現代絲綢之路的財富寓意

4月28日，新疆自治區代表團和哈薩克斯坦阿拉木圖州代表團確定了兩國高速公路的對接點，中哈兩國的高速公路將在霍爾果斯口岸附近相連。

歷史上，亞洲并不缺乏東西走向的陸路貿易通道。

從公元6世紀開始，商人們便穿梭于東西方之間，買賣絲綢、香料、黃金、谷物、陶瓷，他們傳播了玻璃制造工藝和造紙技術，同時也傳播著自己的文化和宗教。這條通道就是“絲綢之路”，從中國西部穿過中亞、里海南部和波斯，通往土耳其和歐洲。

其實，絲綢之路不僅僅是一條路，它是一個貿易網的總稱，其支線向北穿過俄羅斯到達黑海，南至印度和阿拉伯海。

當哈薩克斯坦境內3000多公里的高速公路在三年后全部貫通時，這條總長1.1萬公里的“現代的絲綢之路”將取代目前的第一亞歐大陸橋，成為連接中國和歐洲之間最為便捷的陸路通道。屆時，從連云港裝車的集裝箱可以直接運抵歐洲，時間從現在的三五十天縮短為10～11天。

“大陸橋”

上世紀50年代，日本人偶然想到，將集裝箱在美國西海岸卸下，然后利用美國的公路和鐵路運輸到東海岸再裝船運往歐洲，比直接繞行巴拿馬運河的成本更低。美國也發現這樣的貿易通道會大大加速西海岸的發展，于是，世界上第一條“大陸橋”誕生了。美洲太陸本身成為連接太平洋和大西洋之間的“橋梁”。

第二條大陸橋同樣來自日本人的構想。上世紀60年代末埃及和以色列爆發戰爭，蘇伊士運河關閉，日本同前蘇聯一起開拓了從西伯利亞一直通往歐洲的陸上貨運線路，這就是第一亞歐大陸橋。

從上世紀80年代末開始，中國就同俄羅斯和哈薩克斯坦共同策劃第二條亞歐大陸橋的方案，這條通道被稱為“雙西國際運輸線” (西歐一中國西部)。這條線路東起我國的連云港，經由我國西部進入哈薩克斯坦，再經由俄羅斯進入歐洲大陸，終點是西歐最重要的港口——荷蘭鹿特丹。

北京交通大學交通規劃專家谷遠利對《世界博覽》記者說，中國目前對歐洲出口貨物很多是通過海運，必須經過馬六甲海峽和蘇伊士運河。一旦這兩個地區發生戰爭或出現海盜，貿易就會中斷，因為牽涉到太多的國家，不可控的因素很多。而陸路運輸經過哈薩克斯坦和俄羅斯兩國后就直接進入歐洲，相對來說更加安全。

2008年，俄羅斯和哈薩克斯坦交通部門就簽署了備忘錄，確定了公路對接點。俄羅斯同歐盟之間的備忘錄也在商談之中，因此現階段的“雙西國際運輸線”在法律意義上暫時只到俄羅斯的圣彼得堡。同這次中哈兩國間的協議一樣，備忘錄的重點不僅僅是高速公路對接點和口岸的位置，雙方在貨物進出口和通關手續等法律領域的磋商才是要點，也是最費時間的部分。

隨著近15年時間里一系列雙邊協議的簽訂，這條亞歐大陸橋的規劃越來越清晰。去年9月，哈薩克斯坦已經開始籌備境內路段的建設，運輸與通信部部長庫薩諾伊夫保證工程將如期完成。

哈薩克斯坦計劃先改造南部和西北部現有的公路，因為哈國國內原來沒有高規格的公路，在主要城市之外的地方，前蘇聯時代完成的公路網也年久失修。

高速公路開工對哈薩克斯坦最直接的好處，就是提供了上萬個工作崗位。世界銀行中亞辦公室負責人庫尼什接受俄羅斯媒體采訪時說，工程需要3。5萬人的參與。而哈薩克斯坦總統納扎爾巴耶夫表示至少需要5萬，他似乎看到了前蘇聯時代大型工程的影子，興奮地將高速公路稱為“人民的計劃”。

世界銀行前任駐哈薩克斯坦代表卡拉班認為，路的意義不僅僅是貿易走廊那么簡單： “這條公路能給各國節省運輸時間和成本；減少交通事故；讓醫療保障和教育可以更好地在哈薩克斯坦國內推廣；在高速公路沿線，會出現許多為運輸業服務的中小企業。”

這條“雙西國際運輸線”也是世界銀行投資最高的項目之一。亞洲銀行、伊斯蘭發展銀行以及歐洲復興發展銀行都參與其中，工程總投資超過67億美元(約460億人民幣)，平均每公里造價超過1500萬人民幣。

