一九五四年中英運輸機事件的歷史考察

石 善 濤

·黨史資料·

一九五四年中英運輸機事件的歷史考察

石 善 濤

第二次世界大戰結束后,國際緊張局勢雖得到一定程度的緩和,但東西方陣營間的冷戰依然存在,世界局部地區的形勢依然緊張。在歐洲,以美國為首的北約集團和以蘇聯為首的華約組織相互對峙,暗中較力,摩擦不斷,戰爭的烏云時刻籠罩在歐洲的上空。在這一特殊時期,經常會發生民航機被擊落的事件。1950 年7月24日,1架利比亞DC-3飛機被以色列戰斗機迫降,3人遇難;1952年4月29日,1架法國航空公司的DC-4飛機在柏林降落前遭到2架米格-15攻擊,3名乘客受傷;1953年10月24日,瑞典的1架DC-4飛機被以色列戰斗機擊落,機上35人全部遇難;1954年6月3日, 1架比利時DC-3飛機被南斯拉夫戰斗機迫降,機上1人遇難。稍加分析,不難看出上述多起事件有其共同之處。首先,被擊落的飛機都是由第二次世界大戰時期廣泛使用的軍用運輸機改裝而成。DC-3的軍用版為美國道格拉斯公司生產的軍用運輸機C-47,DC-4的軍用版為美國道格拉斯公司生產的軍用運輸機C-54,其外形與軍用飛機都高度相仿。其次,飛機出事地點基本都處于易發生戰爭或摩擦的敏感地區上空。也就是說,即使排除其他各種復雜因素,這種外形與軍用飛機相仿的客機,飛行于敏感地區的上空,都有被擊落的危險。

類似的事件在20世紀50年代初期的中國也曾發生過。當時朝鮮戰爭雖已結束,但在中國問題上,以美國為首的西方陣營仍繼續采取敵視政策,積極籌劃所謂的《東南亞集體防務條約》,企圖在軍事和經濟等方面加緊對新中國的遏制和封鎖。為防止美國從臺灣方向進攻中國,駐扎在東南沿海和南中國海地區的中國人民解放軍一直處于高度戒備狀態。在臺灣問題上,1954年6月初,美國的第七艦隊開始進逼大陸,并數次派遣軍事偵察機到中國東南沿海地區甚至是內陸進行空中偵察和騷擾。臺灣的國民黨當局為實現其“反攻大陸”的計劃,也經常出動海軍和空軍到包括榆林港在內的南中國海地區進行騷擾和破壞活動,襲擊和劫掠正常作業的中國漁船,并多次將蘇聯和波蘭等東歐社會主義國家開往中國的商船掠到臺灣,企圖破壞我國的經濟建設。為了保障人民生命財產的安全和商船正常航行,根據上級命令, 1954年5月,中南軍區空軍在海南設立三亞前方指揮所,每日起飛雙機為蘇聯和東歐社會主義國家貨輪提供護航,對進行騷擾的國民黨飛機予以堅決打擊。因此,“在中國沿海地區和島嶼經常發生戰斗”①《關于英國運輸機被擊落事我方的復照》,中華人民共和國外交部檔案館110—00025—02(1)。。

1954年7月23日,中國人民解放軍駐海口空軍某師的2架拉-11飛機在三亞附近海域為蘇聯、波蘭油輪護航時,將1架由軍用運輸機改裝成的英國民航班機誤判為國民黨軍用飛機而擊落。事后查明此飛機是國泰航空公司的DC-4客機。事件的發生震驚了全世界。7月24日,英國駐華首任代辦杜維廉就運輸機事件向中國發出照會。同日,美國國防部長威爾遜以救援運輸機為借口,派出航母戰斗群抵近海南島。7 月26日,美國12架艦載機在我國榆林港和樂會領空擊落中國空軍2架拉-11戰斗機,中國南海形勢驟然緊張,戰爭似乎一觸即發。同時,美英等西方國家的媒體也借此事件在國際上大肆造謠誣蔑,國際形勢對中國十分不利。但事件發生不久以后,中英雙方在某種默契下很快平息了此次危機。我國空軍為什么會發生誤判而擊落一架英國的運輸機呢?危機究竟是如何得以化解的呢?本文根據國內近年來陸續公開的一些檔案資料,試圖弄清這一事件的來龍去脈,以揭開這段歷史謎案。

