浙江港航獨特的戰略價值

文/王忠志

浙江經濟具有的典型“貿易加工型”特征，決定了港口航運業在浙江經濟持續快速增長中作用突出。區域經濟及企業發展的競爭優勢日益突現在運輸成本上，利用浙江沿海優質豐富的港航資源，提升浙江港口核心競爭力，增強服務全省、長三角和長江沿岸地區經濟社會發展功能，既是浙江經濟再創新優勢的重大舉措，又能凸顯浙江港航在國家戰略中的獨特價值。

形成臨港產業集群

相關產業在臨港優勢推動下向沿海和臨港地區集聚或者向某些具有獨特資源的港口城市集中，形成臨港產業集群，是產業發展的一般趨向。全球最具臨港產業集群效應的是鹿特丹港、迪拜港和新加坡港。迪拜港的GDP只有10%是來自石油產業，由原油出口催生的貿易、金融、房地產等產業增長迅猛，雖然遭遇了債務危機，但其發展模式仍有借鑒之處。

浙江是個能源、物資小省，所需能源、物資幾乎全部從省外引進，所生產的商品大多銷往省外，2008年全省外貿進出口總額達到1543億美元，連續11年占據全國第4位。浙江經濟“兩頭在外”、“大進大出”的特征，使得大宗物資運輸和外貿運輸關乎大局，全省經濟社會發展對港航的依存度越來越高。在全省經濟發展面臨轉型升級的關鍵時期，浙江港航業要利用港航資源優勢，加快形成臨港產業集群，優化發展模式和產業結構。隨著船舶大型化等運輸革命，現代工業區位有了新的指向，已更多地從原料(資源)產地導向逐步變為臨港分布。浙江優質豐富的港航資源，能吸引更多建筑材料、鋼材制造、糧油加工等港航上游產業，水產漁業、海洋開發等港航下游產業，江海聯運、轉運服務業等口岸產業以及石化、冶金、造船等臨港工業向浙江沿海港口城市集聚，成為浙江經濟新的增長極。

放大異質資源優勢

在浙江諸港中，寧波—舟山港是龍頭港、核心港，舟山港域所擁有的異質資源，在全省甚至全國堪稱首屈一指。從區域位置看，舟山港域處在太平洋西岸的中點、我國東部海岸線和長江出海口的組合部，扼據我國南北海運和長江水運的“T”型交匯要沖，緊鄰國際航線，是江海聯運和長江流域走向世界的主要海上門戶。隨著東海大橋、杭州灣大橋、舟山跨海大橋、寧波-溫州—福州鐵路等項目的陸續運行，區域交通環境和集疏運條件已得到了極大改善。從深水岸線看，舟山港區內可建泊位岸線有1538公里，其中水深15米以上岸線達200公里，按每公里深水岸線承載500萬噸年吞吐能力的系數測算，可建碼頭泊位年吞吐量超過10億噸。目前，整個港域尚有可利用深水岸線約135公里，通過低成本整理增加新的深水岸線潛力還很大。從港池條件看，舟山港域面積有1000平方公里，港域內擁有通航15萬噸級船舶航道13條、通航30萬噸級船舶航道3條，是長三角、長江流域進出國際航線的必經之地，港池內可錨泊作業水域面積超過13平方公里，錨地28處，其中10萬噸級錨地有20個，30萬噸級錨地有5個，能滿足第五代、第六代集裝箱船及更先進船型的通行和靠泊，是建設深水泊位、泊航巨輪的理想港域。從港口功能看，舟山港是國家一類口岸，近年來先后有中化、中石化、中海油、國家石油戰略儲備庫等一大批國有企業落戶舟山，使得舟山港域成為國家大宗戰略物資進口、儲運和中轉基地，其中原油進口、礦砂進口、水產品出口、外籍船舶修理數量一直位居全國同類口岸首位。

