用現代航運軟件為航海“添翼”

伴隨現代航運事業的發展，航運軟件在船舶管理中正發揮著越來越重要的作用。減少排放和降低燃料成本是海事行業最關注的問題。現代航運軟件能夠提高透明度和生產率，降低外部成本。充分了解航運軟件的意義，并全方位地加以運用，無疑將為迅猛發展的航運業添上“雙翼”。

現在的船隊管理要比過去復雜得多。船舶正常服役年限需要最大化，在保障良好的營運條件的同時，還要優化船體檢驗和維護工作。而且，還必須降低船體的維修成本和零配件采購成本，并確保符合所有規范。此外，減少二氧化碳排放量和降低燃油成本也是最受關注的一個問題。

經驗豐富的船舶管理人員知道，要追蹤船舶的當前狀態，避免排除故障時耗費過多的時間，就必須及時準確地獲取當前船體信息。最先進的航運軟件在降低船舶運營管理成本的同時，還能提高透明度和生產率。例如，德國勞氏(GL)的一系列海事軟件產品就能準確有效地支持船舶管理流程和業務決策，它們可以為行駛在波濤洶涌的海上的船舶提供預訂維護、船體檢驗、采購管理、航程管理、船員配備、節省燃油等各方面的技術保證和決策支持。

減少燃油消耗

對船東、營運商和船舶管理人而言，最主要的成本要素是燃料。目前已有海事軟件機構開發出減少船舶營運燃料消耗的方法。如GL的“ECO Assistant”軟件就能提供準確有效的解決方案，指導船員選擇最有效的營運參數。無需改動船上的任何硬件，便能立刻實現燃料的節省。

研究發現，縱傾角的不同會直接影響到船舶航行時所受的阻力，進而影響燃油的消耗。最理想的縱傾并無具體的標準；最佳縱傾取決于當前的環境條件，如航速、排水量和水深等。ECO Assistant作為一款安裝方便，便于使用的軟件，勿需將船舶系統和傳感器連接，它可以安裝在任意一臺計算機上。只要輸入當前的航速、排水量和水深等操作數據，它就能計算出相應的最優動態縱傾。同時，該軟件還可以計算出船舶的靜態縱傾。在船舶出港之前，船員可以根據它輸出的相關信息，科學合理地裝載貨物，以最優靜態縱傾出航。另外，ECO Assistant還可根據需要與一個USB加速度傳感器連接，可實時監控船舶航行時的縱傾信息。可以說，ECO Assistant是一個全面、完整、精確的數據庫，里面包含了船舶在各種航行條件下所對應的船舶阻力信息。

維護支持

船舶維護是船東和船舶管理者所關注的另一個重要問題。一方面，他們要保持船舶的良好狀態，以滿足潛在租船人的期望；另一方面，他們還需要降低維護成本和合理分配船員工作量。為解決上述問題，先進的船舶管理軟件往往具有一體化的預定維護和采購功能。以GL ShipManager軟件為例，它的支持范圍目前已擴展至船體結構、涂層、腐蝕情況、船體變形等，并且其智能數據同步技術能確保船上和在岸人員都可及時準確地獲得船舶當前的狀態信息。該軟件現在已安裝在世界各地的500多艘船上，并獲得了船舶管理者和技術部門員工的認可。

船體狀況監測

精挑細選且充分實施的船體維護戰略不僅能提高船舶對租賃商的吸引力，而且能降低船舶的維護成本和事故風險，同時確保符合各種規范。一款好的航運軟件往往能滿足這一要求。例如，GL HullManager就具備監測船體全面狀況的功能，它能支持結構強度、涂層信息，腐蝕狀態、變形情況、裂紋擴展等狀況的監測和檢驗，對船舶當前狀態進行評估，并且自動生成報告等，達到船體狀態評估流程的系統性與完整性，以確保船舶有良好的維護狀態，同時也可支持船舶租賃方和船舶使用方對船舶狀態信息的共享。

此外，該海事軟件還能夠建立船舶結構的精確模型。客戶可將船體的任何缺陷信息以文字或圖片的形式添加到船體模型的相關位置。該軟件能讓客戶通過比較不同時間的檢測結果追蹤問題區域的發展變化。修船廠規范的準備工作也變得輕而易舉。該軟件累積的信息還能向租船人等證明船舶的維護情況。