一、誤擊英國運輸機的經過以及中英雙方對此事件的交涉過程

根據我國外交部的開放檔案中的英方致中方的照會以及參與營救失事民航機的美軍上尉杰克·伍德(Jack.T.Woodyard)的記錄,事件的大致經過如下:7月23日北京時間上午7點45分左右,隸屬于英國國泰航空公司的一架登記號碼為VRHEU的DC-4型號客機在北緯18度、東經110度海面上空飛行時,副駕駛員發現“帶有紅色涂漆標志,頗與日本零式戰機相似之低翼、活塞發動機,奶油色之戰斗機兩架,此兩架飛機尾隨于該客機之后并似用燃燒彈向之射擊,致使該機兩架發動機起火”①《關于英國運輸機被擊落事英方的照會》,中華人民共和國外交部檔案館110—00025—01(1),NO122號。。當飛機受到攻擊時,機上華籍通訊員按指示立即發出求救訊號,并在飛機迫降前不停重復。在受到攻擊后約2分鐘,飛機以160節的速度,在海面成功迫降,右邊機翼與機尾在迫降時折斷。8名生還者成功離開下沉中的飛機殘骸。

飛機迫降后,1架法屬越南航空的民航機正飛行在現場附近,收到求救訊號后改道飛往現場,并發現漂浮在海上的救生艇。隨后,法國從最接近事發地點的越南,派出1架PB4Y型飛機到場。駐香港英國皇家空軍,從啟德機場先后派出1架軍用約克(York)運輸機、1架桑德蘭(Sunderland)水上飛機,及2架黃蜂型(De Havilland Hornet)戰斗機到場搜救。美國空軍得到消息后,從菲律賓克拉克空軍基地先后派出航空拯救隊的2架格魯曼SA16信天翁式飛艇(Grumman SA16 Albatross)協助搜救。②美軍上尉Jack.T.Woodyard的報告:《We Rescued the Victims of Red China’sMurder Planes》,《The Saturday Evening Post》1954年10月23日。http://www.helianthus-productions.com/USreport.html。中午12點左右,香港民航局將英國方面派去搜尋救援失事飛機的英國飛機型號、編號、標志等告知廣州白云機場,大約1小時后,白云機場方面答復:“現在已經在那個出事區域的桑德蘭式飛機可以仍留在那里,但任何其他作戰飛機如接近海南島時將予以攻擊而不預先警告。”③《關于英國運輸機被擊落事我與英代辦的談話記錄》,中華人民共和國外交部檔案館110—00025—05(1)。下午約13點5分,美軍航空搜救隊的首架SA16抵達飛機失事海面。機長杰克·伍德上尉在海南島的“大洲”島附近降落,并救起所有生還者,于下午5點30分抵達啟德機場。④美軍上尉Jack.T.Woodyard的報告:《We Rescued the Victims of Red China’sMurder Planes》,《The Saturday Evening Post》1954年10月23日。http://www.helianthus-productions.com/USreport.html。此次事件造成10人死亡,其中包括7名乘客和3名機組人員。

在飛機迫降后不久,英外交部即通過駐華代辦處先后兩次照會中國外交部。因當時英方尚不了解飛機迫降的詳細情況,所以在當天照會中僅向中方通報了飛機遭襲墜落的簡單情況,并提出“貴部如能對其所能獲得有關飛機之任何情況予以見告,則英代表處將表示感激”,“貴國當局接獲關于其他生存者之任何報告而能立即惠于見告,則表示欣慰”。⑤《關于英國運輸機被擊落事英方的照會》,中華人民共和國外交部檔案館110—00025—01(1),NO120、121號。7月24日,英國駐華代辦杜維廉奉英國外交部長之命正式照會中國外交部副部長章漢夫。照會中,英方根據被救飛機駕駛員的口述,較為詳細地描述了飛機迫降的前后經過以及2架攻擊此客機的戰斗機外觀,聲稱“攻擊該客機之此項戰斗機只能來自中國領土一點似為明顯”,并“奉命對于此項一架進行正常定期飛行之英國民航機之放肆攻擊一事,提出最嚴重之抗議”,要求中國政府“必須對此項生命之悲慘損失以及所受之傷害,予以負責……保留要求全部賠償之權利”。①《關于英國運輸機被擊落事英方的照會》,中華人民共和國外交部檔案館110—00025—01(1),NO122號。7月25日,英國駐華代辦處再次照會中國外交部,根據此客機旅客的陳述,詳細描述了擊落此客機的2架戰斗機外觀的情況②《關于英國運輸機被擊落事英方的照會》,中華人民共和國外交部檔案館110—00025—01(1),NO123號。。

