推進(jìn)軌道交通建設(shè),加速世界城市的發(fā)展

在前不久閉幕的中共北京市委十屆七次全會(huì)上，市委書記劉淇在其報(bào)告中明確提出，要深入貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，瞄準(zhǔn)建設(shè)國(guó)際城市的高端形態(tài)，從建設(shè)世界城市的高度，加快實(shí)施人文北京、科技北京、綠色北京發(fā)展戰(zhàn)略，來(lái)推動(dòng)首都經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。

北京要成為世界城市的一分子，這對(duì)于北京市民來(lái)說(shuō)是一個(gè)令人無(wú)比振奮的消息，但同時(shí)，這也對(duì)北京的城市建設(shè)，尤其是基礎(chǔ)交通設(shè)施建設(shè)提出了更高要求。

軌道交通，建設(shè)世界城市的助推器

世界城市，又稱全球城市(GlobalCity)，是指在社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、文化或政治層面直接影響全球事務(wù)的城市。倫敦、紐約、巴黎和東京被認(rèn)為是傳統(tǒng)意義上的“四大世界城市”。雖然世界城市的定義比較主觀，但是這在一定程度上卻是對(duì)現(xiàn)有世界城市特點(diǎn)的概括，具有一定的代表性。

觀察已經(jīng)步入世界城市之列的國(guó)際大都市，我們不難發(fā)現(xiàn)他們有一個(gè)共同的特點(diǎn)，那就是他們都各自擁有著運(yùn)量大、速度快、安全可靠、準(zhǔn)時(shí)、舒適的軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)。一些世界級(jí)城市的軌道交通運(yùn)輸量占公交運(yùn)量的50％以上，有些城市甚至達(dá)70％以上。比如，巴黎1000萬(wàn)人口，年客運(yùn)量12億人次，軌道交通承擔(dān)了70％的運(yùn)量；而莫斯科相比之下也達(dá)到了55％倫敦共有9條地鐵線，總長(zhǎng)500公里，日運(yùn)300萬(wàn)人次，能滿足40％的出行人員的需要，日本東京大都市圈現(xiàn)有280多公里地鐵線，軌道交通系統(tǒng)每天運(yùn)送旅客3000多萬(wàn)人次，承擔(dān)全部客運(yùn)量的86％……以上數(shù)據(jù)說(shuō)明，一個(gè)國(guó)家軌道交通建設(shè)的速度，與其國(guó)際化水平發(fā)展速度緊密相關(guān)。

在2009年世界城市排名中，中國(guó)北京排名位于荷蘭首都阿姆斯特丹之后，在中等發(fā)達(dá)國(guó)家中名列第15位。隨著全球溫室效應(yīng)的加劇、中國(guó)在哥本哈根會(huì)議上擲地有聲的回應(yīng)、北京市汽車保有量的激增和油價(jià)飆升等一系列問題，發(fā)展軌道交通已經(jīng)成為北京市政府建設(shè)城市交通網(wǎng)絡(luò)的必要方式之一。北京地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司董事長(zhǎng)謝正光公開表示，“到2015年，北京將形成561公里的軌道交通線網(wǎng)，總投資為1669.6億元，實(shí)現(xiàn)日均客運(yùn)量1000萬(wàn)人次以上，占公共交通總量50％以上”。

總之，無(wú)論是趕超國(guó)際發(fā)達(dá)國(guó)家，還是應(yīng)對(duì)全球環(huán)境發(fā)展，發(fā)展軌道交通已經(jīng)日益成為北京城市發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)和加快城市國(guó)際化程度的重要助推器。

中國(guó)北京，全面推進(jìn)城市軌道交通建設(shè)

未來(lái)十年，中國(guó)軌道交通建設(shè)市場(chǎng)廣闊

在早些時(shí)候召開的2009北京國(guó)際城市軌道交通展覽會(huì)上，中國(guó)各城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃圖顯示，至2016年我國(guó)將新建軌道交通線路89條，總建設(shè)里程為2500公里，投資規(guī)模達(dá)9937.3億元。中國(guó)將成為世界最大的城市軌道交通建設(shè)國(guó)家。