阿特拉斯·科普柯壓縮機技術將節能技術作為中國市場重點

2010年5月9日，阿特拉斯·科普柯壓縮機技術在上海展示了其長期以來將節能技術帶到中國市場的成功經驗。隨著公司部分策略管理層從歐洲遷至上海，阿特拉斯·科普柯期待未來能將公司出色的壓縮機解決方案，包括能源回收、變速驅動以及空氣檢測系統等，推廣到中國更廣闊的市場。

阿特拉斯·科普柯壓縮機技術總裁stephan Kuhn表示，“隨著現在阿特拉斯·科普柯壓縮機技術部分高管開始常駐中國，我們將能更好地提供環保壓縮機以及空氣處理解決方案，比如我們的‘零碳’排放壓縮機，將致力于滿足客戶要求，降低二氧化碳排放量，并降低擁有成本。今年晚些時候，我們將在上海再開一家新工廠，為不斷增長的中國市場提供高能效渦輪壓縮機。”

阿特拉斯·科普柯公司同時介紹，2009年，阿特拉斯·科普柯公司內置能源回收裝置的ZR系列無油空氣壓縮機成為了全球首款獲得TOV“凈零能耗”認證的壓縮機。該款壓縮機產品能夠百分之百地將輸入的電能以熱水形式回收。

另據了解，阿特拉斯·科普柯稱其此次帶來的節能技術將為中國政府設定的2020年單位GDP能耗(較2005年水平)降低40％～45％的目標提供支撐。公司節能技術將能極大地有益于環境保護，并為中國實現降低能耗的目標起到重要作用。氣墊船底新技術

瑞典著名油輪公司——斯特納(stena)積極研發氣墊船底減少阻力的船體與技術，近期設計制造了一艘15米長大型船模作科學實驗評估，命名式在歌德堡港舉行，船模起名“StenaAirmax”號。

斯特納航運公司早在五年前已投資5000萬瑞典克朗開展船體氣墊項目的研究。該公司在小型船模的試驗取得一系列成績和進展后，再設計大型船模發展，目的是找出一種方法減少船舶的耐水性，從根本上提高能源利用和降低燃油消耗。

降低能源消耗

該公司總裁兼首席執行官烏爾夫·萊德對該項新技術初步評價，認為測試結果令人鼓舞。根據船舶的種類和速度，期望能節省20％～30％的能源，新“Stena Airmax”號大型船模，重約25噸，將通過一系列的測試來驗證這些成果。

斯特納航運公司與歌德堡查默斯科技大學、SSPA研究機構合作，開發及確立P-MAXair模型，而“Stena Airmax”號大型船模是該計劃大型實驗性進程的工具，將在瑞典西海岸古爾馬斯峽灣進行海上試驗，測試將進行一系列內容與項目，船模上已安裝電動馬達作為動力模擬。

工程人員和科學家目前在理論創新上，重新確立船體與水接觸的部分“濕面”，目的是想辦法減少這種“濕面”，使得船體與水的摩擦降低，從而提高船速。解決辦法之一，是在船底設計制造出一個充滿空氣的空腔，減少船體濕面，形成水與空氣接觸，而不是船體鋼板，以此減少摩擦。

烏爾夫·萊德表示，道理簡單，但試驗復雜，這些技術難題包括波浪內部形成的空腔會削弱積極作用。另外，一個平衡兩者之間還必須優化空氣壓力，以達到盡可能減少阻力，并在同一時間內，減少空氣泄漏的目的。

實驗船身長15米

用船模試驗來測試技術的可行性和搜集各種數據，由來已久。然而，斯特納氣墊減少摩擦的實驗項目涉及空氣內容，若以過往的經驗來看，船模擴大全尺寸試驗要加入空氣的元素，在未有先例可援和掌握實際數據之前，以4米長的傳統船模來建立一個全尺寸的傳統船模試驗效果，是非常危險的。

根據對實驗的全過程的認識和現況，斯特納船運公司與科研人員決定按1：12的比例，先造一艘長15米的實驗船，以驗證所取得的成果可否適用于更大尺寸的船型，其中測試空氣調節系統將是一個重要組成部分，將很大程度決定計劃的成敗。

該大型船模的技術規范內容：長15米，型寬3.3米，滿載重量35噸，時速5節，動力推進2×10千瓦。全尺寸船舶設計：長182米，型寬40米，滿載重量6.5萬噸，時速14節，主機推進2×8000千瓦，滿載刻線0.9米。

