東風風神:創新是一種能力

成熟與創新，兩個原本不搭調的詞匯，卻在東風風神S30身上找到了結合點。

2009年7月22日上市，2009年10月底全國銷量即達12000輛；2009年12月，首次參加“愛我中國車”評選即一舉奪得技術創新大獎，東風風神$30的表現，讓人們對這輛定價才七萬多的A級車刮目相看。

S30：宣告“華系時代”來臨

“作為東風公司的首款自主品牌產品，風神S30走出了一條整合全球資源、集成創新的成功道路。”在風神S30獲得技術創新獎的專家點評上，武漢理工大學汽車學院副院長顏伏伍如此寫道， “整車各項性能指標，均有不錯表現。集中體現出東風汽車公司在資源整合、技術整合和整車裝配等方面的綜合創新能力。”應該說，這是對風神S30很中肯的評價。

過去，在轎車制造上，我國企業更多的是處在模仿制造的第一階段，但隨著技術的進步和企業戰略的發展，現時我國的汽車工業正走在從第一階段過渡到第二階段的路上。所謂第二階段，指的就是集成創新。所謂的集成創新，就是對各種技術的整合和利用，在消化吸收引進技術的基礎上，以世界級眼光整合國內國際優勢資源，實現自主創新，不斷推進“本士化創新”與“全球化戰略”，形成具有自主知識產權的民族品牌。

風神S30作為首次實現這種集成創新模式的產品，為國內自主品牌汽車制造企業帶來了一種新觀念。

2009年3月20日，國務院辦公廳公布《汽車產業調整和振興規劃》，明確提出引導汽車生產企業將發展自主品牌作為企業戰略重點。此舉又一次引發了業界對“中國自主品牌”的深刻討論。

事實上，自2000年奇瑞造車起，國內汽車市場上便開始掀起一股“中國風”。2005年以來，自主品牌的銷量一直保持高速增長，2009年前三季度的平均值更是達到了44.08％，自主品牌正在被越來越多的消費者認可，國內車企自主品牌亦已形成一個不可小覷的陣營。以自主品牌起家的奇瑞、吉利和比亞迪更是做得風生水起，一汽和上汽先后推出的奔騰和榮威亦漸成氣候。

眼見競爭對手們各出奇招搶占自主品牌市場，作為中國三大汽車集團之一的東風自然不能坐視不理。從2005年6月東風汽車公司正式下達內部文件，啟動乘用車自主項目，到2007年7月在備受關注中正式成立東風乘用車事業部，再到首款自主品牌風神命名的曝光，2009年6月30日，風神S30在東風乘用車公司武漢工廠正式下線。

風神S30的面世，不僅標志著東風正式吹響了通向自主品牌之路的集結號，也意味著世界汽車產業的“華系時代”即將來臨：中國自主品牌轎車開始從第一階段到第二階段的過渡——踏上集成創新的道路。

四年磨一劍

毋庸忌諱，“自主”一詞的背后承載著國人對“中國品牌”的熱切希望，然而，更重要的是汽車企業都明白，沒有“自主”終日受制于人，終究不可能“做大做強”。而在當今競爭日趨白熱化的中國汽車市場上，自主品牌要真正“自主”起來，最終要依托的還是自主創新的能力。

有人說，相比于一汽與上汽，同為中國“三大”的東風，乘用車自主的步伐晚了，但僅以時間切入點去判斷一項戰略的前景，未免有失偏頗。其實，東風自有自己的考慮。

據悉，早在2002—2003年，東風集團在收入利潤均獲增長的同時，轎車合資項目逐一展開，自主乘用車的發展條件具備，但礙于“歷史遺留問題”的包袱尚未完全理清，東風并沒有急于開啟新里程。

直至2005年6月，東風正式下達內部文件，乘用車自主項目正式啟動。2007年7月，東風乘用車事業部正式掛牌成立。同年9月，新工廠在武漢沌口奠基；2009年，東風自主乘用車歷經東風風神品牌發布、首款車型東風風神S30正式下線、批量生產等一系列前期工作之后，于7月份正式上市。

一款全新車型在上市之前，都必須在非常嚴格的測試和檢驗中不斷改進和完善。當中花費的程度與精力不同，往往決定著產品的質量表現。從2005年到2009年，在長達近4年的研發歷程中，東風風神S30經過312萬公里——一個近乎苛刻的試驗里程數之后，最終得以成為了一款有能力和國際品牌同場競技的高品質產品。