自1995年至2008年這12年間，我國(guó)建有軌道交通的城市從2個(gè)增加到10個(gè)，每年以100多億元的專項(xiàng)投資力度在加大軌道交通建設(shè)的推進(jìn)速度。迄今為止，我國(guó)有10個(gè)城市開通了31條城市軌道交通線，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到835.5公里。到2010年，中國(guó)城市軌道數(shù)量將達(dá)到55條、總里程1500公里，需要配屬車輛逾6000輛，以目前平均每輛車600萬(wàn)元左右計(jì)算，僅車輛投資就達(dá)360億元。

未來(lái)五年，北京市將大力發(fā)展軌道交通

國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)地鐵建設(shè)的三項(xiàng)硬指標(biāo)是：城市人口超過(guò)300萬(wàn)、GDP超過(guò)1000億元、地方財(cái)政一般預(yù)算收入超過(guò)100億元。截止2009年2月，北京市瞬間人口已經(jīng)突破3074萬(wàn)，GDP總量約為11346億元，預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)一般預(yù)算收入約110.4397億元，由此，北京市已經(jīng)完全具備大力發(fā)展軌道交通的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)條件。

而在全國(guó)如火如荼進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)地的時(shí)候，北京市提出了更為宏偉的軌道交通規(guī)劃：到2015年實(shí)現(xiàn)“三環(huán)、四橫、五縱、七放射”、總建設(shè)里程561公里的軌道交通，成為世界第一的地鐵網(wǎng)。此建設(shè)計(jì)劃分三個(gè)階段推進(jìn)：

第一階段為已經(jīng)實(shí)現(xiàn)的奧運(yùn)會(huì)5號(hào)線和10號(hào)線一期(含奧運(yùn)支線)和軌道交通機(jī)場(chǎng)線，新增運(yùn)營(yíng)里程84公里，累計(jì)達(dá)到200公里。

第二階段，2010年，將建成4號(hào)線、9號(hào)線、亦莊線等3條線，累計(jì)運(yùn)營(yíng)里程達(dá)276公里；到2012年底，將建成4號(hào)線、6號(hào)線、8號(hào)線、9號(hào)線、10號(hào)線二期、亦莊線、大興線、順義線等8條線，累計(jì)運(yùn)營(yíng)里程達(dá)407公里。

第三階段，到2015年底，將建成7號(hào)線、14號(hào)線、大臺(tái)線(S1線)、昌平線、房山線等5條線路，累計(jì)運(yùn)營(yíng)里程達(dá)561公里。

到2015年，北京市中心城內(nèi)軌道交通網(wǎng)絡(luò)基本形成后，將給市民出行提供極大便利，三環(huán)以內(nèi)平均步行一公里，即可到達(dá)地鐵站。地鐵軌道將實(shí)現(xiàn)城市重點(diǎn)功能街區(qū)及交通樞紐的便捷聯(lián)系，其中二環(huán)內(nèi)線網(wǎng)密度為1.08公里／平方公里，五環(huán)內(nèi)線網(wǎng)密度為0.51公里／平方公里。中關(guān)村、金融街、西客站、北京南站、奧林匹克公園和CBD等，都將有多條地鐵軌道相連。

北京郊區(qū)縣，作為世界城市的必要元素，已邁出第一步

北京郊區(qū)，作為北京這座世界城市的必要元素，已經(jīng)成為首都產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、人口分流、消費(fèi)擴(kuò)張的主要承載地。北京城市空間向郊區(qū)拓展，先決條件是市郊的交通環(huán)境有新一輪躍升，這也是北京發(fā)展新型市郊鐵路的最好時(shí)機(jī)。

