區域性城際軌道交通規劃若干問題研究

許澤群

(廣東省鐵路建設投資集團,廣州 510635)

區域性城際軌道交通發展是區域內城市化、工業化發展和區域城市群同城化需求的必然選擇,對完善區域綜合交通運輸體系、促進區域一體化、提升區域整體競爭力具有重要意義。目前,長三角、珠三角、京津冀、長株潭、鄭州中原等地區都相繼完成了各自區域性城際軌道交通規劃的編制工作,長三角、珠三角等地區更對原有規劃進行了大規模修編。隨著社會經濟的不斷發展,城際軌道交通在我國已經從概念進入了實踐階段,并且將在未來相當長一段時間成為軌道交通發展的新亮點。區域性城際軌道交通規劃是確保區域城際軌道交通合理布局、有序建設、協調發展的重要手段,正確認識并認真做好區域性城際軌道交通規劃,不但能夠進一步彰顯城際軌道交通在區域交通發展的骨干地位,更重要的是可以充分發揮“規劃先行、引導發展”的作用。

1 區域性城際軌道交通規劃應具備的主要特點

城際軌道交通是指在人口稠密、經濟發達的經濟區域內城市和重要城鎮間修建的便捷、快速、大運量的公交化客運軌道交通系統。區域性城際軌道交通規劃就是根據城際軌道交通的定位和特征,采用交通規劃的理論和方法,在預測區域內交通需求發展條件和趨勢及其對城際軌道交通供給要求的基礎上,對一定時期區域內城際軌道交通發展的建設任務、線網結構、能力規模、管理模式以及建設時序等作出安排。其主要特點體現在以下幾點。

(1)區域性。區域城際軌道交通是以區域城市群的形成和發展為起因,又以促進區域城市群同城化為歸宿。區域性城際軌道交通規劃范圍局限于地理位置相鄰或相近、經濟或文化依存度高、人群或產業聯系緊密的城市群,尤其以人口密集、城鎮化程度高、城鎮密度大甚至已經形成城鎮連綿帶的城市群為主,線路服務距離為 100～200km,最多不超過 300km。

(2)城際性。城際軌道交通不但要承擔區域城市之間、城市與中心城鎮之間的客流運輸,還必須兼顧城市組團和次中心城鎮間的客流輸送。因此,實現城市與沿線城鎮間的通達功能是城際軌道交通的突出特點。區域性城際軌道交通規劃將充分體現其城際性特征,準確把握城際軌道交通與客運專線、城市軌道交通的聯系和區別,并在技術條件許可和不影響城際性的前提下妥善解決各自功能的互相補充。規劃線路在人口密集城鎮均設立站點,站間距一般為 5～10km。

(3)先導性。城際軌道交通是基礎性設施,區域性城際軌道交通規劃是百年大計,其先導性主要表現為:一是引導城市空間發展布局。由于城際軌道交通具備快速、便捷以及城市公交的特點,解決了城市居民在城市外或不同城市間通勤、商務的準點要求,改變了人們的時空觀念,拓展了人們的生活空間,引導了城市空間的發展布局;二是引導城際軌道交通的發展態勢。首先,規劃編制進一步確立“規劃先行”的理念,明晰區域性城際軌道交通的發展方向和途徑,有效防止無序發展或資源浪費;其次,規劃編制通過適當超前規劃,確保了規劃在發展中的先進性,更好指引區域內城際軌道交通建設;最后,通過執行規劃,進一步落實規劃的理念和要求,確保了區域城際軌道交通的可持續發展。

(4)公交化。長短途客流對運輸質量有不同要求,長途客流更多追求高速、舒適,而短途客流主要要求便捷、快速。城際軌道交通主要服務中短途客流,采取“小編組、高密度”的公交化運行模式,編組一般小于 6輛。區域性城際軌道交通規劃充分考慮公交化要求,速度目標值選擇主要依據城際特性、線路功能以及站點設置等因素,在保證運輸效率的基礎上該快就快、該慢就慢。部分線路在保證公交化特點的前提下通過開行越行車解決重要站點的快速直達問題,線路之間主要采取“零換乘”方式銜接,盡量減少跨線運行。

(5)同城化。同城化是指相鄰城市間在經濟、社會和自然生態環境等方面能夠融為一體,以相互融合、互動互利促進共同發展。其實質就是城與城之間的緊密合作,發揮各自優勢,實現協調發展。同城化是城市群發展的最高形式,也是城際軌道交通發展的終極目標。區域性城際軌道交通規劃充分發揮其在縮短空間距離的同時能夠最有效拉近人們心理距離的突出優勢,以促進同城化為目標謀劃發展,構建城市群間“定時、準點、快捷、方便”的新型交通運輸方式,實現“一小時生活圈”的目標。