世博“漂浮農場船”打造“海上城市”技術概念

位于世博園浦西區的中國船舶館不但展現了中國造船工業的歷史和最新成就，更展望了造船工業的未來，其中“漂浮農場船”的展臺足以引發我們對未來造船工業的無限暢想。

蔬菜種植采用無土栽培

在中國船舶館室內展區，一個“漂浮農場船”的模型引起了人們關注。這個模型長度超過1米，在船頭不但有綠油油的蔬菜，還有好幾臺風力發電機；而在船尾，則在立體栽培的蔬菜架子上安置著大量的太陽能電池板；在中段寬敞的甲板區，一群母雞在草地上吃食，一條條鯉魚在水中歡暢地游來游去。

旁邊的說明寫著，這艘船是“航行城市的主要食品生產、供給基地，集海水淡化、蔬菜水果種植、家禽魚類養殖以及食品加工等功能于一體，保證居民身處海上也可能吃上新鮮和營養豐富的食物。這艘船長330米，有60米寬，不亞于美國的尼米茲級航空母艦。

船上有家禽飼養區，可以在這里放養家禽，讓它們在這里產蛋，也有孵化區，可以繁殖家禽。在這里還可以進行海水淡化，并用淡化的海水養淡水魚，它還可以用無土栽培的方法種植蔬菜。這些生產出來的食物都可以通過高度自動化的流水線加工成食品，并且貯藏起來。

“農場船”設計零污染

這艘船是“真的”嗎?為什么要舍棄陸地的農場，在海洋上種菜養雞呢?中國船舶館媒體主管胡曉峰說，這個模型展現了一種技術概念，現在它需要用的技術都有了，但是經濟性還不夠好，也沒有必要現在把它制造出來。那么，為什么要提出這樣的概念呢?

胡曉峰說，為適應本屆世博會的“城市讓生活更美好”的主題，中國船舶館把展示重點定為“船舶讓城市更美好”。兩者的一個重要結合點就是“海上城市”的概念。未來，陸地上的生存空間可能已經不夠人類生存的，陸地環境惡化，一部分人可能不得不移居海上，“漂浮農場船”正是為這種“海上城市”提供食物的。

那么，不污染陸地，就要去污染海洋嗎?胡曉峰說，“漂浮農場船”的設計概念就是“零污染”。它的物質能夠循環利用，不向海水中排污；種植、養殖和加工的能源都來自太陽能和風能，比如用太陽能電池發出的電能可以向甲板下的無土栽培蔬菜提供燈光照明。因為船是可以動的，所以總是能去最適合種植、養殖和發電的區域，可以說“和自然融為一體”。

中國乙烯運輸管理技術取得突破

目前，從長航油運傳出喜訊，該公司將與中石化攜手，共同打造中國自有的乙烯運輸船隊，填補國內乙烯運輸市場空白。

據長航油運4月9日公告稱，該公司將與中石化化工銷售公司共同出資，設立一家有限責任公司，合作開展乙烯水路運輸相關業務。新公司注冊資本15000萬元，長航油運以現金出資10500萬元，占注冊資本的70％；中國石化化工銷售有限公司以現金出資4500萬元，占注冊資本的30％。

乙烯運輸長期受制于外

乙烯是最重要的石油化工原料之一，它的產能是一個國家石油化工能力的標志。由于其理化特性，乙烯運輸必須在一103℃的條件下進行。目前國內尚無符合其裝載要求的低溫船舶，處于空白階段，乙烯的船運只得依靠外輪來實現。

根據中國相關規定，外輪不得從事中國國內兩個港口間的內貿運輸業務，這就直接導致國內石化企業的乙烯銷售及采購只能通過進出口途徑來完成。即便是中石化系統內的企業在乙烯資源上進行相互平衡和調配，但因受制于運輸環節，也只能被迫舍近求遠進行進出口貿易，不僅造成資源調配上的浪費、經濟上的損失，也使寶貴的乙烯資源在國內存在大量缺口的情況下仍被迫流向國外，大量效益流失。國外公司就是通過對乙烯船舶的長期控制，幾乎主宰了整個亞洲的乙烯市場。

