「 鹿特丹規則」 下托運人義務變化的初探

汪忠華 江西財經大學

2008年12月11日，聯合國第63屆聯合國大會第67次會議審議通過了聯合國貿法會提交的《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》，并定于2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式，將公約定名為《鹿特丹規則》（以下簡稱“新公約”）。截止2009年9月29日，已有以下19個國家簽署了“新公約”，如果“新公約”獲得主要航運國家的認可并使之生效，將預示著調整國際貨物運輸的國際立法，結束“海牙時代”，開啟一個新的“鹿特丹時代”。

筆者通過對比相關公約中托運人的義務入手，闡述在“新公約”下托運人義務之強化及結合我國出口企業在實務中存在的問題，最后提出修改《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）中有關托運人義務規定的幾點建議。

一、“新公約”強化了托運人的義務

托運人是對承運人相對而稱，是海上貨物運輸合同重要的一方當事人，在現行海事法律制度的框架內，托運人是指與承運人訂立運輸合同的人。“新公約”對承運人和托運人雙方的義務和責任，企圖采用形式對稱、機械平衡的方式，都用專門條款作了相應規定，即在一定程度上改變了以“承運人”為中心的立法模式。由于以往三個公約主要是對承運人的行為進行規范，對托運人的責任問題涉及較少，所以“新公約”豐富了托運人以下幾方面的義務。

1.托運人制度的變化。《海牙規則》及其議定書《海牙-維斯比規則》作為第一部調整海上貨物運輸的國際公約，雖然多次出現了“托運人”的用語，并為托運人設置了諸多權利義務，但都沒有明確定義“托運人”一詞。《漢堡規則》首次對“托運人”下了定義，對傳統的“托運人”觀點進行了擴充，包括締約托運人和發貨托運人即發貨人。我國《海商法》借鑒《漢堡規則》的相關規定，在第42條第(3)項作了相類似的規定。“新公約”由《漢堡規則》的締約托運人和發貨托運人變革為締約托運人，即與《漢堡規則》第1條第三款規定的第一類托運人以及我國《海商法》第42條第(3)項規定的第一類托運人的定義沒有變化為單證托運人，此定義是“新公約”創設的一個全新的概念。“新公約”除了在第1條第(10)項規定了單證托運人的定義之外，還為單證托運人設置了詳細的權利與義務。“新公約”將發貨托運人(發貨人)排除在托運人的概念之外。

2.歸責原則的變化。在《海牙規則》和《維斯比規則》中只是零散地涉及到了托運人的責任問題，如托運人應向承運人提供正確的嘜頭、號碼、數量和重量信息，并對由于信息不正確所產生的后果承擔賠償責任。托運人對任何非托運人、托運人的代理人或其雇傭人員的行為、過失或疏忽所引起的使承運人或船舶遭受的滅失或損害不負責。另外，托運人對由于裝載易燃、爆炸或危險性貨物而直接或間接引起的一切損害或費用負責，即托運人實行完全的過錯責任原則。在《漢堡規則》下，通過專門章節對托運人的責任進行規范，主要體現在第三章中，包括一般規則和關于危險貨物的特殊規則，托運人承擔的仍是過錯原則。“新公約”第30條明確托運人規則原則為以過錯責任為主，以嚴格責任為輔的原則，在托運人違反第31條第2款托運人對貨物等相關信息的準確性保證義務及第 32條對危險貨物的特別義務承擔嚴格責任外，原則上承擔的仍是過錯責任，即滅失或損壞的原因或原因之一不能規則于托運人本人的過失或第34條述及的任何人的過失的，免除托運人的全部或部分賠償責任。托運人根據本條被免除部分賠償責任的，托運人僅對因其本人的過失或第 34條述及的任何人的過失所造成的那部分滅失或損壞負賠償責任。

3.增加了托運人與承運人在提供信息和指示方面的合作義務。這是“新公約”對托運人義務的強化最集中的體現。此項義務是“新公約”為托運人增加的一項新義務。從表面上看，此項義務是托運人和承運人的雙方義務，但第29條又規定托運人提供信息、指示和單證的義務，并在立法體系中把它放在托運人義務一章中，顯然規則更傾向于托運人對承運人履行此項合作的義務。“新公約”第28條規定，如果有關貨物正確操作和運輸的信息處于被請求方的占有之下（大多數的情況是指運輸合同的托運人），或者有關貨物正確操作和運輸的指示是在被請求方能夠合理提供的范圍內，并且請求方無法以其他合理的方式獲取此種信息和指示，承運人和托運人應當答復對方提出的提供此種信息和指示的請求。“新公約”中，托運人提供信息的范圍明顯要廣泛的多。

