“鐵公機”負重提速

交通投資對經濟拉動作用短期顯著，但難以持續，重復建設、高負債率問題日漸突出

《財經》記者 翁仕友 姚佳威 鄭猛

在4萬億元投資計劃付諸實施的第二年，國家再次提高交通運輸領域的投資額度，以刺激經濟更快增長?！敦斀洝酚浾攉@悉，2010年，“鐵路、公路、機場”(簡稱“鐵公機”)等交通運輸領域固定資產投資的總規模將突破2萬億元大關。

全國鐵路發展計劃工作會議透露，2010年鐵路固定資產投資總規模為8235億元，其中基本建設投資7000億元。而由交通運輸部負責的公路、水路、民航，在2009年完成1.13萬億元固定資產投資(其中高速公路投資超7000億元)，2010年將會略有增長。

投入數字飆升促成交通建設的“大躍進”。原計劃在2010年年底實現全國鐵路網營業里程8.5萬公里的目標，在2008年年底調整為9萬公里以后，又將提前完成。公路方面，2009年全國新增公路通車里程9.8萬公里，其中高速公路4719公里。

在“大躍進”背后，高速公路、鐵路高負債率問題正日益突出，一旦貨幣政策收縮，資金勢必吃緊，部分企業資金鏈斷裂風險將加大。同時，局部地區存在的重復建設等情況，亦將在數年后更加突出。

此外，“交通投資拉動GDP的短期效果會在一兩年后消失。”國家發改委綜合運輸研究所研究員劉斌告訴《財經》記者。

2萬億投向

鐵路依然是2010年投資規模增長最多的領域。8235億元的投資總規模將比去年增加1000多億元。據悉，僅在今年1月全國鐵路完成固定資產投資就達3218億元，比去年同期大增73.4%，完成額度占全年總額三成左右。

公路、水路、民航是交通固定資產投資的另一個重點，不過其新增的投資額度并不大。

新建與改擴建并舉，2010年交通投資投向延續了2009年的思路。

鐵道部經濟規劃研究院原院長劉寶潤介紹說，2010年乃至“十二五”的鐵路建設與投資規劃，其內容源自國務院2004年批準的《中長期鐵路網規劃》之中。

該規劃在2008年年底進行過調整，形成《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》。按照調整后的規劃，2010年中國鐵路網營業里程將超過9萬公里，目前來看，該目標將在今年上半年提前完成。

鐵道部相關負責人向《財經》記者介紹，2010年全國鐵路計劃新線鋪軌3690公里，復線鋪軌3150公里，新線投產4613公里，復線投產3438公里，電氣化投產6401公里。加快推進北京至沈陽、石家莊至濟南、鄭州至徐州等十個重大項目的前期工作，確保年內開工建設。

公路的投入重點，在2010年全國交通工作會議上得到明確。據悉，投資重點用于項目續建和收尾，重點推進“斷頭路”建設;完成西部開發八條省際通道，確保年內建成通車;完成地震災區基礎設施恢復重建任務，加強國家公路運輸樞紐建設。

在民航方面，2010年固定資產投資總規模為900億元，重點建設項目有25個，其中機場項目包括上海虹橋機場擴建、阿里新機場建設等竣工項目;昆明新機場建設、合肥新機場建設、杭州蕭山機場擴建、深圳寶安機場擴建等續建項目;北京新機場建設等新開工項目。

過剩之爭

隨著“4萬億”投資計劃的施行，本來計劃今后幾年再上的公路項目紛紛提前開工。

“公路過早建設帶來的問題是，在沒有足夠大運輸量的前提下，還要進行維護，所收費用還不夠公路維護費，甚至不夠為那些收費員開工資?！?中國投資協會會長張漢亞對《財經》記者表示。

張漢亞說，中國目前已經擁有高速公路4萬多公里，有效縮短了城市間的距離，因此沒必要把機場建得過于密集。比如，廣西某地建設了一個機場，很長時間沒有航班，后來終于確定了一個航班，每周飛一班，為此市政府每年支付航空公司400萬元以維持運營。