目前北京地區(qū)的鐵路總運(yùn)營(yíng)里程為1140公里。按照現(xiàn)有規(guī)劃，北京將在2020年之前建設(shè)5條市郊鐵路總干線和1條市郊鐵路主支線，干線網(wǎng)絡(luò)總長(zhǎng)度為360公里。這些市郊鐵路將分別通往北京的西部、西北部、東北部、東部、南部和西南部6個(gè)方向，他們分別是：

S1線西部郊區(qū)東起海淀區(qū)五路，經(jīng)田村、石景山，西到門頭溝區(qū)門城鎮(zhèn)27公里；

S2線西北郊區(qū)南起北京北站，經(jīng)沙河、南口、八達(dá)嶺，北到延慶縣延慶鎮(zhèn)86公里；

S3線東北郊區(qū)南起北京南站，經(jīng)北京東站、順義、懷柔，北到密云縣密云鎮(zhèn)(線路規(guī)劃有兩條選擇，沿京承鐵路線位經(jīng)通州西站至順義，或沿鐵路東環(huán)線位經(jīng)星火站至順義)100公里；

S3支線平谷西起順義區(qū)仁和鎮(zhèn)，經(jīng)楊鎮(zhèn)、張鎮(zhèn)、平谷，東到平谷區(qū)金海湖60公里；

S4線南部郊區(qū)北起北京南站，經(jīng)草橋、黃土崗，南到大興區(qū)黃村23公里；

S5線西南郊區(qū)東起北京南站，經(jīng)豐臺(tái)、長(zhǎng)辛店、良鄉(xiāng)，西到房山區(qū)周口店64公里。

據(jù)了解，雖然北京新型的市郊鐵路是跑在老鐵軌上，但其速度絲毫不亞于地鐵、輕軌等新型軌道交通工具。按照規(guī)劃指標(biāo)，北京地鐵系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)速度為35-40公里／小時(shí)，輕軌系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)速度為25-30公里／小時(shí)，而市郊鐵路的運(yùn)營(yíng)速度卻可以達(dá)到50-70公里／小時(shí)，能夠比地鐵的運(yùn)營(yíng)速度快出近一倍。在運(yùn)營(yíng)高峰期，市郊鐵路每小時(shí)的單向運(yùn)輸能力將達(dá)到2-5萬(wàn)人次。

總之，到2015年，北京公共交通出行比例將提高到45％以上，其中軌道交通日客運(yùn)量將增加到800萬(wàn)人次以上，占公共交通客運(yùn)量的50％，承擔(dān)總出行比例上升到23％。

北京在發(fā)展軌道交通中需要破解的問題

隨著地上地下交通網(wǎng)絡(luò)的全面鋪開，北京市已經(jīng)進(jìn)入了軌道交通建設(shè)的高潮期，但是城市軌道交通作為準(zhǔn)公益性基礎(chǔ)設(shè)施還有一系列的問題需要面對(duì)和解決。

第一，我國(guó)的城市軌道交通建設(shè)以政府投資為主，資金需求量大，動(dòng)輒過(guò)百億，這為城市基礎(chǔ)建設(shè)的投融資創(chuàng)新、運(yùn)營(yíng)模式創(chuàng)新提出了新課題。

第二，由于軌道交通大多需要穿越城市繁華和人口密集區(qū)域，所以還將涉及居民住宅遷改、道路重修等問題。

第三，城市軌道交通要按照百年工程的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)設(shè)計(jì)、建設(shè)，所以在其投入營(yíng)運(yùn)后，除地鐵車輛及其它機(jī)電設(shè)備以外，其資產(chǎn)具有使用周期長(zhǎng)、為公眾提供持久、人性化的服務(wù)的特性，所以對(duì)技術(shù)的領(lǐng)先性的要求比較高。