7月25日,中央人民政府批準了由外交部副部長章漢夫草擬、劉少奇修改的復照。26 日,章漢夫代表中國政府正式復照杜維廉:“據我軍事機關收到來自海南島方面的報告:7月23日晨,中華人民共和國的巡邏機在海南島榆林港上空執行巡邏任務之際,曾經與一架蔣匪飛機在該上空遭遇,發生戰斗等語。中華人民共和國政府得知此消息后,即行多方面調查,始知該項飛機,實系英國所有的運輸機,被我巡邏飛機誤認為國民黨匪幫飛機來侵襲我榆林港軍事基地者。發生此項不幸事件,實完全出于意外。中華人民共和國中央人民政府對于此次英國運輸機的意外不幸事件表示遺憾,并正在采取適當措施予以處理:對于此次事件中傷亡者及其親屬表示同情、關懷與慰問,對于有關生命及財產損失愿意給予適當的撫恤與賠償。”③《關于英國運輸機被擊落事我方的復照》,中華人民共和國外交部檔案館110—00025—02(1)。照會向英方表明了三點:第一,此次事件純屬意外,中國政府也是在事后才得知消息。第二,此次事件事出有因。由于我方沿海地區經常受到國民黨飛機的騷擾、侵襲,因此才會發生誤擊事件。第三,中國政府對此次事件表示遺憾,并正采取適當措施予以處理。

接到中方的復照后,27日,英方照會中國政府,提出四點:第一,英方認為海南島軍事當局報告中所指的“戰斗”,“令人費解”。因為該運輸機完全是非武裝的,并有明顯的英國標志,而“似未被采取確定其識別之措施”。第二,英方要求中方對造成此次事件的負責人員“予以懲戒之措施”。第三,中方應立即采取“防止此項事件再度發生之措施”。第四,關于賠償有關生命及財產損失,將由英方“代所有有關方面予以提出”。④《關于英國運輸機被擊落事英方致我的照會》,中華人民共和國外交部檔案館110—00025—03(1)。

7月28日,章漢夫與杜維廉就此事舉行會談。會談中,英方提出如下要求:第一,對有明顯標志的英國運輸機進行攻擊的原因作出解釋,希望中方的答復“能滿足英國政界的輿論”。第二,英方希望中方“能更明確說明你們正在對有關人員采取紀律處分”。第三,對廣州白云機場回復英方的搜救請求一事作出解釋。英方認為“這種做法與國際慣例不符”。此外,杜維廉還奉命代美國政府向中方提出兩項抗議。對英方的要求,章漢夫首先重申了中方照會中的精神,并承諾調查后另行答復。至于英方代美國提出的抗議,章漢夫明確表示不能接受,認為“英國運輸機發生意外事件,乃中英兩國之間的事情,現在正通過正常的外交途徑解決中”。⑤《關于英國運輸機被擊落事我與英代辦的談話記錄》,中華人民共和國外交部檔案館110—00025—05(1)。8月4日,章漢夫致信鄧小平匯報了英方提出的三個要求,并請示處理意見。5日,鄧小平批示:此事已與總理商定,暫不答復。⑥《關于英國運輸機被擊落事等的請示》,中華人民共和國外交部檔案館110—00025—04(1)。

關于賠償問題。中方在7月26日的照會中已表示愿意對有關生命及財產損失給予適當的撫恤與賠償。由于新中國成立不久,對解決此類國際爭端的知識和經驗還很缺乏,因此,事件發生后中共中央即指示有關部門就責任和賠償問題分頭研究,以提供參考意見。7月28日,軍委民航局向中財委提供了一份較為詳細的資料,主要涉及四個方面的問題:(1)被擊落飛機所屬公司的情況;(2)被擊落飛機的作價問題;(3)旅客行李貨物的賠償問題;(4)空勤人員的賠償問題。根據上述資料,軍委民航局認為對這一事件的處理還應考慮到以下幾種情況:(1)領空權的問題。認為英國運輸機沒有穿越我國領空的權利,“我方沒有負全責的必要,這一點英國政府應當明白,現在我國政府愿意賠償只是說明我方合情合理的態度”。(2)提出要求賠償的主體問題。認為根據國際慣例,只能是在失事航空公司的所在地區或國家內提出賠償,因此對此次失事問題的交涉只能是香港政府或英國政府。(3)關于生還旅客的治療問題。認為按照國際各航空公司的一般慣例,應予以生還乘客適當的照顧和必要的治療。治療費用不應超過對死亡者的賠償費用,“我們可以根據對方要求做合理的考慮”。(4)要求賠償的具體數額。認為賠償數額應首先由英方正式提出,在提出要求時,應有必要的根據和足夠的資料證明,“根據對方提出的資料和根據,再結合我們所掌握的情況以及處理本案的總的精神,進行審查后決定”。①《關于英國運輸機被擊落事賠償問題的資料》,中華人民共和國外交部檔案館110—00025—11(1)。