“目前，國內乙烯航運審批手續非常繁瑣，同時，由于國內沒有承運乙烯的船舶，乙烯運輸長期以來，受國外商社掌控，中方企業在乙烯進出口及航運市場談判中處于不利地位。”中石化化工事業部主任吳明君就此坦言道。

有專家分析，隨著今后國內乙烯產能的快速擴張，中國乙烯運輸的需求將日顯頻繁，打造中國的乙烯運輸船隊，破解制約中國石化企業乙烯運輸發展的瓶頸，這既是國內石化企業自身經營發展的現實需要，同時，也為中國航運企業提供了一次難得的發展商機。

挑戰高端化工品運輸

2009年12月28日，長航油運與中石化化工銷售公司在古城南京舉行“乙烯船合資合作協議簽字儀式”，此舉標志著雙方攜手打造中國乙烯運輸船隊進入到啟動階段，這也是長航油運矢志服務石化企業、推進“向產業高端延伸戰略”的一大舉動。

由于乙烯的理化特性，對其運輸的進入門檻更高、管理要求更嚴、難度更大。長航油運領導層高度關注國內石化企業乙烯運輸現狀：長航油運總經理李萬錦等領導班子成員，多次帶隊走訪中石化和國家相關主管部門，就承攬乙烯運輸進行反復協商，協調解決相關難題。經過多方努力，2008年5月，長航油運以航租外輪的形式，成功進入國內乙烯水上運輸。

“要徹底扭轉乙烯運輸長期受制于人的被動局面，就必須擁有、經營和管理自有的乙烯船舶。長航油運具有十多年在水上危險品運輸行業方面積累的專業經驗，有信心、有能力去挑戰高端化工產品乙烯運輸市場，實現‘國油國運’，維護國家經濟安全。”李萬錦總經理對打造一支國有乙烯運輸船隊充滿自信。

在承租外輪進行國內乙烯運輸的同時，長航油運及時組織公司航運經營部、船技部等相關人員上外輪乙烯船考察，實地學習了解乙烯船的操作、護管、設備應用、船舶管理等方面的相關情況。

挪威船級社設計新概念集裝箱船

“Ouantum”為挪威船級社(DNV)設計的新概念集裝箱船名。該型新概念集裝箱船以技術和市場研究以及創新為基礎，是為在消耗較少的燃油的情況下，運輸更多的貨物并能減少對環境的影響量身定做的。

總的來說，航運企業，尤其是集裝箱船運輸企業，面臨的不穩定性仍將是一個挑戰，因此靈活性將成為未來成功的關鍵。而新概念集裝箱船就是為了滿足已經感知的市場需求而設計的。雖然新概念集裝箱船的設計航速為21節，但可以在航速小于10節和大于22節的情況下高效運營。由于該集裝箱船的型寬為42.5米，因此具有很好的穩定性，而其49.0米寬的超寬甲板設計增加了集裝箱的搭載能力。

以新概念集裝箱船眾多創新解決方案中的部分創新解決方案為例，新概念集裝箱船所需的壓載水量可以減少到最少，新概念集裝箱船將液化天然(LNG)作為船舶的部分燃料。

據挪威船級社總裁兼首席運營官Tor Svensen介紹，“即使是在三到五年之內才能夠建造出‘Quantum’新概念集裝箱船，也要推動挪威船級社設計的新概念集裝箱船有可能促進關于船舶概念創新的辯論。雖然新概念集裝箱船設計的各個方面都不大可能在一艘船上體現出來，但我深信，某些特性可能在今后在一艘一艘的船上體現出來。他談及汽車行業，作為開發未來新型汽車的指導原則，該行業具有長期引進新概念的傳統。”

Svensen補充說，“雖然我們都知道，船舶工業正面臨困難的時期，但現在是創新和集中精力制定新的解決方案的時候了。挪威船級社擁有強大的技術和金融平臺。該平臺將用于解決大家正面臨的問題，特別是環境挑戰問題。”

如果“Quantum”新概念集裝箱船按設計方案推出，將建成一艘長272.3米，水線型寬42.5米，甲板加了6.5米，總載箱量可以達到6210標箱的集裝箱船。通過在進行該集裝箱船設計前的市場研究后，航運市場情報提供公司——Alphaliner得出的結論是：“5500標箱級集裝箱船有可能成為集裝箱航運企業新的主流船型。”