然而，浙江現有的港航發展戰略和開發建設價值取向并未充分放大自身異質資源。按照規劃，浙江到2012年將構建以寧波－舟山港為龍頭，溫州、臺州和浙北港口為兩翼的沿海港口體系；到2010年，全省沿海港口萬噸級以上深水泊位總數超過160個，港口總吞吐能力超過6.2億噸，集裝箱吞吐能力超過1200萬標箱；到2020年，萬噸級以上泊位超過200個，貨物吞吐能力超過9億噸，集裝箱吞吐能力超過2500萬標準箱。寧波－舟山港要打造成為適應對外貿易持續穩定發展的以大型集裝箱運輸為主的物流基地，能源、原材料、糧食等大宗戰略物資的中轉儲備基地和大型臨港工業基地；嘉興、溫州、臺州等港要建成上海國際航運中心集裝箱運輸系統中的支線港和喂給港。但這一定位未把大宗戰略物資進口、中轉、儲備放在優先地位，尤其是在實際工作中重出輕進、重集裝箱輕大宗物資的傾向更為明顯。

浙江港航業要利用港航資源優勢，加快形成臨港產業集群，優化發展模式和產業結構

近年來，長三角諸港之間爭奪集裝箱貨源趨于白熱化，有限的集裝箱貨源已經難以滿足各個港口需求。有數據表明，長三角地區張家港、太倉、溫州、舟山、泰州、揚州等集裝箱港口規劃吞吐能力總量已接近3600萬標箱，其中寧波、嘉興規劃吞吐量都超過1000萬標箱，一旦這些碼頭全部投產，加之上海港龐大的吞吐需求量，極易導致產能過剩、惡性競爭。2008年上海港貨物吞吐量世界第一，集裝箱吞吐量世界第二，由集裝箱“電子標簽”引發的“運輸革命”，進一步鞏固了上海這一世界大港的競爭地位。由于港口的影響力、輻射力、服務力的差距，寧波—舟山港尚不能在與上海港的競爭中形成優勢。再放眼審視，我國港口發展有明顯的“出口導向型”特征，集裝箱出口量增速要高于外貿增長速度。這次國際金融風暴的沖擊，顯示了對外貿出口高依存度增長模式所具有的風險性和脆弱性，國際貿易保護主義再度抬頭更會加劇這一態勢。隨著中國經濟發展和外貿結構的調整，高附加值產品將逐漸成為外貿貨物主流，裝箱貨值的增加、人民幣匯率的提高等因素，已使集裝箱增速低于外貿增速且趨勢會更加明顯，集裝箱出口能力過剩的格局會依然延續。顯然，就當前國內港口尤其是長三角幾大港口之間競爭態勢而言，浙江港口在集裝箱運輸和出口導向上缺乏核心競爭力和制勝優勢。

東海大橋、舟山跨海大橋的相繼建成通車，舟山定海、金塘、沈家門、洋山等港區也歷史性地實現了海公聯運

提升浙江港航核心競爭力

為了健全港口功能、消化港口產能，浙江必須保持在大出上的適度競爭力。同時，為了確保浙江港航業真正具有核心競爭力，在堅持進出并重的基礎上，要突出進口、強化中轉，實施以進為主的重大戰略調整，錯位發展。

以進為主，就是要確立以大宗物資進口、中轉為重點的發展戰略。中國經濟持續高速發展帶動了能源、原料等戰略物資消費量的急劇上升，能源安全問題特別是石油需求量的大增以及由此引起的結構性矛盾，日益成為我國經濟戰略安全的隱患和制約經濟社會可持續發展的瓶頸。加快提升舟山港域發展層次和運輸能級，發揮和放大舟山港域深水港口群在石油儲運、煤炭配送、礦砂中轉、天然氣接收中轉、糧食和木材儲運加工等低成本、低能耗、廣輻射、高效率的戰略優勢，建設我國能源、原料進口大港和“水水中轉第一港”，能為浙江形成臨港產業集群和長三角、長江流域經濟社會發展起到重要支撐作用。

