揚(yáng)州市城郊公交線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)組織現(xiàn)狀分析與優(yōu)化研究

崔海軍，劉榮紅

（揚(yáng)州工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院，江蘇揚(yáng)州225127）

0 前言

城市公共交通與人民群眾的生產(chǎn)生活密切相關(guān)，是重要的城市公共基礎(chǔ)設(shè)施和社會(huì)公益事業(yè)，也是衡量城市綜合服務(wù)功能的重要標(biāo)志。與其它交通工具相比，城市公共交通具有客運(yùn)量大、相對(duì)投資少、占有資源少、人均占有道路少等優(yōu)點(diǎn)。為了完善公共交通服務(wù)功能，需要對(duì)城市原有的城郊公交線網(wǎng)進(jìn)行科學(xué)評(píng)價(jià)和合理分析，在此基礎(chǔ)上運(yùn)用數(shù)學(xué)規(guī)劃方法、圖論方法、人工智能等方法，依托于城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)進(jìn)行公交線網(wǎng)布局規(guī)劃，尋找最優(yōu)布局，科學(xué)配置公交運(yùn)能，從而提高公交運(yùn)營(yíng)效率，增大載客容量，改善公交系統(tǒng)整體服務(wù)水平，以適應(yīng)城市發(fā)展需要[1]。

揚(yáng)州市位于長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶和南京都市圈內(nèi)，在江蘇省經(jīng)濟(jì)梯度發(fā)展體系中起著“承南啟北”的門戶作用和中心城市地位。揚(yáng)州城市布局為組團(tuán)式，路網(wǎng)形態(tài)為棋盤式，以文昌路、國(guó)慶路、淮海路、揚(yáng)子江路等為主干道，而市區(qū)周邊近似于放射的路網(wǎng)形態(tài)[2]。隨著揚(yáng)州經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，機(jī)動(dòng)車數(shù)量迅速增長(zhǎng)、城市道路容量趨于飽和、市民出行不便、道路通行不暢等問(wèn)題日益突出，逐步成為影響人民群眾生活和城市健康發(fā)展的制約因素。

1 揚(yáng)州市城郊公交線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)組織現(xiàn)狀調(diào)查

1.1 公交線網(wǎng)布局

受城市布局和棋盤狀路網(wǎng)格局的限制，揚(yáng)州市公交線網(wǎng)以文昌路、國(guó)慶路、淮海路、揚(yáng)子江路等為主干道，形成以市中心為中心輻射狀的路網(wǎng)布局。

揚(yáng)州公交在市中心文昌商圈處交通壓力很大，很容易造成擁堵，文昌閣安裝紅綠燈以后，交通狀況有所改善，但還不能分散流量，只能暫時(shí)有所緩解。在文昌路與國(guó)慶路、淮海路交叉口擁堵公交線路過(guò)多，在各棋盤式交叉口不易控制。另外，方格網(wǎng)道路在對(duì)角線方向交通聯(lián)系不便，很容易形成穿越文昌中心區(qū)的交通，增加了文昌路中段的通行壓力。另外，揚(yáng)州的“斷頭路“較多，如西城區(qū)通往老城區(qū)的斷頭路有秋雨路、西望亭路、文匯東路、興城東路、蜀崗路，東城區(qū)通往老城區(qū)的斷頭路有鹽阜西路、漕河西路、邗溝路。通往老城區(qū)的斷頭路較多，直接增加了為數(shù)不多的貫穿揚(yáng)州東西道路的交通壓力，特別是增加了文昌路中段的通行壓力。

揚(yáng)州郊區(qū)近似放射狀的路網(wǎng)形態(tài)，路網(wǎng)不密集，適合郊區(qū)地廣人稀及出行量相對(duì)較少的情況，但該路網(wǎng)的通達(dá)性比較差，從一邊郊區(qū)到另一邊的郊區(qū)通達(dá)道路單一，再加上連接揚(yáng)州東西的道路目前實(shí)際上只有文昌中路與江陽(yáng)中路，使得某些線路必須經(jīng)過(guò)市中心方能到達(dá)對(duì)面。文昌大橋、江揚(yáng)大橋建成拉近了縣市與城區(qū)的距離，也使得文昌中路的交通壓力越來(lái)越大。