嶄新的船舶下水方式

據“船舶世界網”報道，4月10日，在16只大型氣囊的承載下，煙臺打撈局船廠建造的85米打撈船“德渡”順利滾裝到半潛駁船“德浮2號”上。4月17日，在煙臺打撈局專業技術職員的精心操縱下，“德浮2號”半潛駁船順利下潛，“德渡”船成功實現下水。該船計劃6月竣工交付使用。

此次新造船舶下水方式，是煙臺打撈局在船舶建造和重大件運輸詳細施工工藝上的一次嘗試，改寫了煙臺打撈局新造船舶利用滑道下水的歷史，成功開創了一種嶄新的船舶下水方式——利用半潛駁船下水，突破了現有滑道承載力和船型的限制；提升了造船能力，改寫了煙臺打撈局重大件滾裝運輸利用滑道滑移上船的歷史，開創了氣囊滾裝重大件的裝載方式。這是煙臺打撈局救撈專業化建設的新成果，也是煙臺打撈局轉變經濟發展方式、提高科技水平的體現。這一技術研發將會促進船舶建造工作和海上重大件運輸業務取得更大進展，提高煙臺打撈局海上應急搶險施救能力。

德國研究新型船舶仿生涂層技術

據《大公報》報道，德國波恩大學近日發表公報說，德國科研人員發現了槐葉萍“超級疏水性”的奧秘。如果給船體刷上具有類似疏水性的仿生涂層，可大大降低船只行進過程中與水的摩擦，從而節省燃油。

槐葉萍是一種浮水性水生植物。這種植物極不易被水沾濕。把它浸入水中，再取出，上面掛的水珠馬上就會全部滴落。更準確地說，它在水下根本就沒有被真正浸濕。在水下時，其葉片表層會形成極薄的一層空氣膜，從而避免葉片與水直接接觸。材料學家稱其為“超級疏水性”。

波恩大學植物多樣性研究所等機構的研究人員發現，槐葉萍的表面有許多叢生的放射狀微茸毛，而這些茸毛的尖端十分親水。入水后，這種植物能夠將水分子鎖定在茸毛尖端，令尖端到葉面的空氣層得到有效保護。

研究人員認為，效仿槐葉萍表面結構制造新型涂層將會有廣闊的應用前景。以船運為例，目前船只的驅劫能有一半以上被船體與水的摩擦消耗掉了。如果能通過特殊涂層在船體表面形成空氣膜，船與水摩擦而造成的能耗將降低10％，因此可大量節省燃油。此外，這一技術還能用于制造速干浴衣等方面。這一成果發表于最新一期《先進材料》上。

據資料介紹，槐葉蘋科(salvinia natans)是一種多年生浮水性的水生蕨類草本植物，喜生長在溫暖、無污染的靜水域上。根莖細長，其每節上長出3片葉子，輪生，2枚浮水葉，排成二列類似槐葉而得名。其別名為：槐葉蘋、蜈蚣萍、槐葉蘋、山椒藻。

核動力技術或將用于集裝箱船

“國際船舶網”報道稱，“核動力深海集裝箱船將只需每5年補充一次燃料，將完全取代目前的傳統油燃料船舶，這一天即將來臨。”德級社執行董事會成員Hermann Klein近日預言，“我確信我們將看到核動力驅動的集裝箱船。”

Klein是基于目前海事界發展現狀才作出上述預言的——海事界減排壓力是研發零排放船舶的動力來源，但Klein對全球船東能否在2020年完成減排目標表示懷疑，因為目前在服役的船舶有超過60％仍將運營10年，只有大約三分之一的船隊會有新噸位和新技術船只。他認為盡管降低航速和采用LNG等靈活燃料是減少污染的有效方法，但如果航運要完全符合環保標準，還需要更多的革命性技術。

此外，業內一些專家認為集裝箱船訂單在2011年初將復蘇，但Klein認為這還需要好幾年，這將給業界各方一段時間去重新思考船舶設計、船舶周期的平均航速等，而不是之前的最大航速。這一思維變化將使造船師們轉向研發不同的船體和推進系統。盡管大多數集裝箱船將在過去航速的基礎上降低航速，但有時仍然需要快速地為客戶運輸昂貴的、時間緊迫的貨物。