以進為主，就是要下決心建立海江、海公、海鐵等綜合集疏運體系。首先要建設全國最大的海進江基地。舟山港域作為長江、錢塘江、甬江三江入海的交匯口，在海進江轉運體系中地位獨特。隨著長江干線實現統一引航、干線航道可以全線夜航，加之浙江正在著力開發杭甬運河、錢塘江中上游等內河高等級航道，利用舟山港域地處三江入海口的區位優勢和深水岸線資源，依托強大的國際一程運輸，研究靈活的二程運輸，打造高效率的江海聯運體系，建設全國最大的海進江基地，遠可達整個長江沿岸經濟帶，近可通省內衢州、金華等浙西地區，北直至山東濟寧、東平等京杭大運河沿線城市，將是浙江港航保持競爭優勢的一大利器。其次要讓高速公路串聯資源大島。東海大橋、舟山跨海大橋的相繼建成通車，基本上解決了高速公路上海島、實現海島“半島化”的施工技術難題，舟山定海、金塘、沈家門、洋山等港區也歷史性地實現了海公聯運。如若順勢推進，接軌上海浦東—大洋山公鐵橋規劃，建設大洋山—衢山—岱山—舟山本島三座跨海大橋，形成環穿舟山群島的杭州灣海上大通道，將撒在東海之上顆顆明珠串聯起來，舟山深水港資源最為優質、蘊藏巨大吞吐能力的衢山、高亭等港區將會發揮無法估量的作用。目前，上海長江隧橋工程正式通車，上海崇明到江蘇啟東大橋建成在望，未來的舟山港域可依托上海北向高速公路大通道，一舉實現對南通、鹽城、泰州等長三角北翼城市便捷的海公聯運。再次要讓鐵路進入深水大港。上海浦東鐵路二期（滬通鐵路浦東段）有望在2010年前后開工，該鐵路將與浦東鐵路一期連接，使洋山港貨物可直接往北進入滬寧線和滬通鐵路江蘇段。要加快實施甬舟鐵路、浦東鐵路二期等項目，早日形成現實運力，實現舟山港域海鐵聯運零的突破。在此基礎上，要抓緊規劃甬舟鐵路向北、浦東鐵路二期向南延伸工程，讓鐵路支線直接進入舟山更多的大型和特大型深水泊位，形成強大的集疏運能力，盤活寶貴的港航資源。

以進為主，就是要加大口岸建設力度、加快改善外貿政策環境。舟山口岸從1986年正式對外開放至2008年的22年里，監管場所從最初的2個增加到45個，分散在四個縣區15個島嶼上，最遠監管點離舟山本島達100海里。點多面廣線長的海島口岸特點和口岸業務指標的快速增長，使得舟山口岸開放需求與開放許可之間的矛盾開始顯現，查驗監管力量嚴重不足的問題日益突出。國家和省有關部門要支持舟山本島北部、西部、岱山、金塘等區域開放工作，構建舟山口岸大開放格局；要進一步整合資源，實行一站式服務，推進“電子口岸”和“大通關”建設。在此基礎上，要積極爭取享受國家外貿優惠政策。我國現有的12個保稅港區面積均比較狹窄，最大的不超過10平方公里，難以發揮臨港產業集群功能。上海洋山、寧波梅山兩個保稅港區均處在舟山海域，六橫、金塘、衢山島與之地理相鄰且具有深水港口資源優勢，將兩個保稅港區政策予以延伸，既能放大保稅港區功能，又能充分發揮舟山港域大型和特大型深水泊位優勢。要積極向上爭取，設法把上海洋山保稅港區政策延伸至毗鄰的衢山島，寧波梅山保稅港區政策擴展到相近的六橫、金塘兩島，探索授予上述三島部分自由港政策，打破舟山政策洼地瓶頸，建成國家外貿政策高地。

由于港口的影響力、輻射力、服務力的差距，寧波—舟山港尚不能在與上海港的競爭中形成優勢

以進為主，就是要實施全方位多元化引資、加大合作開發力度。舟山港域在可供開發的54處岸段中，未開發利用的岸線有41段，投資空間巨大、開發前景誘人。省有關部門要加大對舟山港域深水岸線資源推介力度，積極從省內外、境內外、國內外全方位引資，努力吸引國資、民資、外資多元化投資，尤其要動員省內各方力量，加快舟山港域深水泊位和集疏運體系建設步伐。要在省級層面上研究長江、京杭大運河沿岸城市對大宗物資的需求，不斷拓展沿江沿河城市江海聯運。要抓緊“無水港”建設，在公路、鐵路沿線城市組建物流中心和貨運站，為眾多內陸城市提供優越的出海口，擴張港口腹地，做大做強海陸聯運。江海聯運和海陸聯運對加快中西部地區經濟貿易發展意義重大，符合國家戰略，通過加大對舟山港域深水泊位和海江、海公、海鐵聯運等基礎設施的投入力度，使其擁有更為強大的集疏運能力，在服務國家戰略中加快實現自我發展。

舟山港航資源的開發利用事關浙江港航強省發展戰略，牽動浙江經濟戰略布局，并將對長三角和整個長江沿岸經濟帶的產業布局產生重大影響。