目前，揚(yáng)州市城郊公交線路有71條（含晚班線路11條），比“十五”期末增長(zhǎng)81%；營(yíng)運(yùn)線路總長(zhǎng)度1 084.2 km，線網(wǎng)覆蓋廣陵、維揚(yáng)、邗江、江都、儀征等區(qū)市。

1.2 公交車擁有量

公交車擁有量是表明公交運(yùn)力的重要指標(biāo)，揚(yáng)州市政府及相關(guān)建設(shè)部門依照建設(shè)部《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見(jiàn)》，積極健全完善優(yōu)先發(fā)展公共交通的各項(xiàng)政策措施，建立了公共交通財(cái)政補(bǔ)貼和補(bǔ)償機(jī)制，從政策和資金方面給予大力傾斜，政府確定了每年新增公交車100 veh以上的目標(biāo)，目前揚(yáng)州市2010年新購(gòu)公交車400 veh，已全部購(gòu)置到位，截止2010年9月底，揚(yáng)州市區(qū)擁有公交車1 145 veh，萬(wàn)人擁有公交車11.5 veh。對(duì)照《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》的要求，基本接近規(guī)范規(guī)定的下限要求，但距《揚(yáng)州市城市總體規(guī)劃（2010-2020）》中2020年前萬(wàn)人擁有公交車達(dá)15 veh的目標(biāo)還有一定距離。

1.3 公交車客運(yùn)量情況

近年來(lái)，在揚(yáng)州市委、市政府的高度重視下，認(rèn)真貫徹執(zhí)行公交優(yōu)先相關(guān)政策措施，城市公交事業(yè)取得長(zhǎng)足發(fā)展。2009年年?duì)I運(yùn)總量1.3億人次，是“十五”期末的1.3倍，其中揚(yáng)州公交總公司年客運(yùn)總量達(dá)1.05億人次。據(jù)調(diào)查，揚(yáng)州文昌路、揚(yáng)子江路、運(yùn)河路、漕河路及江陽(yáng)路等道路交通量較大，在上午6點(diǎn)至8點(diǎn)、下午13點(diǎn)至14點(diǎn)與16點(diǎn)至18點(diǎn)，是客流高峰，特別是學(xué)校附近路段在放學(xué)、放假時(shí)，客流集中，比如揚(yáng)子津科教園，一到周末下午16點(diǎn)以后，客流非常高。

1.4 公交出行者特征分析

公共交通吸引客源的主要方式便是合理的票價(jià)、舒適的乘車環(huán)境及便利程度。調(diào)查表明，揚(yáng)州市公交服務(wù)的主要對(duì)象是工人、學(xué)生、專業(yè)技術(shù)人員、商業(yè)和服務(wù)業(yè)人員及離退休人員，這五者占公交乘客的80%。居民乘坐公交的主要出行目的是上班、上學(xué)、購(gòu)物、回家，這幾種情況占了出行目的的絕大部分。

1.5 公交出行分擔(dān)率

目前揚(yáng)州的公交分擔(dān)率只有17%，遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)城市的水平。按照揚(yáng)州市每年投入200 veh公交車來(lái)推算，到2014年公交出行分擔(dān)率將達(dá)到19%，但還未達(dá)到國(guó)家20%的公交出行分擔(dān)率的標(biāo)準(zhǔn)。目前出行率比較高的電動(dòng)車、摩托車，特別是在中小學(xué)、幼兒園，以及菜場(chǎng)附近路段，比如西望亭路維揚(yáng)實(shí)驗(yàn)小學(xué)路段、秋雨路四季園站臺(tái)附近路段，大量的非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車混合行駛，造成道路交通的復(fù)雜化，降低了公共交通車輛和公共實(shí)施的使用效率。再加上最近幾年揚(yáng)州私家車數(shù)量的迅速增加，使得那些本不寬松的道路，變得異常擁擠和混亂，即使部分路段進(jìn)行了拓寬改造，但效果不太明顯。

