以公共交通為導向的多中心組團式開發模式重點要布置以中心組團為中心的、連接組團的放射狀及網狀快速公交線路網，在外圍組團，在公共交通線路的站點設計具有吸引力、功能良好、適宜步行的高密度、緊湊發展的辦公、居住和商業綜合體的混合功能組團， 這些組團與中心組團具有相對的獨立性，并不完全依賴于中心組團，并能大幅度提高其他組團用地的不等價性，加快其他組團的發展，確實能減輕城市中心區就業、交通、社會等諸多方面的壓力。

4.2改變居民出行方式，優化交通結構。具體策略如下:

4.2.1限制小汽車的使用。在我國現階段，對小汽車要“鼓勵擁有，限制使用”，這樣既符合國家將汽車制造業作為支柱產業的政策與人民的需求，又能保持城市交通系統與城市經濟的協調發展。對小汽車的出行采取限制政策，可以降低小汽車出行的比重，優化交通結構。

4.2.2大力發展城市公共交通，適應通行能力和運輸需求。城市軌道交通、公共汽車交通的單位時間客運量大大超過小汽車、出租車和自行車的客運量，其道路利用效率也遠遠超過后者，而我國城市目前的公共交通出行方式主要有公交車和出租車，大容量的軌道交通也只在極少數特大城市才有，客運結構比較單一，規模小、數量有限，遠遠不能充分滿足城市居民的高強度出行需求。

4.2.3合理引導自行車交通。自行車交通出行量大是我國城市交通的重要特點，在城市中心區，過高的自行車流會造成嚴重的機非混行，降低機動車流的速度，影響交通通暢。在公共交通車站附近設立自行車停車場，將長距離的自行車出行吸引到公交上來，盡量減少自行車對道路交通的影響。

4.3均衡出行資源分布，平衡路網交通。

均衡出行資源分布主要包括空間資源均衡和時間資源均衡兩種策略。

空間均衡法在指在空間上對路網交通流分布進行均衡。城市道路網絡上車流的分布往往很不平衡，市中心區或某些路段上流量很大，造成交通擁堵，而另外一此區域或道路上車流量很小，道路有較大的空閑，如果能均衡這兩部分道路的流量，則可以有效改善交通狀況。

時間均衡法是指在時間上對路網交通流分布進行均衡。交通流在全天24小時內的分布并不非常均勻，一般全天有2至3個高峰時段，大都在上下班時間出現，在此短時間內車流十分擁擠，而其余時間則車輛小多，主要可采用彈性工作制、錯時上下班、限貨車夜間通行等措施。

5結束語

交通需求管理是解決城市交通問題的重要途徑，要解決我國城市交通擁堵的問題，可以依據交通需求管理的思想，分別從城市土地利用、城市交通規劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施。

參考文獻:

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作者簡介:余旭東，生于1965年，副教授。主要從事汽車運用技術專業教學和研究工作。