我國(guó)地鐵的發(fā)展歷史不過(guò)二三十年，而現(xiàn)今，北京正面對(duì)城市軌道交通建設(shè)的極速發(fā)展期，我們不妨借鑒國(guó)際發(fā)達(dá)國(guó)家，如美國(guó)、日本、巴黎、德國(guó)的軌道交通建設(shè)模式和運(yùn)營(yíng)模式，為北京軌道交通建設(shè)中遇到的關(guān)鍵問題提供解決思路。

發(fā)達(dá)國(guó)家成熟的軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和運(yùn)營(yíng)模式

美國(guó)：TOD模式

TOD模式是以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)(Transit-Oriented Development)是規(guī)劃一個(gè)居民或者商業(yè)區(qū)時(shí)，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規(guī)劃設(shè)計(jì)方式。

這種以“以公共交通為導(dǎo)向”的概念最早由美國(guó)建筑設(shè)計(jì)師哈里森·弗雷克提出，是為了解決美國(guó)城市的無(wú)限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞、綜合發(fā)展的步行化城區(qū)。其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點(diǎn)為中心、以400～800m(5－10分鐘步行路程)為半徑建立集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的城區(qū)，以實(shí)現(xiàn)各個(gè)城市組團(tuán)緊湊型開發(fā)的有機(jī)協(xié)調(diào)模式。

TOD是國(guó)際上具有代表性的城市社區(qū)開發(fā)模式。同時(shí)，這也是新城市主義最具代表性的模式之一。目前被廣泛利用在城市開發(fā)中，尤其是在城市尚未成片開發(fā)的地區(qū)，通過(guò)先期對(duì)規(guī)劃發(fā)展區(qū)的用地以較低的價(jià)格征用，導(dǎo)入公共交通，形成開發(fā)地價(jià)的時(shí)間差后，出售基礎(chǔ)設(shè)施完善的“熟地”，政府從土地升值的回報(bào)中回收公共交通的先期投入。

日本：“受惠者負(fù)擔(dān)制度”原則

日本東京軌道交通發(fā)展引入了一個(gè)重要的受益和建設(shè)成本掛鉤的“受惠者負(fù)擔(dān)制度”原則。作為投資密集型的建設(shè)開發(fā)項(xiàng)目，軌道交通的建設(shè)對(duì)周邊地區(qū)的發(fā)展具有巨大的推動(dòng)作用，它將直接帶動(dòng)沿線地區(qū)各類商業(yè)開發(fā)和房地產(chǎn)價(jià)值的提升，因此具有十分明顯的波及效益和外部效益。因此，日本政府采用了由相關(guān)受益方承擔(dān)軌道交通建設(shè)用地、部分軌道交通施工費(fèi)用、運(yùn)力加強(qiáng)費(fèi)用、分擔(dān)交通車站與出站通道等建設(shè)費(fèi)用的政策，以此緩解地鐵建設(shè)公司投資方的資金壓力。

日本：“城市地鐵與市郊鐵路并舉”模式

城市地鐵與市郊鐵路并舉，是指在已有的大量城市地鐵基礎(chǔ)上，將城市中心區(qū)及近郊部分鐵路逐漸改建成適合城市客運(yùn)的軌道交通系統(tǒng)——市郊鐵路。

日本經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，特別是東京區(qū)域經(jīng)濟(jì)的大發(fā)展，帶動(dòng)了東京遠(yuǎn)郊住宅區(qū)大規(guī)模開發(fā)建設(shè)，伴隨著人口向郊區(qū)轉(zhuǎn)移，通勤問題日益凸顯，使得日本政府開始采取相關(guān)扶持政策，其中最重要的舉措就是大力發(fā)展市郊軌道交通。由于市中心和市郊連接的線路設(shè)施與既有的干線鐵路基本相同，因此，“城市地鐵與市郊鐵路并舉”的模式既解決了通勤問題，又避免了重復(fù)建設(shè)所導(dǎo)致的浪費(fèi)，而且大大縮短了建設(shè)工期。

巴黎：最先進(jìn)的運(yùn)行控制系統(tǒng)