2 揚(yáng)州市城郊公交線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)組織優(yōu)化

所謂公交線網(wǎng)優(yōu)化，就是在道路網(wǎng)絡(luò)上根據(jù)交通生成的客觀要求，實(shí)現(xiàn)公共交通運(yùn)營(yíng)線路布局優(yōu)化，使整個(gè)系統(tǒng)在某些指標(biāo)上處于最佳狀態(tài)。近年來(lái)，揚(yáng)州城市的發(fā)展及城市范圍的擴(kuò)大，相應(yīng)公共交通有了很大的發(fā)展。目前揚(yáng)州的公共交通主要以公交車輛為主要的交通工具，在人們的日常生活中起著極為重要的作用。因此，對(duì)揚(yáng)州城郊運(yùn)營(yíng)組織進(jìn)行優(yōu)化尤為重要，這樣可以為公交乘客提供安全、方便、迅速、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適的乘車條件，最大限度地發(fā)揮現(xiàn)有公共交通實(shí)施的營(yíng)運(yùn)能力，更好地為生產(chǎn)和生活服務(wù)。

2.1 公交線網(wǎng)的優(yōu)化方法

常規(guī)公交線網(wǎng)的優(yōu)化通常使用以下三種方法[3]。

（1）全網(wǎng)最優(yōu)的優(yōu)化方法：將公交線網(wǎng)歸結(jié)為一個(gè)純線性優(yōu)化問(wèn)題，以公交網(wǎng)絡(luò)效益最優(yōu)為目標(biāo)，對(duì)現(xiàn)狀公交線網(wǎng)不作考慮。

（2）逐條布設(shè)優(yōu)化成網(wǎng)法:根據(jù)一個(gè)或幾個(gè)指標(biāo)，在可行線路集中，逐條找出最優(yōu)公交線路，疊加成網(wǎng)，并通過(guò)網(wǎng)絡(luò)客流分配及一系列檢驗(yàn)來(lái)局部修正完善成網(wǎng)。

（3）結(jié)合現(xiàn)狀公交線網(wǎng)的啟發(fā)式逐步優(yōu)化方法：首先考慮基本保留現(xiàn)狀公交線路中的合理部分，并進(jìn)行客流的預(yù)分配，然后再對(duì)剩余O-D量按逐條布設(shè)方法布線，最后通過(guò)客流網(wǎng)絡(luò)分配及一系列檢驗(yàn)布局來(lái)局部調(diào)整線路，達(dá)到公交線網(wǎng)的優(yōu)化。

2.2 研究整體思路

采用全網(wǎng)最優(yōu)的優(yōu)化方法，能建立一個(gè)全新的公交線網(wǎng)系統(tǒng)，這對(duì)于新建城市的公交規(guī)劃來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是合理的。但揚(yáng)州目前已形成一定規(guī)模的公交線網(wǎng)系統(tǒng)，否定原有網(wǎng)絡(luò)中的所有線路而建立一個(gè)全新的網(wǎng)絡(luò)是不合適的，而且不易實(shí)現(xiàn)。合理的公交線網(wǎng)優(yōu)化應(yīng)與現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)相配合，并應(yīng)該保留已有網(wǎng)絡(luò)中合理線路。因?yàn)樵泄痪€路是在長(zhǎng)期的調(diào)整中逐漸建立起來(lái)的，很大一部分線路是合理的，同時(shí)人們對(duì)新設(shè)的公交線路需要有一個(gè)比較長(zhǎng)的熟悉與適應(yīng)過(guò)程，大規(guī)模地改變公交線路，會(huì)給居民出行與公交運(yùn)營(yíng)管理帶來(lái)很大的不便。