2009年，哈薩克斯坦已經投資13.3億美元用于修整公路，2010年的投資會增加到17億美元，其中2／3用于建設國家級公路網，1／3用于修建地方級公路網。

專家預計全程貫通后，這條高速公路的運量能達到350萬噸。哈薩克斯坦政府希望中國出口到歐洲的貨物能更多地選擇通過陸路運輸，這樣哈國就可能成為亞洲內陸的新交通樞紐。

新疆面臨“跨越式發展”大考

霍爾果斯位于伊犁河谷谷口，口岸陸路客貨運輸常年通行，是中國西部最大的公路口岸。早在隋唐時期，霍爾果斯就是古“絲綢之路”上的一個重要驛站。18世紀末，俄國商人自發地與伊犁居民開展民間貿易。1881年中俄簽訂《中俄改定陸路通商章程》，霍爾果斯自此成為兩國之間的正式通商口岸。

中國境內連接連云港與霍爾果斯口岸的312國道早己完成。盡管“雙西國際運輸線”被稱為高速公路，但實際上大部分里程達不到我國對高速公路“雙向四車道封閉式”的要求，同中國國道的標準差不多。

盡管位于這條國際通道最重要的結點上，但新疆自治區的路網窯度和道路質量都比較落后。

2005年，新疆自治區交通廳運管局開始考慮在各地建設物流園區以及儲運配送的綜合設施。谷遠利也參與了這次規劃，并到南疆地區進行了考察。他對《世界博覽》雜志的記者說，新疆的鐵路和公路網絡建設都遠遠落后于沿海發達地區，通往南疆的鐵路至今仍是單軌慢車，這說明當地經濟不夠發達，沒有對外客流物流的需求。公路建設對地方經濟會有很大的促進作用，中國已經決定加快新疆的路網建設，今年5月將召開專門會議，可能會要求發達省份對口支援新疆的公路建設，配合亞歐大陸橋的整體規劃。

大陸橋不僅僅可以將東部地區的產品以更低的成本運輸到歐洲，帶動西部地區經濟發展的意義更為重要。 “嚴格來說，高速公路對沿途經濟沒有什么促進作用，”谷遠利說： “因為它是點對點的，必須要有各級公路組成的路網相配合，才能帶動地方的經濟。”新疆地區的經濟發展也會提升社會穩定。

大陸橋在新疆地區經過的地州經濟占自治區總量70％以上，也是新疆工業最發達的地區。但新疆大學近年對霍爾果斯口岸的調查發現，口岸通關貨物中90％屬于中轉貨物，新疆當地生產或加工的產品非常少。

新疆擁有豐富的資源，但屬于典型的“綠洲式經濟”，城市和農業地區差距太大。新疆大學的張建國2006年曾提出，可以建立霍爾果斯經濟自由區，就像韓國的馬山自由加工區和臺灣地區的高雄加工區一樣，發展制造業和加工業。可惜的是，自1992年太陸橋初步開通以來，直到今天依然是一條“過路橋”，從東部風塵仆仆而來的貨車滿載著“made in china”的產品，在口岸通關后運往歐洲，對新疆當地的貢獻最多不過是沿途的餐飲業和加油站。距離理想中的“經濟帶”還相差甚遠。

“根據中國的規劃，新疆2020年人均GDP要達到東部沿海地區水平，這就需要跨越式的發展。”谷遠利說，隨著中哈高速對接點的確定，國家對新疆地區的經濟促進政策可能會不斷公布。

大陸時代與印度的姿態

不僅是中國，印度也正在建設自己的亞歐大陸橋。

最近，在印度的幫助下，阿富汗南部到伊朗查巴哈港的公路建成通車，印度還希望修建高速公路來加強對動亂不斷的錫金邦的控制。中國、印度和俄羅斯三個亞洲大陸面積最大的國家、 “金磚四國”中的三個，都將國際公路作為最重要的戰略規劃。

“亞洲”到底是什么?各大洲的邊界并沒有界碑，分界線也不總是沿著河流或山川的自然走向，甚至不和國境線重合——土耳其便橫跨歐亞兩洲。實際上，是居民的觀念和行為的不同塑造了“洲”這個概念。

“亞洲”這個詞的含義一直在變化，在帝國主義最強大的時代，亞洲從蘇伊士運河一直到上海，包括印度洋和太平洋沿岸所有在西方軍艦護衛下的港口。但是，從上世紀中期開始，中國的崛起、美國在朝鮮和越南的兩次戰爭、日本的經濟奇跡以及“四小龍”的騰飛，讓西方人頭腦中“亞洲”的概念進一步縮小和異化。西方人掃一眼地圖，頭腦中的亞洲就是從朝鮮到印度尼西亞沿著海岸線的那一窄條，也就是美國依靠世界上最強大的海軍來保障海上貿易安全的區域。