中遠集團完成《遠洋船舶壓載水物理凈化處理技術課題》研發

據國資委網站報道，4月26日，由中遠集團所屬中遠造船工業公司承擔的國家科技支撐項目——《遠洋船舶壓載水物理凈化處理技術課題》順利完成，并通過了交通運輸部課題專家組的驗收鑒定。專家組認為，該課題充分發揮多行業、多單位合作的優勢，完成了原定任務。在壓載水處理系統的預處理、高效消毒滅活技術及系統自動化控制等方面取得了大量創新成果，形成了具有我國自主知識產權的壓載水處理技術，建立了標準的岸基測試設施以及檢測檢驗方法體系。研究成果總體上達到國際先進水平，預進氣式氣體輔助液體反沖過濾器自清洗技術和紫外劑量處理水濁度自適應調節等技術方面達到國際領先水平。專家組高度評價了中遠集團、中遠造船工業公司對課題的研發和組織管理工作，一致認定課題技術資料齊全，內容完整，給予驗收通過。

遠洋船舶壓載水攜帶的有害水生物和病原體是構成對海洋環境和生態破壞的主要威脅之一。近年來，國際海事組織(IMO)及各航運大國紛紛制定相關措施，嚴格控制壓載水排放。IMO于2004年2月通過《國際船舶壓載水及其沉積物控制和管理公約》，制定了壓載水處理的新規范和新要求。該強制條約一旦生效，僅國內船舶壓載水處理設備市場即有較大的市場需求。目前，國際上僅有少數發達國家掌握壓載水處理關鍵技術。為滿足公約生效實施后對國際航行船舶壓載水處理的新標準和規范要求，打破發達國家壟斷，科技部將《遠洋船舶壓載水物理凈化處理技術課題》列為國家“十一五”科技支撐計劃項目，引導國內企業自主攻克這一難題。中遠集團憑借強大的航運背景以及豐富的船舶和配套產品制造經驗，獲得承擔該項目的機會。中遠造船工業公司經過兩年多時間的攻關，按計劃完成了全部項目研發指標，取得了預期效果。

蕪湖大江造船天然氣動力船通過高新技術認證

蕪湖大江造船有限公司于2007年經投標獲得的由新加坡Maime Designs PTE.LTD公司設計，船東為泰國CSG航運公司的6艘以天燃氣作為動力設備燃料的49.9米長、裝載40TEU的集裝箱船，現已制造完成，并陸續交付給船東使用。

該船在制造安裝過程中實現了如下幾項創新：

·快關閥、高壓濾器、減壓閥、球閥、電磁閥等組合而成的天燃氣從200巴降N；9巴的分級減壓系統；

電加熱帶保溫以補償供氣系統的降溫；

·天燃氣濃度安全控制的聲光報警裝置；

·溫度和煙霧安全控制的聲光報警裝置；

·電氣和機械雙重控制天燃氣供氣系統：

·橫向可倒式航行桅桿。

據了解，天燃氣動力船在國內外是首創，以上創新點在國內外也少有報道，其技術達到了國內領先水平。

上海長航船舶工業總部

按照中國外運長航集團實行專業化管理的要求，上海長江輪船公司于2009年6月組建了上海長航船舶工業經營總部，對所屬上海長江輪船公司閔南船廠、長江輪船公司吳淞船廠、上海長航吳淞船舶工程有限公司和南通駁船廠的人力資源、生產組織、技術、信息、設施設備等一系列資源的融合與共享，實行“經營統一開發、資金統一調控、發展統籌協調、大宗物資統一采購”的統一經營與管理，力求高效集聚經營力量，提升上海長航修造船市場地位，樹立上海長航修造船品牌，建成專業承攬各類運輸船舶、油船、化學品船和工程船舶的修理、建造及改裝的專業化公司。

上海長航船舶工業經營總部所屬船廠地理位置優越，在上海黃浦江內擁有舉力6000T、10000T、20000T三艘浮船塢，可承修6萬載重噸以下各類船舶。

擁有130米×55米造船船臺2座，130米x25米造船船臺1座，90米×20米分段加工平臺4座，可建造1萬載重噸以下各類船舶。上海長航船舶工業經營總部以“廠修為主、塢修配套、改裝支撐、造船兼顧、航修補充”為產業發展方針，全力夯實船期、質量、安全、服務要素基礎，已經獲得1S09001：2008質量體系ABSQE國際認證，并建立覆蓋所有船廠的質量體系，致力于高附加值、高技術含量特種船和大型改裝船等高端產品的升級。