在《汽車觀察》2009年11月21和22日舉辦的第四屆“愛我中國車”車評活動上進行的清華測試、麋鹿測試及專家試駕打分三次測試中，東風風神$30在終評會上以絕對的優勢，被十多位專家共同評為技術創新獎。

不但是在勻速行駛時風神S30表現令人滿意，在行駛平順性的得分上亦遙遙領先其他A級車的競爭對手。在A級車專家試駕打分中，風神S30以9.75分的高分獲得技術創新得分第一名。評委崔文哲和劉小勇均表示，風神S30底盤扎實沉穩，操控性好。而北京洛可可設計總監賈偉則認為風神S30不僅風格設計有特色，在內飾上，細節到位，整體流暢。最后在A級車最終總得分中，風神S30以明顯優勢位列第一；在參賽的十三款車型中，其最終得分為69.5，與得分第一的“炫麗”僅差0.7分。

首次參賽即取得出色成績，特別是在“車型過于成熟”的質疑中獲得技術創新大獎，顯然，評委們在肯定東風四年努力的同時，肯定了自主發展的一條創新型道路。

集成創新 決勝未來

任何成功都是站在巨人的肩膀上取得的。風神S30在愛麗舍這一成熟老舊的平臺上可以被評為技術創新獎，其成功之處在于什么?

有評論員曾認為：風神S30只是愛麗舍的一個“漢化版本”在技術上，近乎于沒有任何能超越愛麗舍的地方。大體的技術發動機也就是富康的，變速器也就是307的，動力系統、懸架等基礎的東西幾乎都是PSA原來的一套，只是給換了一個喬治亞羅做的馬甲而已。

對此，《汽車觀察》雜志出版人兼總編輯劉小勇并不認同。

“雖然在每一個具體的技術上S30確實沒有什么是‘全新’的，但這個產品能集各家之長，把所有優秀的、合適的器官放在一個平臺上，能讓你看不-出來都是而且能把價格成本控制在內，這是一種創新能力。”劉小勇表示，當時把技術創新獎頒給風神S30是經過慎重討論的，評委們認為S30對各種技術的整合能力是一種創新的體現。 “盡管S30的‘心臟’、‘大腦’都是借鑒愛麗舍的，但在整車上看不到愛麗舍太多的影子，給人感覺就是一個全新的‘人’。”

集成創新是創新的重要模式。在劉小勇看來，所謂“創新”并不只是狹義的“原始創新”。“只要有明顯地方是過去別人沒有做過的，現在我們把他做出來了，這也是一種創新。就像過去夏利推出三廂，硬生生加上一個尾巴，雖然這并不好看，甚至有人認為很丑，但這也是創新的一種，不能抹殺。”

誠然，在企業發展戰略上的第一個產品往往有決定成敗的關鍵作用，但一個企業的成功與否不能只看第一步。集成創新也是一步一步集成積累的過程，正如當年一汽推出第一款自主品牌奔騰時也并不被看好。奔騰在B70之后很長一段時間才推出B50，但經過了31個月的研發才下線的奔騰B50，一上市即顯現出劍指“1.6L之王”的霸氣。奔騰B50在1.6L車型風起云涌的時候及時下線，不僅是奔騰戰略規劃中對現有產品線的有力補充，更主要還是因為這款產品經過長時間的測試考驗，已到瓜熟蒂落之時。

東風同樣如此。盡管東風汽車的風神S30起步較晚，但東風的后續產品并不甘于落后，東風乘用車內部人士表示，東風乘用車的計劃是做成全系列乘用車制造商。東風乘用車公司2009-2013年中期事業計劃中指出，該公司5年內要達到30萬輛的規模。東風汽車憑借這種整合全球資源的優勢，在自主品牌道路上將如何走出一條特色之路，這對中國車企在自主品牌建設上又將有何啟發?這既是業界對東風的疑問，亦是對東風的期待。

“當一汽推出奔騰的時候，開始誰都認為就是馬六的仿品；當上汽推出榮威的時候，開始誰都說怎么看都是英國車，但后來奔騰在此基礎上陸續推出新品，在市場上建立走已了自己的份額，榮威550也以自己全新的形象贏得了市場的追捧。所以我們看風神S30不能只看第一步，關鍵是未來。”劉小勇如是說道。