通常對(duì)原有城市公交線網(wǎng)優(yōu)化，首先篩選符合要求的線路，刪除其它不符合要求的線路，按照逐條布設(shè)方法進(jìn)行線路優(yōu)化和布設(shè)。

由于揚(yáng)州市城市布局為組團(tuán)式，路網(wǎng)形態(tài)為棋盤式，揚(yáng)州市公交線網(wǎng)以文昌路、國(guó)慶路、淮海路、揚(yáng)子江路等為主干道，形成以市中心為中心輻射狀的路網(wǎng)布局。因此，在線網(wǎng)優(yōu)化分析時(shí)，區(qū)分為中心區(qū)線網(wǎng)和郊區(qū)線網(wǎng)，中心區(qū)線網(wǎng)客流量多，以經(jīng)濟(jì)效益、分散客流的效率為主要考慮因素，而對(duì)郊區(qū)線網(wǎng)則要兼顧到公交社會(huì)效益和影響及居民出行需求和便利，從而對(duì)中心區(qū)線網(wǎng)和郊區(qū)線網(wǎng)分別進(jìn)行分析與評(píng)價(jià)，保留合理線路，刪除不合理線路，增加合理線路，最后優(yōu)化整合成網(wǎng)。

2.3 線網(wǎng)優(yōu)化目標(biāo)和原則

根據(jù)以上線網(wǎng)優(yōu)化方法和整體思路，確定線網(wǎng)優(yōu)化的目標(biāo)為：

（1）公交車輛規(guī)劃擁有量每萬(wàn)人不小于15 veh；

（2）95%居民單程最大出行時(shí)耗不大于40 min；

（3）揚(yáng)州市中心城區(qū)范圍公交線網(wǎng)密度達(dá)到2.4～2.9 km/km2；

（4）乘客平均換乘系數(shù)不大于1.5；

（5）公共交通線路非直線系數(shù)不大于1.4；

（6）公交站點(diǎn)站距應(yīng)為300～600 m；

（7）高峰時(shí)間公交平均滿載率不大于80%，平峰時(shí)間平均滿載率不大于60%。

根據(jù)優(yōu)化目標(biāo)確定以下優(yōu)化原則：

（1）與城市用地布局相協(xié)調(diào)，促進(jìn)城市發(fā)展。結(jié)合揚(yáng)州市城市發(fā)展規(guī)劃和用地布局變化，大力發(fā)展公共交通，在規(guī)劃區(qū)范圍內(nèi)逐步形成大公交格局的公交系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)。

（2）與城市道路建設(shè)相銜接。充分利用現(xiàn)有道路條件，例如開(kāi)辟現(xiàn)狀客流分布過(guò)分集中的線路的并行線路，有序引導(dǎo)公交客流，均衡客流分布，相對(duì)減輕軸線上的公交營(yíng)運(yùn)壓力。緊密配合城市道路建設(shè)，及時(shí)填補(bǔ)道路空白，提高公交道路網(wǎng)覆蓋率。

（3）近期公交布線力求“南北到底，東西到邊”，并與揚(yáng)州市“一體兩翼”城市發(fā)展格局相協(xié)調(diào)，逐步加強(qiáng)中心城區(qū)公交的周邊輻射功能。根據(jù)預(yù)測(cè)，中心城區(qū)與周邊地區(qū)之間的公交出行需求很高，在公交網(wǎng)布設(shè)時(shí)要利用城市邊緣的樞紐點(diǎn)，加強(qiáng)對(duì)周邊地區(qū)的公交輻射，擴(kuò)大公交服務(wù)范圍。明確線路功能，針對(duì)不同線路的服務(wù)特點(diǎn)提供不同服務(wù)，促進(jìn)周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，擴(kuò)大主城經(jīng)濟(jì)輻射范圍。