9月15日,英方就賠償問題照會中國政府,提出總計36.7萬英鎊的賠償要求,其中包括: (1)飛機損失計25.2萬英鎊。(2)行李及貨物損失計3萬英鎊。(3)生命損失賠償7.5萬英鎊;生存者所受傷害及災難賠償計1萬英鎊。照會中還附上失事飛機上的全部乘客和人員名單,并“希望中華人民共和國中央人民政府將能按照其所承擔之義務盡快地償付此項要求”。②《關于英國運輸機被擊落事英國政府提出的賠償要求》,中華人民共和國外交部檔案館110—00025—09(1)。

在接到英方的賠償要求后,10月19日,有關部門向外交部提交了一份參考資料,在對英方提出的各項賠償數額和我方根據國際慣例估算的數額進行比較后,逐項提出處理意見。飛機價格上:英方要價高于我方估價20萬至30萬美元(當時英鎊與美元匯率為1∶2.8),因此為了使飛機價格合理,可以向英方要求提供計算標準。在行李和貨物損失方面:雙方的要價和估價差額為1.206萬美元,因要價不算太高可以同意。生命損失賠償方面:英方要價高于估價1倍,但由于參考標準不同,且生命賠償的伸縮性相當大,因此傾向于承認英方所提要求,不與英方計算。生存者所受傷害及災難賠償方面:對受傷者的損失計算較為簡單,以生存者8人來計算,數字不太大,因此擬不與英方計算。③《關于英國運輸機被擊落事英國政府提出的賠償要求》,中華人民共和國外交部檔案館110—00025—09(1)。

10月21日,外交部歐非司司長黃華就賠償方案問題上報章漢夫和周恩來。報告首先詳細說明了英方要求賠償數字與我方調查數字比較的情況。其次,在關于賠償計算問題上,報告認為“因為我方缺少精確的計算依據,英方又不愿提供計算標準,且我方賠償原則已經確定,為免糾紛拖延,政治上不利,故主張不算細賬,只談整數”。最后,報告提出兩種賠償意見:“一、全部答應英方的要求,不再討價還價,以求迅速結束此事……雖在飛機項目中差別較大,但為了政治上追求主動,不因細節而拖延時間使英方作為誹謗我的借口,似可以一次全部付款。二、立即完全承認英方關于行李貨物、生命損失及生存者傷害等三項賠償要求……但對英方飛機賠償要求,可要求英方提供計算標準,在適當縮減后,再達成協議……我們比較傾向于第一種方案。”當天,章漢夫批示:“同意第一方案。既已原則上決定賠償,遲結不如早結,政治上為有利,經濟上吃虧是次要的。”隨后,周恩來批示:“同意照第一方案答應英方要求,即于賠償。”④《關于英國運輸機被擊落事賠償問題的方案報告》,中華人民共和國外交部檔案館110—00025—10(1)。

10月23日,中國政府就賠償問題照會英方,表示:“中華人民共和國政府對于聯合王國政府在1954年9月15日來照中所提出的關于此次事件中各項損失共計36萬7千英鎊的賠償要求,認為作為此次事件中的一切損失的全部撫恤與賠償是可以同意的。”11月1日,英方復照,表示:“聯合王國政府滿意地注意到中華人民共和國中央人民政府準備解決此事,聯合王國政府愿意接受36萬7千英鎊作為因此項事件所提出要求之最后解決……閣下所提出采取措施防止此項事件再度發生之保證,英國政府已予注意,愿意認為此事件現已結束。”⑤《關于英國運輸機被擊落事賠償問題致英方的照會及英方的復照》,中華人民共和國外交部檔案館110—00025—14(1)。