2 區域性城際軌道交通規劃建設的前提條件

城際軌道交通既是社會經濟發展以及人們生活水平不斷提高的必然要求,也是城市群高度發展的必然產物,它具有運量大、資源省、安全準點等優點,但也存在投資高、回收周期長的缺點。因此,開展城際軌道交通規劃建設的區域應該具備一定的前提條件。

(1)區域經濟發展較好。目前,我國城際軌道交通造價在 2億元/km左右,而其作為公共基礎實施的準公共產品特性決定了票價定價不能完全商業化。在大多數地方,政府仍然是投資和補虧的主要承擔者。因此,開展城際軌道交通規劃建設的區域必須具備經濟發展較好、有一定經濟實力的基礎條件。按照國家有關規定,城市軌道交通發展的條件必須是年 GDP超過1000億元、地方財政一般預算收入 100億元以上,而城際軌道交通條件約為城市軌道交通的 60%。根據聯合國有關組織研究資料表明,一個城市的基礎設施投資占該城市 GDP的 3%～5%是比較合適的;而公共交通(包括軌道交通)的投資比例又占城市基礎設施投資的 14% ～18%,即占城市 GDP以 0.4%～0.9%為宜。從近年我國城際軌道交通發展態勢看,進行規劃建設的區域人均 GDP一般應達到 3萬元人民幣以上,地方財政一般預算收入應達到規劃建設線網年平均投資的 13倍以上。

(2)區域城鎮化程度高。城際軌道交通發展是以高度城鎮化的城市群為依托的。參照我國城市軌道交通城區人口總量超過 300萬人的標準,進行城際軌道交通規劃建設的區域,平均人口密度應超過1000人 /km2以上,城鎮化水平要達到 60%以上,同時區域內城鎮密度高,城鎮間距離短,并把發展重點定位在城鎮連綿帶。

(3)區域城鎮聯系密切。隨著經濟發展,區域已經形成了以不同城鎮為載體的產業集群,城鎮間人流、物流、資金流和信息流的流動速度加快,關系日益密切,為城際軌道交通提供了基本客流,線路客流規模預測應達到單向高峰小時 1萬人以上。

(4)區域交通發展欠衡。區域內各種交通方式發展不平衡,特別是軌道交通發展滯后,與其他交通方式的銜接欠好。主要通道運輸能力緊張,過于偏重某一種運輸方式等,都給城際軌道交通規劃和建設留下了空間,有利于城際軌道交通迅速成為區域綜合交通的骨干運輸方式。

(5)區域同城化較迫切。由于經濟文化依存、比較優勢互補、中心城市輻射需要等原因,進一步加快了區域同城化步伐,使城際軌道交通成為區域發展的重要支持手段。

3 區域性城際軌道交通規劃工作的指導原則

(1)充分借鑒、全面吸收。相對國內而言,國外京阪神、紐約、倫敦和巴黎等城市圈發展較早也比較成熟,在軌道交通規劃建設上積累了許多經驗。區域性城際軌道交通規劃要以世界眼光,充分研究借鑒其他都市圈軌道交通的發展情況,不斷總結城際軌道交通發展的經驗教訓,全面了解國內城際軌道交通先發地區在發展過程中面臨的困難和存在的問題,準確把握國內外的發展態勢,盡量吸收并體現一切新思想、新成果。在規劃過程中,可以選取與規劃區域條件和目標相像的城市群作為參照對象,通過定性和定量分析,為規劃目標和方案的選定提供參考。

(2)服務社會、促進經濟。城際軌道交通服務、依賴并帶動社會經濟發展。區域性城際軌道交通規劃要緊扣區域內社會經濟發展的實際情況和發展趨勢,準確預測和把握社會經濟發展對城際軌道交通的要求,以促進區域社會經濟發展和為大眾出行提供優質服務為目標,服從于區域社會經濟發展的戰略部署、服從于區域產業布局的總體需要、服從于區域城鎮間均衡發展的要求,結合城市群地理結構、人文景觀、發展形態、基礎設施規模、中心城市功能等,努力規劃建設與之相適應的線路網絡。