4.增加了托運人對危險貨物的特別義務。“新公約”第15條使用了“可能形成危險的貨物”和第32條的規定可以得出，有關危險貨物的范圍正在擴大，“新公約”對有關危險貨物界定的最為廣泛。“新公約”中有關危險貨物的特別規則，明確托運人兩方面的義務。當貨物因其本身性質或特征而已經對或者適度顯現有可能對人身或財產或環境形成危險時，首先，托運人有通知的義務，即應在貨物交給承運人或履約方之前，將貨物危險性質或特性及時通知承運人。其次，對危險貨物加標志或標簽。

5.強化了托運人的保證義務。托運人的保證義務已不僅僅拘泥于有關貨物的信息。《海牙規則》第3條第5款、《漢堡規則》第17條第1款規定，托運人對其提供貨物的標志、包件數、數量和重量的正確性，向承運人提出保證，托運人應對由于資料不正確所引起或造成的一切滅失、損害或費用，向承運人進行賠償。“新公約”第31條第1款規定，有關此項義務從貨物的信息擴展到合同事項中擬載明為托運人的當事人名稱；有收貨人的，收貨人名稱；須憑指示簽發運輸單證或電子運輸記錄的，指示人名稱。

二、航運實踐中存在的問題

1.目的港無單放貨的問題。由于有兩種托運人定義的存在，實踐中，各方當事人對該問題的爭議是時有發生。在長期的提單運輸業務中，人們早已習慣在提單中將貨物的賣方記為托運人，將買方記為收貨人。這種傳統的記載托運人的辦法，在C組、D組、E組價格條件下的買賣中不會出現問題，因為此時交貨人和托運人統一為買方或賣方。但在FOB價格條件下，訂立運輸合同是買方的責任，而實際交付貨物的卻是賣方。如果堅持托運人只能是訂立合同者的原則，賣方便不應記入托運人欄，這在發生無單放貨的情況下對賣方是非常不利的。如“和田”輪案：1992年1月30日原告北京A進出口貿易公司與案外人新加坡金太平企業訂立了一份2000噸黑豆的出口“銷貨確認書”，價格條件為FOB。原告后來將貨物交由被告所屬的“和田”輪承運。原告為滿足被告的要求，在代表上述貨物的提單的托運人欄內填寫金太平企業的名字。“和田”輪抵達目的港后，不見提單所有人前去提貨，港方又不準谷物類庫存，承運人依托運人聲明，將上述貨物交給了收貨人。而原告卻未收到被告的貨款。原告以被告無單放貨為由訴至天津海事法院。法院判決認為：原告雖持有正本提單，但該提單為指示提單，托運人是金太平企業，提單未經托運人背書，原告未能證明其具有提單合法當事人的地位，因此，原告對被告沒有訴權。還有，在航運實務過程中，承運人難以識別交貨托運人。當兩種托運人均請求承運人簽發提單時，承運人應向誰簽發？承運人是否有權向第二種托運人請求運費？在其他方面，兩種托運人是否承擔相同的權利和義務等都是不清楚的。

2.對危險貨物的界定問題。由于理論界缺少明確的危險貨物定義條款，大多數運輸法在規定海上危險貨物運輸承托當事人權利義務時，只是間接地對危險貨物做了簡單定義。我國《海商法》則沒有提及危險貨物定義。因此，實踐中在確定特定貨物是否屬于危險貨物時，一般是按照《國際海運危險貨物規則》、國內的《危險化學品名錄》等危險品名錄來判斷，并不是按照危險貨物定義來直接判斷。對于名錄之中并未列明，而實際上具有危險性質的貨物屬于危險貨物還是一般貨物的辨別，沒有明文規定，實踐中一般通過專業人員和專門機構進行鑒定。這樣就給司法判決帶來了困難。如1994年著名的Effort shipping Co.Ltd.v Linden Management S.A.and Another(The“Giannis NK”)案是關于托運人托運危貨造成船東損失的案件。在該案中，托運人托運了一批在裝船時就已沾染上了谷班皮蠢這種害蟲的落花生提煉物，但承托雙方都沒有發現。后來承運人在沒有其他選擇的情況下，只好將全部貨物卸到海中，其中包括在裝運落花生貨物之前裝船的谷物，而該谷物并沒有沾染這種害蟲。重新進行熏艙后，船舶終于得以在延滯兩個半月之后裝運下一個租船合同所規定的貨物。