（4）線路的走向應(yīng)與客流的主流向一致，和客流分布相協(xié)調(diào)，以滿足乘客乘車需求；線路分布均勻，消除公交線路空白區(qū)；按最短路的原則布設(shè)線路，使全服務(wù)區(qū)內(nèi)乘客總出行時(shí)間最少；主要客流的集結(jié)點(diǎn)應(yīng)方便乘客停車與換乘。

（5）兼顧、利用現(xiàn)有線路綜合協(xié)調(diào)新老線路之間的關(guān)系?，F(xiàn)有公交線路一般都根據(jù)乘客的需要而開(kāi)辟的，形成了一定的固定客流，而且對(duì)城市居民住地、工作地的選擇已經(jīng)產(chǎn)生了一定的影響。為適應(yīng)長(zhǎng)期以來(lái)居民公交出行形成的習(xí)慣，對(duì)現(xiàn)有線路的基本走向一般不宜做大的變動(dòng)。較為可行的做法是以原有的線路網(wǎng)為基礎(chǔ)，進(jìn)行調(diào)整、充實(shí)和完善。

（6）體現(xiàn)城市特色，大力發(fā)展旅游線路。結(jié)合景點(diǎn)布置及景觀道路、風(fēng)光帶的建設(shè)，布設(shè)一定的以旅游服務(wù)為主的線路，投入高質(zhì)量的服務(wù)，對(duì)發(fā)展旅游城市、亮化公交行業(yè)都有極大的促進(jìn)[4]。

2.4 公交線網(wǎng)優(yōu)化

在揚(yáng)州城郊公交線網(wǎng)優(yōu)化中，前期根據(jù)揚(yáng)州市總體規(guī)劃預(yù)測(cè)揚(yáng)州市近期（2015年）中心城區(qū)城市人口規(guī)模為135萬(wàn)人，遠(yuǎn)期（2020年）中心城區(qū)城市人口規(guī)模155萬(wàn)人。對(duì)優(yōu)化得到的公交線網(wǎng)根據(jù)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行調(diào)整，在公交線網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化改革時(shí)，根據(jù)乘客流量，在原有線路中確定一部分走向與客流方向不一致的線路，對(duì)剩余的乘客流量，按“逐條布設(shè)”的方法確定應(yīng)增設(shè)和調(diào)整的優(yōu)化線路。具體情況如表1和表2所列。

3 結(jié)語(yǔ)

公交線網(wǎng)的優(yōu)化研究是在扎實(shí)的公交現(xiàn)狀調(diào)查的研究基礎(chǔ)上，依據(jù)現(xiàn)代交通規(guī)劃的理論與方法進(jìn)行系統(tǒng)研究[5]。本文對(duì)揚(yáng)州市公交現(xiàn)狀進(jìn)行了比較全面的分析，對(duì)未來(lái)公交發(fā)展作了優(yōu)化分析和預(yù)測(cè)，但由于掌握的數(shù)據(jù)和資料還不夠全面，尚需進(jìn)一步的充實(shí)和完善。同時(shí)該項(xiàng)研究對(duì)公交線網(wǎng)評(píng)價(jià)及優(yōu)化等基本問(wèn)題進(jìn)行了比較深入的探討，豐富了中等規(guī)模發(fā)展城市公共交通規(guī)劃的理論和實(shí)踐。

[1]瞿何舟，楊京帥.成都市城市公，交線網(wǎng)分級(jí)規(guī)劃思考[J].交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào)，2006，（1）．

[2]弓福，石振武.道路網(wǎng)形態(tài)與公交線網(wǎng)關(guān)系研究 [J].城市公共交通，2010.（06）．

[3]王煒，徐吉謙，楊濤，等.城市交通規(guī)劃理論及其應(yīng)用 [M].南京：東南大學(xué)出版社，1998．

[4]余郁.城市公共交通線網(wǎng)優(yōu)化技術(shù)研究——以揚(yáng)州市為例[D].南京：東南大學(xué)，2003.

[5]李發(fā)，樊安力.邵陽(yáng)市公共交通線網(wǎng)評(píng)價(jià)與優(yōu)化[J].管理觀察，2009，（26）.