(3)注重銜接、協調發展。作為一種后發交通方式,區域性城際軌道交通規劃要以區域及相關城鎮總體規劃和國土規劃為依據,充分考慮與鐵路干線、民航、公路、水運等其他運輸方式的銜接,充分考慮與城鎮公共交通、私人汽車、出租車、步行等緊密銜接,充分考慮與交通重要換乘點(鐵路車站、汽車客運站、航空港、航運港等)的銜接,特別是要切實做好與現有鐵路客運專線和城市軌道交通功能和定位的合理分工,距離在 150km以上且已規劃建設客運專線的城市間的直達客運功能應由客運專線承擔,其余可由城際軌道交通補充承擔。城市軌道交通主要負責城市中心區的運輸功能,與市郊的連接應盡量交由城際軌道交通承擔。要杜絕相互間功能相同、線位同向、作用相近的線路規劃,避免重復建設,在發揮城際軌道交通骨干作用的同時,與其他交通方式形成優勢互補、相互協調的綜合交通體系。

(4)遠近結合、著重近期。城際軌道交通建設是一個長期過程。區域性城際軌道交通規劃要堅持適當超前的規劃理念,站在區域社會經濟持久發展的戰略高度,充分考慮區域內廣大地域和較長時間安排,確保規劃具有廣泛的適用性和長久的連續性。要按照“近期有細節、中期有安排、遠期有設想”的要求,充分照顧實施進度的科學性和區域經濟的承受力,做好遠期戰略思路、中期建設規劃和近期項目計劃的謀劃工作,以近中遠期規劃內容的有效結合和有機統一,維護規劃的總體穩定性、局部靈活性和實施連續性。

(5)立足現實,大膽創新。城際軌道交通在我國是新生事物,需要在實踐中不斷摸索前進。區域性城際軌道交通規劃要根據城際軌道交通特點,盡量采用已有標準和成熟技術,全面統籌規劃建設的可能性,實事求是地做好線網布局、項目分工和實施安排,借此節約成本、節省時間。與此同時,要發揚敢為人先的精神,大膽探索城際軌道交通的新標準、新規范,大膽創新建設、運營、服務和管理模式,促進城際軌道交通的快速健康發展。

(6)科學謀劃、持續發展。區域性城際軌道交通規劃要充分考慮節約資源問題,優先采用和發展低能耗、低污染、低噪聲的技術設備,特別要優先開發利用線路通過城鎮中心區的降噪減振技術。要按照輕重緩急以及適當集約發展的要求,確定項目的建設時序,確保分期建設和運營銜接的科學性。要針對城市群核心區與非核心區在社會經濟發展的區別及不平衡狀況,做好規劃線網形態的比選工作,科學合理選擇線網結構。要處理好實際需要與適當超前的關系,使線網規模既能切合區域發展的現實需要,又能充分體現對區域未來發展的支持。要努力構建城際軌道交通商業模式,營造有利于吸引各方投資者參與城際軌道交通投資建設和實現城際軌道交通項目滾動式發展的良好環境。

4 做好區域性城際軌道交通規劃的關鍵工作

(1)樹立全局觀念,堅持民主集中。區域性城際軌道交通規劃是一項涉及范圍廣、協調工作多、工作難度高、影響面大的工作,而城際軌道交通作為新興交通方式在通道、土地、站點等都受到一定制約。要做好規劃工作,就需要區域內各級政府、各單位樹立全局觀念,強化大局意識,認真配合規劃研究單位開展工作,為做好規劃工作獻策獻力。與此同時,要建立區域內強有力的規劃工作協調機制,賦予機制以實際的協調、參謀、建議職能,并按照民主集中制原則,在線網布局、走廊選擇、線位走向、站點設置等行使裁決權。規劃過程中,要按照“局部服從全局、微觀服從宏觀、治標服從治本、眼前服從長遠”原則,堅決杜絕無原則的遷就和照顧,防止由于各方立場和利益不同而造成規劃工作的混亂和無序,確保實現規劃目標。

(2)做好調查預測,把握需求要素。調查預測是區域性城際軌道交通規劃的主要內容之一,也是其必要手段和重要依據。目前,由于缺少成熟的專門針對城際軌道交通的線網布局優化理論,規劃過程中容易根據專家經驗或領導意圖定性決定線網布局,降低了規劃的科學性。在調查預測中,關鍵要做好客流調查分析和流量分擔預測。客流調查要根據城際特點進行組織,既要考慮城市間、城鎮間的客流,又要考慮部分城市內的客流;既要考慮城鎮建成區的客流,又要考慮沿線未建成區或未城鎮化區的客流;既要考慮與其他交通方式的競爭,又要考慮與他們之間的互補或互動;既要考慮通道內區間客流,又要考慮城市間直達客流。在通道流量分擔預測中,既要考慮城際間交通方式多樣性,又要考慮各種交通方式本身的多樣性;既要考慮通道交通方式非均衡發展帶來的影響,又要考慮均衡發展后的競合關系,通過交通方式分擔與交通分配相結合的方法建立聯合預測模型,合理確定城際軌道交通承擔的客運量,力求準確把握通道的需求因素,保證哪里客流多需要疏散、哪里發展快需要支持,城際軌道交通就通到那里,提高線網規劃的準確性和可行性。