三、我國《海商法》修改的建議

我國1992年通過的《海商法》，其實施已逾15年，已出現了不少不能適應經貿與航運發展以及新法律體制的問題。《海商法》中雖然對托運人的主要義務做出了規定，但并不全面，而且有的規定并不明確。因此，筆者根據以上的分析對我國《海商法》提出以下的修改建議：

第一，對托運人的定義進行修改。根據前文的論述，可以將《海商法》第42條第3款第2項刪除，同時增加一款—(六)發貨人：是指本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人。重新界定托運人的范圍，明確賣方在海上貨物運輸關系中的地位，如果是CIF或者CFR貿易術語，則賣方不僅是托運人也是發貨人；而如果是FOB貿易術語，則賣方只是發貨人。依據“新公約”規定，托運人與發貨人是相互獨立的，托運人的概念中已經明確排除了發貨人。FOB賣方要想再以托運人的身份享有運輸法公約下有關托運人的權利與義務，則必須成為“單證托運人”，而運輸單證上的記載是構成單證托運人的必要條件，即只有在運輸單證的“托運人”一欄中記載其名字的人才構成單證托運人，而不取決于其是否實際向承運人或履約方交付貨物。“新公約”改變了我國《海商法》下FOB賣方作為法定托運人地位的規定，取而代之的是單證托運人的制度。鑒于第42條改變了托運人的范圍，故第66-68、70、條也應當給予修改。針對 66、67、68、70、條應該相應的加上托運人和發貨人的條款。

第二，對《海商法》第72條的修改。應該改為：“托運人或者發貨人向承運人交付貨物以后，有權向承運人要求簽發提單。應托運人或者發貨人的要求，承運人應當向托運人或者發貨人簽發提單。但是，如果《海商法》第42條第3款第1目規定的托運人與第2目規定的發貨人不同時，承運人應當向發貨人簽發提單。提單可以由承運人授權的人簽發。提單由載貨船舶的船長簽發的，視為代表承運人簽發。”

承運人應向實際交貨的人簽發貨物收據，然后再憑貨物收據向提交貨物收據的人簽發提單。由于“發貨人”和“托運人”兩個概念的分開設定，不僅可統攝CIF賣方、CIF買方、FOB賣方，這既解決了FOB賣方要求承運人簽發提單的問題，又免除了承運人需要在兩種托運人的法律體制下識別交貨托運人的苦惱，在實務操作上簡便易行。同時，此種做法也是為了保障發貨人的權益，使其能夠進行結匯。最后，此種做法為FOB賣方合法取得提單提供了“合法”的法律依據。

第三，對危險貨物的范圍做出界定，建立危險貨物鑒定機構。鑒于“新公約”關于危險貨物的定義，開始了概念化定義的探討，這是運輸法上對危險貨物定義的一次新的嘗試。我國《海商法》應該增加對危險貨物的范圍界定的條款。目前，中國海事局已經認可大連危險貨物咨詢中心具有海運出口危險貨物性質鑒定的資質，但是對于化工貿易日益蓬勃發展的我國來說，全國僅有一個合法的海運危險貨物鑒定機構是不夠的。制定海運危險貨物鑒定機構的技術標準和準入條件，逐步在沿海各港口引導社會資本建立中立的海運危險貨物鑒定機構，為托運人出口危險貨物提供技術支持。

中國既不是《海牙規則》的締約國，也不是《漢堡規則》的締約國，“新公約”統一國際海事立法，在其生效后對現存的制度將產生如何影響，尚有待于實踐的考量。但其有關托運人的義務和責任的規定，具有一定的科學性，適應了時代發展的需要。通過探討，說明托運人的義務在五個方面得到了強化，其中關于托運人與承運人在提供信息和指示方面的合作義務，很值得中國借鑒，畢竟“國際條約國內法化”是使《海商法》達到國際統一的前奏。