11月18日,外交部辦公廳將36.7萬英鎊的支票隨照會遞交給英國駐華代辦處。11月19日,英駐華代辦處復照中國外交部對接到支票一事予以確認。至此,中英雙方關于賠償問題的交涉告一段落,同時,也標志著由于誤擊英國運輸機事件而引發的中英外交爭端基本解決。

二、中英運輸機事件完全是一次意外事件

事件發生后,有西方媒體別有用心地宣傳這是中方有計劃有預謀的一次襲擊事件,理由是中國得到情報,這架運輸機上有美國或英國的重要人物。①陳加昌:《中美50年前的南海軍事對峙》,〔新加坡〕《聯合早報》2001年4月9日。還有一種說法,說運輸機被擊落時,發現海南島附近有蘇聯潛艇,意在說明此次事件是中蘇共同策劃的。但這兩種說法都沒有找到任何資料證明,不足采信。此外,從英方給中方的多次照會中可以看出,英方對中方的“誤擊說”也始終持懷疑態度。在7月24日和25日的英方照會中,反復強調描述戰斗機的外觀,只是由于沒有確切證據,因而措辭相對謹慎,使用了“該戰斗機只能來自中國領土一點似為明顯”的推斷語句。27日,英方復照中方時,仍認為“海南島軍事當局”報告中所指的“戰斗”,“令人費解”。因為該運輸機完全是非武裝的,并有明顯的英國標志,而“似未被采取確定其識別之措施”,要求中方作出解釋。即使到11月1日英方在“認為此事件已經結束”的復照中,堅持認為“來照所提該飛機飛入海南島榆林上空一事易于費解,該英國飛機受攻擊時飛行于公認之國際航空線路中而非中國領土之上空”。②《關于英國運輸機被擊落事賠償問題致英方的照會及英方的復照》,中華人民共和國外交部檔案館110—00025—14(1)。雖然照會中并沒有要求中方繼續作出解釋,但英方的態度了然其中。從表面來看,英方的懷疑并非完全沒有道理。但是,如果對當時的各種主客觀因素作深入分析后,可以斷定此次事件的發生完全是一次意外。

第一,英國運輸機非法飛越中國領空是誤擊事件發生的主要原因。雖然英方單方面多次強調該航線是“公認之國際航線”,但該航線穿越了中國領空是不可否認的,中方在給英方的照會中也多次重申這一點。1919年締結的《巴黎航空公約》承認“每一國家對其領土的空氣空間具有完全的和排他的主權”。1944年在芝加哥締結的《國際民用航空公約》遵循了《巴黎航空公約》這一原則,并規定:凡用于軍事、海關和公安的航空器為國家航空器,以區別于民用航空器。國家航空器只有經特別協定或許可,才能飛越或降落于另一締約國的領土。至于民用航空器則分為“不從事定期國際航空業務”和“從事定期國際航空業務”兩種。前者在遵守本公約的條件下,有權飛越其他締約國領土,而不須事先取得許可,但被飛越國家有權令其降落。締約國出于軍事需要或安全理由,得設立禁區,禁止其他國家的飛機飛越。締約國在發生戰爭或宣布緊急狀態時,可自由決定不許外國航空器飛入其領空。

中國政府于1974年才承認芝加哥《國際民用航空公約》,中英運輸機事件發生時,中國政府并沒有加入該條約,因此在法理上不應受到該條約之限制。另外,英國政府及其所屬香港當局也沒有與中國政府簽訂任何雙邊航空協定,英國的任何飛機都無權飛越中國領空。英國運輸機雖屬民用航空器,但執行的是定期飛行,即使根據《國際民用航空公約》,也沒有權力飛越中國領空,其行為侵犯了中國的領空權。因此,作為主權國家的中國政府當然有權力對其采取視為必要的緊急措施。可以說,如果英國運輸機沒有飛越中國領空在前,也就不會有誤擊事件的發生。

第二,誤擊事件發生在海南榆林港的上空附近。榆林港是當時中國在南中國海地區最重要的軍事和民用港口,扼守南中國海與印度洋之咽喉。孫中山任民國大總統時期就將榆林港視為海防要地、國防要塞,稱之為海防戰略舉足輕重的“海軍根據地”。1950年5月,海南戰役結束后,中國人民解放軍從國民黨手中接管榆林港,并加以建設。朝鮮戰爭結束后,榆林港的戰略地位變得更加重要。為確保港口和航道安全,中央軍委調集空軍,加大在其上空的巡防力量。一般來說,在戰爭狀態下,任何主權國家都必然要把此類地區劃為禁飛區,任何不經允許闖入的飛行器都有被攻擊的可能。