伴隨著“鐵公機”的超常規發展，各界的擔憂和反對聲從未中斷過。

“如此之快的、超越常規的，甚至違背鐵路建設和發展一般規律的中國鐵路建設發展，肯定會帶來大量問題。這些問題不是出現在這里，也會出現在那里，只是時間、地點和規模問題?！北本┙煌ù髮W運輸經濟理論與政策研究所副所長李紅昌表達了自己的擔憂。

他認為，鐵路建設存在定位失誤和投資浪費問題，其突出表現是:鐵路客運專線修建標準過高，速度目標值超過現階段實際需要;平行線路修建過多，導致未來鐵路資源利用度不高;鐵路建設與地方實際需求結合度不高，導致重復建設情況;鐵路投資建設體制本質上仍然是傳統的工程建設指揮部模式，鐵路資金利用效率存在較多問題。

李紅昌以平行線路為例介紹說，從理論上來看，200公里的鐵路復線通過增長客貨運輸密度，購置機車車輛，優化調度指揮，是可以滿足日益增長的客貨運輸需求。但是，中國的京津城際、京滬高鐵以及既有鐵路，明顯存在重復建設和浪費現象。

他呼吁，鐵路建設的推進速度必須放緩，不能貪圖鋪攤子，一定要按照百年大計的思路，嚴格控制進度和質量。

至于機場建設，各方分歧較大。

中國民航大學校長助理于劍教授告訴《財經》記者，各地實際上并沒有超出布局規劃范圍建機場。2008年，國務院批準通過《全國民用機場布局規劃》，按照規劃，到2020年全國民用機場將達244個，其中新建機場97個。

于劍介紹說，當時測算新建機場靜態投資一項就達四五千億，考慮到當時的財力，規劃出臺后資金并未落實，這次國家出臺4萬億元投資計劃后，“無非是用這些資金落實這些規劃”。

根據2008年的測算，國內機場密度是每萬平方公里0.16個機場，按1.5小時車程算，全國45%的行政縣和38%的人口享受不到航空服務。全國城市有600個，但通航城市只有140多個，占比20%多，航空服務范圍較窄。于劍認為，從全國布局來講，機場數量偏少，服務范圍廣度不夠。

財政部財政科學研究所所長賈康則認為，對于機場建設政府必須做好發展規劃，長遠考慮，“與鐵路公路相比，機場項目有區別，它更需要與市場接軌。機場規劃容易出現走得過頭的情況，很多機場運營多年之后仍在虧損。建設機場需要一定超前性，但過于超前也有問題?！?/p>

對于部分地區機場“扎堆”密度太大的問題，于劍認為，關鍵是機場戰略定位要差異化，“哪個機場做樞紐，哪個機場做直達，哪個機場做低成本，是布局問題，更是管理的問題。”

高負債風險

在“大躍進”背后，還存在著高負債率的風險。

交通系統一位學者提醒到，一旦貨幣政策收緊，高速公路公司資金壓力會非常大，一些企業還面臨資金鏈斷裂的風險。

據了解，目前大多數高速公路公司的負債率達70%以上，一些上市的高速公路負債率相對較低，但也多在40%左右。以2009年9月30日數據為例，寧滬高速(600377.SH/00177.HK)資產負債比率32.88%，粵高速(000429.SZ)資產負債比率57.36%，福建高速(600033.SH)資產負債比率49.45%。

目前，國家對高速公路投資的重點是打通“斷頭路”，針對的是國家高速公路網?！敦斀洝酚浾攉@悉，全國共有6000公里斷頭路，2009年年底前已經完成約一半。而各省自己投資的重點主要是新建高速路，近年各省的投入多在100億元-200億元之間。

地方政府熱衷修建高等級公路，對高速公路的建設目標也是一再拔高，建設的資金壓力越來越大。早期建成的高速公路經過十多年的運營，大多進入大修改造期，需要大量資金改擴建。此外，“十五”期間投資的鐵路，目前也已進入還貸期，償還本息壓力增加。

1998年，國家為拉動內需，開始對高速公路進行投資，為了緩解資金壓力，國家允許銀行貸款進入該領域，各地紛紛成立專門的投融資平臺，一些高速公路上市直接融資。也就是說，可以通過少量資本金投入來獲取大量銀行貸款，通過以路養路，滾動發展方式，得到迅猛發展。