(3)優化線網布局,選擇適當規模。區域城際軌道交通線網布局與區域城市群空間結構和土地利用規劃存在內在的相輔相成的互動關系。線網布局通常采用放射式、網格式和放射 +環式等典型形式。放射式一般用于線網密度較低、城市群呈帶狀分布、中心城市明顯的區域;網格式一般用于城鎮分布較均勻、中心城市不明顯、土地充裕的區域;放射 +環式一般用于線網密度高、中心城市突出、城鎮組團式分布明顯、區域聯系強度大的區域。區域性城際軌道交通規劃要根據區域社會經濟發展水平、城市群布局形態、土地規劃導向、地理結構條件、人口居住狀況以及線網密度要求等選擇優化線網布局,通過合理的線網布局,尋求合理的線網規模,盡量做到用最小線網規模最大限度地覆蓋客流分布區域。線網規模的選擇,要充發展分考慮區域內鐵路干線、城市軌道交通等軌道交通的規劃建設情況,并以客流調查的剛性需求和潛在需求為依據,結合區域內社會經濟的發展水平和人口密度、用地面積等指標綜合測算,分別選擇高密度、相對低負荷強度或低密度、相對高負荷強度的線網規模。

(4)重視樞紐建設,支持規模經營。綜合交通樞紐是綜合交通運輸體系的集中反映和主要依托。區域性城際軌道交通要重視樞紐的規劃建設,一方面以“直接換乘、最快疏散”為目標,規劃建設好線網內部的換乘樞紐,通過不出閘、一票通、無障礙等方法解決線網內部的換乘問題,實現線網內部客流的有序方便轉換,換乘距離一般不超過 50m;另一方面以“方便換乘、互相補充”為目標,做好與其他交通方式,特別是城市軌道交通方式的有效銜接,盡量采用一卡通、全遮蔽、最近距離、最便捷的換乘方法,全力爭取在主要樞紐實現站內換乘,換乘距離一般不超過 200m。同時,支持與其他交通方式共同構建綜合交通樞紐。區域性城際軌道交通規劃還要充分考慮線網內部的資源共享和規模經營,線網要實現滿足資源調配所需要的物理上互連互通,并支持線網內部在線路和車輛維護、物資供應、員工培訓、后勤支持等方面實行集中設置或集約經營,盡量減少資源配置,降低運營成本,享受規模效益。

(5)發展智能交通,完善人本服務。智能交通系統是現代交通的發展方向,它將信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、電子控制技術以及計算機處理技術等有效集成運用,構建起可以在大范圍內、全方位發揮作用且實時、準確、高效的綜合運輸管理體系。城際軌道交通作為一種新型的旅客運輸系統,不僅要滿足大眾出行的基本要求,還要滿足便捷、安全、舒適、環保的心理需要。因此,在規劃建設過程中,要全面貫徹以人為本的理念,積極引進并推廣智能交通系統,并借助智能交通系統在線位選擇、車輛設計、站點設置、停靠方式、客流疏運、換乘銜接、票種設置、票務分銷和后勤支持上,更充分照顧和考慮旅客的需求,實現人、車、線的和諧發展,為大眾提供更加人性、貼心、溫暖的服務,進一步提高運輸效率,提高線網能力,降低能源消耗,減輕環境污染。

(6)合理安排時序,確保運營銜接。建設時序安排是區域性城際軌道交通規劃的重要內容,也是確保規劃線網有序建設、線網功能完整體現、線網運營有效銜接的關鍵環節。建設時序安排要遵循“科學、合理、有序、有機”的要求,按照“先核心區線路后非核心區線路;先經濟發達地區線路后經濟欠發達地區線路;先骨干線路后放射線、環線;先客流強線路后客流弱線路;先成網功能影響大的線路后成網功能小的線路;先主線后支線;先工程難度小的線路后工程難度大的線路”原則進行安排,確保線網的效益性、可達性、機動性、整體性和可行性。在安排建設時序時,還要與停車基地、維修基地、后勤基地等線網配套設施的設置規劃結合起來,確保線網在建成后能夠有效、高效地運營。

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