第三,如前文所述,被擊落的DC-4民航運輸機是由美國的C-54大型軍用運輸機改裝而成的,這種外形與軍用運輸機相仿的客機,在未經允許的情況下,飛行于中國敏感地區的領空,自然有被攻擊的危險。雖然DC-4民航運輸機有“明顯的英國標志”,但是一方面由于當時國民黨軍事運輸機經常執行滲透任務,也有去除軍徽等識別標志加以偽裝的情況,識別起來有一定困難;另一方面擔任護航任務的空軍正處于初建階段,情報保障較差,組織指揮能力較低,而且參加護航任務的飛行員多是從朝鮮戰場回國不久,胸懷對祖國的忠誠與熱愛,戰斗情緒高漲,又新來海南,對防區內入侵的敵機活動規律了解不夠,對國家制定的軍事政策認識不足,完全有可能將DC-4飛機誤判為國民黨軍飛機而予以擊落。①肖天亮:《疾風——共和國空戰紀實》,西苑出版社, 1999年,第204～205頁。總之,當上述種種因素疊加在一起時,我軍飛行員根本不可能在極短的時間內對闖入領空的飛機類型作出正確判斷,誤擊事件的發生就容易理解了。

第四,從國內環境來看,抗美援朝戰爭的勝利,為新中國的建設爭取到了來之不易的和平環境,新中國的當務之急是進行經濟建設和解放臺灣。在當時的國際環境下,中國政府深知任何敏感事件的發生都可能導致“擦槍走火”,因此絕對不會“因小失大”,主動挑起極有可能引發對外戰爭的敏感事件。此外,事件發生前,正處于中英建交談判取得重大突破的關鍵時期,中方沒有理由去攻擊1架英國的運輸機,從而導致雙方關系再度出現危機。在1954年上半年召開的日內瓦會議期間,中英雙方利用會議休息時間,頻頻舉行相互宴請和拜訪。僅周恩來和英國外交大臣艾登私下會面就有13次之多,會談的主題之一就是關于如何恢復中英關系與開展中英貿易。②根據中共中央文獻研究室編《周恩來年譜(1949—1976)》上卷有關資料統計。6月17日,中英雙方達成協議,宣告向對方首都互派代辦級外交官。7月8日,杜維廉向周恩來呈交了艾登簽署的代辦委任書。21日,周恩來還在住處會見了前來辭行的艾登。可以說,此時的中英關系正處于新中國成立以來的最佳時期。

此外,在誤擊事件發生的當天,毛澤東在中央軍委擬下達的《關于保衛領海主權及護航注意事項的指示》中批示:“當我海空軍巡邏公海或直接護航的時候,對一切外國的飛機軍艦均不得攻擊,只有經查明確認是國民黨匪幫的飛機軍艦向我護航目標有敵對行為的時候,則堅決攻擊之……望你們嚴格執行,并加反復多次教育檢查,將其情況上告,如有違反此規定者,當受到應得的處分。”③《建國以來毛澤東文稿》第4冊,中央文獻出版社, 1990年,第516～517頁。該指示正式下達時間為7 月26日。從內容判斷,該指示應該是中共中央在得知我軍擊落英國運輸機后緊急傳達的,且措辭嚴厲,從而也證明了擊落英國運輸機事件發生前中共中央并不知情,預謀一說更是無從談起。