資源整合是一種創新能力

40年的造車經驗、20年國際合作經驗和資源、近4年的研發歷程，毫無疑問風神S30是一個集大成之作。

據東風乘用車公司副總經理李春榮介紹，風神S30是借鑒歐日造車理念，吸納歐洲成熟的底盤技術，并在德國資深底盤設計和調校大師的技術支持下，經中國國家級企業技術中心——東風汽車公司技術中心打造出來的結晶品。

“從沖壓到焊接，直到總裝，每一個工位的工藝參數水平皆達到了主流合資品牌乘用車企業的最高水平。”東風乘用車公司制造總監劉忠厚表示，風神S30代表了東風制造乃至中國汽車制造的最高水平。應該說，S30的成功在行業中亦占據著舉足輕重的作用，未來或將作為里程碑在中國汽車企業在自主品牌的建設史冊上記載一筆。

在過去的傳統觀念中，不少人都認為自主品牌的技術來源就必須是最原始的創新：從發動機、底盤到車身。誠然，在汽車產業剛起步之時，基礎開發必不可少，行業發展初期需要“原創至上”的觀念，但當行業發展到一定階段后，如果還繼續保持這樣的觀念，不但不能促進行業的發展，反而將嚴重阻礙著該行業的發展。誰明白的這個道理誰就將迅速發展壯大。

清華大學汽車系教授周力輝認為，在自主中級轎車的設計中，無論采取何種發展之路，都代表了中國汽車工業的設計水平。三大集團由于實力強，有機會站在巨人的肩膀上，且有源源不絕的資金支持，在中級車上必定會有所作為。

東風風神S30在設計開發中，堅持的正是“自主開放、以我為主、集成創新”指導思想。

由于強調正向開發，風神S30的整個研發包括工程設計、整車試驗、工藝和供應商同步設計開發。在與歐系、日系等多個跨國高手多年來全方位深層次的合作及聯合開發中，東風掌握了整車開發、總成開發、整車與試驗等核心技術，形成了整車開發和關鍵零部件開發的能力。同時吸納歐、日車系成熟完整的產品設計和質量控制標準。從一開始，風神S30就集大成于一身，向國際水準看齊打下了基礎。

除了技術，資源的整合還有很重要一點在于人才的整合和管理。

作為國內三大汽車集團之一，東風先后于韓國現代、法國雪鐵龍、日本本田及日產合資，旗下匯聚了各合資公司的精英們。據悉，在風神S30歷時4年的研發過程中，直接或間接使用20個研發團隊、1.2萬余名技術人員、RD人員5300人。其中，直接參與風神S30的研發人員達1100人。同時，東風乘用車公司還吸納了來自日本、英國、美國等海外的專業人才。

人才難求，要使人才集聚到一起做成一件事情更難求。但是東風風神做到了。

據東風風神首款乘用車總設計師夏洪回憶，2003年當自己來到東風汽車技術中心時，中心從事乘用車自主項目的人員僅幾十人。

隨著時間的推移，尤其是在東風強大而又豐富的合資背景之下，問題迎刃而解。受集團的全力支持，在自主事業的感召之下，包括東風本田、東風日產、東風雪鐵龍、東風標致、東風悅達起亞等合資公司的技術和管理骨干紛紛匯集武漢。有了這批生力軍，東風乘用車自主的“引擎”最終得以順利啟動。

然而，這些來自不同企業的精英們，在為東風乘用車帶來豐富經驗的同時，也附加了各自的有觀點，彼此理念產生“沖突”不可避免，如何就同一個問題達成共識，絕非易事。

試想，當“東風思維”碰上“華晨思維”，當“本田模式”遭遇“日產模式”，當“武漢方言”對上“廣州方言”，會是一種什么樣的情況?

“其身正，不令而行；其身不正，雖令不從”是東風乘用車公司倡導的管理文化。據李紹燭介紹，在事業發展初期，當一項決策出現不同聲音或者出現疑難的時候，具體負責人擁有最終拍板的權力，而在他們之上，還有乘用車公司決策者以及集團領導的共同把關，不必擔心這種方式會導致個人主義的“意識壟斷”，更為重要的是， “兼容并蓄”是負責人必須具備的素質。

有了明確的人才管理理念，加上同步開展的培訓工作和在工作中逐漸達成的默契，東風乘用車項目在初期盡管遭遇諸多難關，都被一個高效的團隊逐一化解。

“用信任的概念讓大家去工作，信任一直都是放在那兒的。”李紹燭意味深長的說道。