巴黎共有14條地鐵線路，其中1998年開通的14號(hào)線是巴黎地鐵的驕傲，因?yàn)檫@是世界上第一輛向人們展示無(wú)人駕駛技術(shù)的地鐵。14號(hào)線采用的是世界上最先進(jìn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)(MeteorSystem)，這項(xiàng)系統(tǒng)綜合運(yùn)用了無(wú)人駕駛系統(tǒng)及屏蔽門系統(tǒng)、虛擬閉塞(Virtual Block System)的準(zhǔn)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)、感應(yīng)環(huán)線的車地信息通信系統(tǒng)以及測(cè)速傳感器加地面信標(biāo)方式的定位測(cè)速等多項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)，真正實(shí)現(xiàn)了城市軌道交通列車駕駛、運(yùn)行控制、調(diào)度指揮的高度自動(dòng)化，大大提高了系統(tǒng)效率，節(jié)省了人力。

德國(guó)：國(guó)際領(lǐng)先的Durflex軌道鋪設(shè)技術(shù)

目前世界上最先進(jìn)的軌道鋪設(shè)技術(shù)來(lái)自于德國(guó)的Frenzel－Bau集團(tuán)。Frenzel－Bau集團(tuán)研制的Durflex系統(tǒng)使用聚氨酯泡棉材料，完全填實(shí)碎石道碴間的縫隙，從而既避免了鐵路交通產(chǎn)生的動(dòng)力所造成的常見碎石道碴移位現(xiàn)象，還降低了因道碴移位所產(chǎn)生的鐵軌磨損。可以說(shuō)，運(yùn)用Durflex軌道鋪設(shè)技術(shù)可以最大限度的抑制軌道噪音，而且與同類軌道產(chǎn)品相比，具有較長(zhǎng)的使用壽命。

北京發(fā)展軌道交通的啟示和建議

上述部分發(fā)達(dá)國(guó)家成熟的軌道交通建設(shè)模式、運(yùn)營(yíng)模式以及先進(jìn)的科技手段值得我國(guó)學(xué)習(xí)和借鑒。但同時(shí)，我們也應(yīng)看到，世界軌道交通的發(fā)展也并非一帆風(fēng)順，還有一些國(guó)家在建設(shè)城市軌道交通過(guò)程中，遇到了軌道建設(shè)與城市其他交通空間、建筑空間、地下空間銜接不夠的問題，造成工程建設(shè)沖突、土地資源浪費(fèi)等教訓(xùn)，也值得我們警示。

實(shí)現(xiàn)軌道交通與城市建設(shè)的綜合、協(xié)調(diào)、持續(xù)發(fā)展，最大化利用城市有限的空間資源，是北京建設(shè)世界水準(zhǔn)的軌道交通應(yīng)秉持的基本理念。具體而言，我們應(yīng)把握好以下一些建設(shè)原則。

城市軌道交通發(fā)展要科學(xué)合理的布局建設(shè)時(shí)序

國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)建設(shè)地鐵的三大硬性指標(biāo)是：城市人口超300萬(wàn)、GDP超1000億元、地方財(cái)政一般預(yù)算收入超100億元。這三項(xiàng)硬指標(biāo)中的第一項(xiàng)就是關(guān)于人口密度的闡述，因此在開展大規(guī)模軌道交通建設(shè)之前，應(yīng)對(duì)當(dāng)?shù)厝丝诮Y(jié)構(gòu)、人口密度、人口流動(dòng)規(guī)模進(jìn)行科學(xué)調(diào)研和測(cè)量，合理布局建設(shè)時(shí)序。畢竟大規(guī)模的城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將引發(fā)設(shè)計(jì)施工、工程管理等資源配置問題。此外，因?yàn)槿丝诿芏炔粔颍罔F的空駛率過(guò)高，會(huì)直接導(dǎo)致投資回收期的延長(zhǎng)。