這個地域嚴格來說應該叫做“亞太地區”。這種地理認識上的偏差催生了許多古怪的現象，例如，亞洲最重要的政治和經濟集團一一“亞太經合組織”，包括智利卻不包括印度，包括墨西哥卻不包括蒙古。

在過去的幾個世紀里，陸地面積最大的亞洲卻變成了一個依靠海洋的區域。但現在，亞洲的大陸性似乎要回歸了。美國著名的亞洲問題專家羅伯特·卡普蘭也在近期接受采訪時興奮地表示； “我看到最初的亞洲概念以一個全新的有機體的形式復活了。”亞洲重生的表現也很簡單：在南北方向的商貿交往占據主流半個世紀之后，亞洲的東西渠道正在重新打通。

如果說日本和“四小龍”是亞洲海洋型國家的代表，構成了亞洲的垂直發展線，那中國、印度就同俄羅斯一起代表著亞洲的大陸勢力以及東西水平發展線的推動者。這三個國家現在不約而同地向西拓張著影響力，目標包括中亞、波斯灣，遠至中歐以及土耳其。

印度最著名的戰略分析家拉賈·莫漢說，印度正在調整外交策略，更加重視亞洲大陸。1990年，中印之間的雙邊貿易額只有1.9億美元，而現在，中國已經成為印度最大的貿易伙伴，2008年雙邊貿易額達518億美元。

在飛速發展的亞洲經濟中，資源是最重要的一環。現在，波斯灣地區出產的石油70％～80％被亞洲國家消耗掉了。中亞和俄羅斯遠東地區的石油、煤炭和天然氣等能源也大多在亞洲之內消耗。

新亞歐大陸橋和印度規劃中的大陸橋都貫串了亞歐最具開發潛力的資源走廊。特別是新亞歐大陸橋沿線及周邊，石油探明可采儲量1830億噸，占世界總量61％；天然氣占總儲量的74％。這種特點是第一亞歐大陸橋和經馬六甲海峽、蘇伊士運河的海路難以比擬的。這讓中國和印度兩個急需能源和礦產的新興大國把目標從海上重新拉回到陸上。

二戰以后，中國同亞洲另外兩個最強大的大陸國家——印度和俄羅斯之間，都爆發過爭端。現在，對這三個國家來說，源自腹地或邊疆地區的問題遠比來自海上的威脅要大。西部地區占中國總面積一半以上，中國近年來一直在努力發展這一地區的經濟，加強基礎設施——最主要的就是道路和鐵路交通網絡的建設。

印度也面臨類似的問題，它的東北部依然貧窮落后，要發展這一地區，就必須同“假想敵”巴基斯坦爭奪經阿富汗通往中東和歐洲的道路。對俄羅斯來說，用交通網絡將西伯利亞和中亞地區緊緊包裹起來是其維持世界能源大國的必要條件。正因為如此，整個亞洲的戰略重心都已經從發展海上貿易轉向了內陸的擴張。 2006年，青藏鐵路通車，這只是將西藏作為未來中國通向南亞物流中心的第一步。我國希望能盡快修建通往印度北部、尼泊爾、不丹和盂加拉國的高速公路。2002年，殖民時代修建的緬甸公路網成功地同我國國內的高速公路網絡聯通，印度的下一個目標也是緬甸，印度政府已經提出方案，通過修建高速公路加強同東南亞諸國之間的貿易。

中國和印度對能源的大量需求，在亞洲的大陸上具現出來的不僅僅是貫穿東西的寬闊道路，還有從俄羅斯、中亞甚至將來必定要從波斯灣延伸過來的石油和天然氣管道。這會讓西方在亞洲獲取能源更加艱難，也可能讓美國奉命維持能源安全的大規模海軍無用武之地。

亞洲的新大陸時代，不僅僅意味著各國的路上交通更加緊密，還意味著各國的經濟和政治網絡必須能同公路和鐵路相適應。亞洲內部的貿易有可能再次回到主導地位，這將是300年來第一次。 在澳大利亞總理陸克文提議建立新的亞太合作組織時，北京大學國際關系學院副院長賈慶國就評論到，如果將印度劃入新的合作框架，那也應當加入伊朗、伊拉克和沙特阿拉伯，甚至包括中亞國家。至少在中國、印度和俄羅斯眼中，這些國家是亞洲經濟的一環，盡管它們還沒有進入西方的視野。