目前，高速公路的投資主要來自地方財政、銀行貸款，此外還包括企業自籌資金、外資及其他社會資本。劉斌認為，1998年亞洲金融危機時，交通投資投向公路(主要是高速公路)上，事后證明效果明顯。這主要是由于當時國內高速公路高度短缺，在投入使用以后，這些路便負荷運轉，效益可觀。

此外，與亞洲金融危機時隔不久，中國經濟迎來了十年的快速發展，經濟的高速發展實際上化解了高速公路投入上的債務風險，而未來十年會不會出現這樣的繁榮期現在尚難有定論。

除了高速公路外，鐵路的債務風險更為嚴重。

2007年年底，鐵道部的負債總額為5626億元，資產負債率為40.7%，而實際上當時鐵路投資規模并不大。眼下在經過近幾年的“大躍進”之后，資產負債率繼續壘高，目前雖無法獲悉具體數額，但據知情人士透露，每年近千億元的銀行貸款利息已經成為一大難題。

鐵路建設主要來自中央和地方財政和銀行貸款，近年的投資大多集中在客運專線及動車組購置上。據悉，已經投入運營的高速鐵路尚處于負債經營階段，鐵道部每年600億元左右的建設基金和利潤根本無法償還每年近千億元的銀行貸款利息。

近些年，鐵道部一直推行“部省協議”，吸納了大量地方政府投入，這大大緩解了鐵路投資需要的資本金數量。同時在一定數量資本金支持下，鐵道部和地方政府設立了大量“融資平臺企業”。

“鐵道部的中鐵建設中心、各鐵路局、客運專線公司等，實質上也是融資平臺企業，它們可以少量資本金，甚至有的融資平臺企業在沒有任何擔保的情況下，就吸納了大量銀行貸款?！币晃恢槿耸拷榻B說。

在李紅昌看來，銀行信貸缺乏真正的風險約束。國內銀行受政府干預很強，它們貸款給鐵路時，考慮的往往是如何完成短期的放貸任務，而沒有考慮鐵路產業和鐵路項目隱藏的巨大風險。

拉動效應遞減

在4萬億元投資計劃中，鐵路、公路、機場等交通基建是投入重點。據了解，之所以能在很短時間內上馬如此多的項目，得益于此前相關部委、各省做的交通規劃，僅國務院批準的規劃就達十多個，使得項目儲備相當充足。

劉斌認為，國家將交通作為投資的重點，是由于交通投資有如下特點:一是交通確實需要大發展，二是交通不同于房地產等競爭性行業，它是政府可以直接投資的領域之一。此外，交通投資覆蓋面廣，可以全國鋪開，惠及各方，在省市縣各個層面都有顯現，這也便于調動地方政府積極性。

在劉斌看來，和上輪相比，這輪投資在方向上有所調整。1998年亞洲金融危機后的投資熱是以對公路尤其是高速公路投入為主，此后直接拉動十幾年高速公路的發展，但這一輪增量投資更多的是用于鐵路，“感覺鐵路更紅火點”。

鐵道部經濟規劃研究院原院長劉寶潤證實了這一說法。他告訴《財經》記者，近一年多是中國鐵路建設發展最快的時期，2009年是中國鐵路歷史上投資規模最大、投產最多的一年。

以鐵路的基本建設投資為例，2009年全年共完成6000億元，比上一年增加2650億元，增長79%，超過“九五”和“十五”鐵路建設投資的總和。截至2009年年底，中國鐵路營業里程達到8.6萬公里，躍居世界第二位。今后三年，還將開工建設一批新線，投資規模大幅度增加。

劉斌去年進行了交通基礎設施投資對經濟拉動效應的研究，他比較了兩輪擴內需政策后發現，雖然投資規模比上次大很多，但是由于中國固定資產投資規模與1998年有較大幅度的增長，拉動效果是下降的。按照測算，上輪交通投資對經濟增加貢獻率為1.5%左右，這輪則為0.7%左右。

交通投資的短期性、應急性加大了中國經濟二次探底的風險。劉斌認為，從1998年的經驗來看，交通投資部門不是GDP的主要生產部門，不能把經濟增長過多依賴交通投資?！?/p>