軌道交通應(yīng)與城市公交網(wǎng)絡(luò)互為補(bǔ)充，有機(jī)結(jié)合

城市軌道交通巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，使之成為發(fā)展城市經(jīng)濟(jì)、改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提高市民生活水平的重要手段。尤其是在金融風(fēng)暴影響我國(guó)經(jīng)濟(jì)的今天，其拉動(dòng)內(nèi)需、推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用將更為突出，并將成為帶動(dòng)綠色GDP增長(zhǎng)和促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的主要?jiǎng)恿Α５牵驗(yàn)檐壍澜煌ǖ脑O(shè)計(jì)周期較長(zhǎng)、施工周期緊張、風(fēng)險(xiǎn)管理壓力大，加之軌道交通造價(jià)控制比較困難，也給我們提出了很大挑戰(zhàn)。截至2009年，全國(guó)現(xiàn)已推出的線路建設(shè)成本基本上都超過(guò)7.4億／公里，此外，在軌道建設(shè)過(guò)程中還涉及到拆遷和環(huán)境改造等很多實(shí)際的困難。因此，在建設(shè)軌道交通過(guò)程中，我們還應(yīng)當(dāng)充分重視公交網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)地鐵、輕軌、道路公交、出租車之間的無(wú)縫對(duì)接。城市軌道交通因造價(jià)、拆遷等諸多因素，線路不能覆蓋城市每個(gè)角落，而道路公交系統(tǒng)可成為它的有益補(bǔ)充。國(guó)外發(fā)達(dá)城市的經(jīng)驗(yàn)表明，城市軌道交通是城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的主動(dòng)脈，而道路公交則是其毛細(xì)血管，兩者應(yīng)有機(jī)結(jié)合、互為補(bǔ)充。

政府引導(dǎo)和支持，創(chuàng)新軌道交通投融資運(yùn)作模式

城市軌道交通是一項(xiàng)長(zhǎng)期系統(tǒng)工程，片面給予政策或單一投入財(cái)政資金都不能實(shí)現(xiàn)它的可持續(xù)發(fā)展，更無(wú)法發(fā)揮它最大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。因此，政府在對(duì)城市軌道交通經(jīng)營(yíng)主體扶持的同時(shí)，應(yīng)允許和鼓勵(lì)建設(shè)參與者更多地利用經(jīng)濟(jì)和市場(chǎng)手段，形成自我“造血”功能，從而令政府投入的資金能夠更有效地發(fā)揮帶動(dòng)和放大作用。

區(qū)域政府應(yīng)當(dāng)重視對(duì)城市軌道交通發(fā)展初期的資本金投入和政策導(dǎo)向。縱觀世界各大城市軌道交通運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，其融資的基本特征是以政府投資為主導(dǎo)，鼓勵(lì)多方參與。例如，香港的地鐵公司前期是在政府的大力培育和支持下逐步走向市場(chǎng)，并經(jīng)過(guò)25年的穩(wěn)步發(fā)展才逐步實(shí)現(xiàn)整體上市，實(shí)現(xiàn)地鐵投資建設(shè)運(yùn)營(yíng)的自我良性發(fā)展。因此，北京市政府可以充分利用政府信用，適當(dāng)提高財(cái)政資金在新建線路上的投資比例，鼓勵(lì)和幫助城市軌道交通企業(yè)多渠道融資，降低融資成本和最大程度發(fā)揮政府資金的杠桿效應(yīng)。科學(xué)合理的投融資模式，不但能減輕地方政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)，而且也能改善工程管理效率，提高工程建設(shè)進(jìn)度。例如，深圳地鐵5號(hào)線工程采用新BT(投融資一設(shè)計(jì)施工總承包一回報(bào))模式建設(shè)，選擇國(guó)內(nèi)具有豐富投融資及城市軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的知名企業(yè)作為BT承建方，使工程項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)度得到大力推進(jìn)，投資得到有效控制，各項(xiàng)責(zé)任劃分明確，安全質(zhì)量得到有力保障。