探路新能源汽車

新能源汽車作為未來汽車的發展方向，其發展前景似乎已清晰可見，但對于那些在這一領域探索的企業來說，誰也無法說出新能源汽車取代傳統礦物燃料汽車的具體時間。

比亞迪老板王傳福可能是2009年最幸運的企業家。金融危機后，他以58億美元，約合396億元人民幣成為《福布斯》2009中國富豪榜第一名，而08年他僅位列第23位。公司最近獲得了美國富豪沃倫一巴菲特的投資后，股票價格抬升6倍。實力進一步增強。

與王傳福同樣引人注目的是其公司生產的電動汽車。比亞迪憑借電池方面的技術優勢，率先推出了F3 DM雙模電動車，它的廣告語是“全球第一款上市的不依賴專業充電站的電動車”，這是中國在新能源轎車方面的重要進步。起步

事實上，中國許多汽車企業都意識到新型能源汽車是汽車產業未來發展的趨勢，紛紛投入巨資在新型能源汽車的研發推廣上。中國三大汽車集團上汽、一汽和二汽早就定下時間表，讓新型能源汽車在市場上大行其道。

海外企業在電動汽車推進上也爭先恐后。在日本，三菱微型i-MiEV的標價超過4.8萬美元，價格相當于其汽油引擎版的3倍左右；在以色列，雷諾一日產與美國公司Better Place進行合作，后者負債建設覆蓋以色列全國的電動汽車充電網絡，其中包括駕車者可前去更換掉空電池的電池更換站；在美國，日產最近成為首家有資格獲得美國能源部清潔能源汽車技術補貼的外國汽車制造商，日產將利用獲得的16億美元低息貸款重新裝備其在田納西州士麥那(Smyrna)的工廠，以便從2012年開始在那里生產電動汽車。

不僅是民間，中美政府也開始越來越多關注新能源汽車。去年年初，中國推出的《汽車產業調整振興規劃細則》中提到，計劃三年內中央將投資100億元專項資金，發展新能源汽車及車用電池組等關鍵技術，從而形成10億高性能車用電池生產能力。去年4月，中國政府宣布向購買純電動汽車的消費者提供40000多元的補貼，并投資在一些城市興建汽車電池充電站。去年10月22日，美國能源部助理部長桑德羅(David Sandalow)在北京舉行的首屆中美清潔能源務實合作戰略論壇上表示，中美可以在電動汽車等六大領域進行合作。

普華永道(PwC)預計，到2014年，中國清潔技術行業可能價值1萬億美元，相當于中國預期財富的15％。

該行業的活躍部分歸功于中國政府大規模的環境目標和支出。中國政府去年早些時候承諾，其4萬億財政刺激計劃中的三分之一將用于清潔能源支出。

毫無疑問，政府已意識到新能源汽車是未來汽車的發展方向，政策上的支持已無懸念。然而，不要忘記，一個產業的發展，不僅僅取決于政策因素，還有技術的發展，配套設施的建立。一條被中國汽車已驗證的理論是：機會和把握它的能力似乎并不一致。

困境

新能源汽車面臨的首要問題是，究竟采用何種能源作為汽車燃料。電動汽車僅僅只是其中一項，與此相對應的還有氫能源汽車，混合動力汽車，而政策制定者們并未明確表態，哪一種汽車是中國新能源汽車發展的主要類型。此外，新能源汽車的高昂定價，也讓一般消費者望而卻步，畢竟在技術尚未成熟和大規模普及條件下，消費者更愿意選擇價格更低的經濟車作為代步工具。

電動汽車的電池容量以及配套充電設備，也是制約新能源汽車發展的因素。蓄電池的價格不菲，而續航路程僅有100多公里；即使在北京上海這樣的大城市，為電動汽車充電的配套設施也幾乎是一片空白，與加油站比起來，找到一個便捷而高效的充電網點似乎成為一種奢望。人們可能不想在勞累一天后，還需要拎著一個笨重的蓄電池，回到數十層的高層公寓充電。

愿意嘗試新能源汽車的企業家們可能還要面臨投資與回報不成比例的風險。比亞迪僅是一個個案，在生產汽車以前，它在電池領域積累了豐富的生產技術。其他汽車企業要想開發一項新能源技術，需要大量的資金投入，而盈利僅僅是目前一個美好的邏輯推斷。這些探索者們可能會發現，消費者并不喜歡新開發出來的車，這僅僅出于駕駛樂趣的考慮，而并非基于能源方面的考慮，但這就會使數千萬甚至上億元的前期投資打了水漂。同時這些探索者還需要面對其他眼饞新能源汽車同行們的激烈競爭，而這塊蛋糕的奶油是如此巨大，以致于掩蓋住背后的風險。畢竟，發展前景已清晰可見，誰也無法說出新能源汽車取代傳統礦物燃料汽車的具體時間。