還需說明的一點是,在雙方交涉過程中,英方曾多次要求中方就廣州白云機場回復英方的搜救請求一事作出解釋,認為白云機場這一做法“不符合國際慣例”。一些西方媒體也利用此事對中國政府大肆指責。目前尚沒有資料證明中國政府就此事作出正面解釋。實際上,如果對事件經過稍加分析,也就不難理解白云機場方面的答復。根據美軍上尉杰克·伍德的記述,當時參加營救的美軍飛機降落在海南島以西的“大洲”島附近海面,而“大洲”島是海南島沿海地區最大的島嶼,距海南島僅有10公里左右的距離,毫無疑問在中國的領海范圍內。④領海是指沿海國的主權及于其陸地領土及其內水以外鄰接的一帶海域,是國家領土在海中的延續。領海線是指沿海國家主權管轄下最遠的邊界線。《海牙協議》曾規定過3海里的邊界線,但世界上很多國家并不承認這一規定,南美洲一些國家就宣布自己擁有200海里的領海線,蘇聯當時規定的領海寬度為12海里。中國在1958年發表了《領海聲明》,規定中華人民共和國的領海寬度為12海里。飛機失事后,駐香港英國皇家空軍先后派出1架軍用York型運輸機、1架桑德蘭水上飛機及2架黃蜂型戰斗機到場搜救。中方在得知敵對陣營國家的多架軍用飛機進入中國領海及其上空,且在無法確定事件真偽的情況下,單憑英方的一面之詞,當然不會允許其軍用飛機在此逗留。即使中方能夠確定英方所說屬實,出于國土安全和軍事方面的考慮,也不會允許其軍用飛機參加營救。因此,白云機場方面答復:“現在已經在那個出事區域的桑德蘭式飛機可以仍留在那里,但任何其他作戰飛機如接近海南島時將予以攻擊而不預先警告。”換言之,英方出動軍用飛機進入中國領空,本身就具有挑釁甚至是戰爭性質。因此,英方和西方媒體對中國政府的指責是毫無道理的。

三、中英雙方的“默契配合”是誤擊事件得到迅速、和平解決的重要因素

如前所述,誤擊事件發生在中英建交談判取得重大突破的關鍵時期,雙方代辦級外交關系建立在即(此時中國駐英代辦處尚未建立),任何一方都不愿看到剛剛升溫的中英關系因此事件而再度中斷。從英方來看,出于維護在華利益和保持它在遠東殖民地統治尤其在香港地位的考慮,愿意與中國保持良好的外交關系;從中方來看,中國政府希望利用朝鮮戰爭結束、國際局勢緩和的有利時機,發展與英國等西方國家的貿易往來,以改善相互的關系,打破以美國為首的西方國家對新中國的政治和經濟封鎖。在此背景下,雙方在處理誤擊事件的過程中自然心照不宣了。事件發生后,英國保持了相當的克制,拒絕和美國一起發表抗議,認為公開譴責中國可能造成引起第三次世界大戰的國際事件,因此僅在照會中提出抗議。在中方提出事件“完全出于意外”后,英方并不認同,再三要求中方作出合理解釋。外交部在得到中央“暫不答復”的批示后,始終未給英方回應,而英方也只是象征性地提過一次,但再沒有要求中方作出解釋。在賠償問題上,當英方提出具體賠償數字后,盡管數額比中方估計略高,但中方并未與之還價,照單全付,賠償問題得以順利解決。還有一點值得注意的是,雙方在交涉過程中,除照會外還曾多次會晤。從照會內容和會議記錄上看,雙方的措辭比較平和,氣氛比較融洽。而且在10月25日、26日、28日的會談中,主要議題是中方請英方協助辦理李德全率領的中國紅十字會代表團赴日本在香港轉機時的手續和安全問題,有關賠償問題卻寥寥數語。①《關于英國運輸機被擊落事賠償問題我與英方代表的談話摘要呈周恩來總理的報告》,中華人民共和國外交部檔案館110—00025—12(1)。以上事例似可說明中英雙方在處理此事件時共有的“默契”。

值得肯定的是,中國政府在處理誤擊事件中,表現出很強的靈活性和務實性,是順利解決此事件的重要原因。這在賠償問題上表現得尤為明顯。在中國政府靈活而務實的處理下,中英關系非但沒有因誤擊事件而受到影響,反而日漸升溫。1954年8月15日,周恩來在北京會見并宴請了以艾德禮為首的英國工黨訪華代表團,雙方就臺灣問題和如何改善中英關系等問題交換了意見,《人民日報》也在當天發表了題為《努力增進中英關系——歡迎英國工黨代表團訪問我國》的社論。9月2日,中國政府任命宦鄉為中國駐倫敦的代辦。至此,中英兩國在對方首都互設了代辦處,兩國關系進入了“半外交關系”的階段。從這一年的夏天起,英國政治、經貿及文化代表團訪問中國的活動變得十分頻繁,中國貿易代表團也訪問了英國,兩國各方面關系空前地密切起來。但是,中英關系的升溫并沒持續很久,由于英國參加了“東南亞條約組織”,并在臺灣問題上追隨美國,搞“兩個中國”的政策,遭到了中國政府的嚴正抗議,中英關系從此后便進入了不冷不熱的漫長時期。

(本文作者 當代中國研究所助理研究員北京 100009)

(責任編輯 占善欽)