滬寧鐵路運輸通道線路的合理分工研究

趙 峻 葉玉玲

(1.上海鐵路局,200009,上海;2.同濟大學交通運輸工程學院,201804,上海∥第一作者,高級工程師)

滬寧城際鐵路、京滬高速鐵路相繼建成后,滬寧運輸通道原有的運輸格局將被打破,客流將在相關線路上重新分配,從而對這些地區或通道上的運輸組織、特別是客運組織產生較大的影響。因此,研究客運專線與既有線之間運輸組織的合理分工以及協調優化,對鐵路的規劃設計和運營組織管理都具有重要意義。

1 滬寧鐵路客運運輸通道狀況

1.1 京滬高速鐵路

京滬高速鐵路是《中長期鐵路網規劃》中投資規模最大、技術含量最高的一項工程,也是我國第一條具有世界先進水平的高速鐵路;正線全長約1 318 km,與既有京滬鐵路的走向大體并行;全線為新建雙線,設計時速 350 km/h,初期運營時速 300 km/h,最高車速可達380 km/h;全線共設置21個客運車站。京滬高速鐵路滬寧段設有南京、鎮江、丹陽、常州、無錫、蘇州、昆山、上海7個車站。

1.2 滬寧城際鐵路

滬寧城際鐵路是國務院2005年原則通過的《長江三角洲地區城際軌道交通網規劃》寧—滬—杭—甬“Z”型主軸的一部分,是滬寧通道綜合運輸體系的重要組成部分,全線長300.07 km;線路走向基本與原京滬鐵路滬寧線平行,設31個站點(預留4個);列車設計速度為300 km/h。全線計劃2010年7月投入運營。

滬寧城際鐵路的站距短、列車密度高,將大量開行高速動車組列車(列車最小間隔3 min),實現滬寧兩地公交化運輸。其經營交由“滬寧城際鐵路股份有限公司”負責,由鐵道部上海鐵路局、江蘇省及上海市政府共同組建。

滬寧城際鐵路縮短了城市間的時空距離,帶動了長三角地區的經濟社會發展,加快了區域城市化進程。待滬杭、寧杭城際鐵路建成后,長三角鐵路將基本形成以上海、南京、杭州為中心的“1～2小時交通圈”,年客流量將達到4億多人。另外,滬寧城際鐵路外延還可與合寧客專、寧安城際相連,擴大長三角的經濟輻射范圍,推動華東地區的文化、經濟融合。

1.3 既有滬寧鐵路

2009年滬寧鐵路圖定客貨列車共125對,年發客1.4億人、貨運量 2 000萬t。其中貨車僅 19對,能力使用處于飽和狀態,沿線貨運請求車滿足率平均只能達到40%～50%。

2 京滬高速、滬寧城際和既有滬寧鐵路三線的功能定位

滬寧間不同軌道交通系統的運輸距離或服務地域的影響范圍不同,其在城市群交通體系中所承擔的功能也不同。

滬寧三線根據其速度目標、站點設置、硬件設備等,定位于服務不同的目標客戶群,在整個路網中分別起到不同的作用。只有科學定位、合理分工,才能發揮各條線路的優勢,實現優勢互補,實現整個鐵路系統的效益最大化,從而推動大區域的經濟發展。

鐵路運輸通道內平行線路間的分工應充分發揮通道內各條線路的運輸能力和技術優勢,實現各線路間通過能力之間的協調;滿足旅客的出行需求,減少旅客換乘次數,提高客運服務質量和市場競爭力。滬寧鐵路運輸通道不同線路的功能定位如下。

2.1 京滬高速鐵路的功能定位

京滬高鐵建成后,上海至南京設置7個車站,主要承擔沿線地區對外的中長距離旅客和通過本地區的長途客流,同時兼顧部分沿線地區大城市之間點到點的客流,并與既有京滬鐵路實現客貨分流。

2.2 滬寧城際鐵路的功能定位

滬寧城際鐵路建成后,上海至南京間的城鎮均設站,共達31個,主要承擔沿線各個城市、主要中心城鎮之間的客流,以及次中心城鎮之間的客流,兼顧少量中長途跨線客流。滬寧城際鐵路客流出行目的以公務和商務為主。

2.3 既有滬寧鐵路的功能定位

隨著京滬高速鐵路、滬寧城際鐵路先后投入運營,可釋放大量運能給貨運列車。既有滬寧鐵路將成為貨運為主、開行部分中低等級客運列車的鐵路線。

3 京滬高速、滬寧城際和既有滬寧鐵路三線運輸組織模式

在選擇運輸組織模式時,要充分考慮運輸需求、線網現狀以及技術、資金水平等實際情況。其中,客流特征是選擇運輸組織模式的基礎。

3.1 京滬高速鐵路運輸組織模式

影響高速鐵路運輸組織模式的重要因素之一是跨線客流的輸送問題。目前世界上不同國家的高速鐵路采用的運輸組織模式大致可以歸納為:“全高速換乘”模式、“全高速下線”模式、“高中速結合”模式和“客貨混跑”模式。

在充分借鑒國外運輸組織經驗,并結合中國鐵路線網的實際以及已達到的技術水平和運輸需求,京滬高速鐵路初期采用“高中速結合”模式——高速列車和跨線列車共線運行,以輸送高速客流為主,兼顧跨線客流。該種模式能方便旅客,減少了跨線旅客的中轉換乘,充分發揮高速線和既有線的通過能力,提供多樣化的客運產品。

選擇“高中速結合”模式是中國發展高速運輸的過渡階段。隨著中國鐵路的繼續發展以及線路等技術設備條件的改善,在有條件時逐步加大高速列車的數量和運行范圍,減少中速列車的比例,最終實現高速鐵路的全高速運行。

需要注意的是,在這種模式下,線路設施、列車運行控制系統、調度指揮手段等各類技術條件需要滿足中速列車的開行條件,要求技術設備“高中兼容”,運營組織“高中兼顧”,給技術設備和運營組織帶來了一定的影響。

京滬高速鐵路按直達和大站停的運輸模式進行組織,高速線承擔本線高速客流和跨線的大部分中長途客流。可開行上海——北京的直達高速旅客列車,實現當日往返;開行滬寧間大站與京滬高速鐵路其他大站的間隔式點對點或點對高速區域列車;承擔跨線的中長途列車的運輸,縮短旅客出行時間,減少跨線旅客的中轉換乘。

3.2 滬寧城際鐵路運輸組織模式

城際線的運營特點是列車密度大,旅客集中在白天出行,要求隨到隨走,因此城際鐵路要求實現公交化運營。城際鐵路主要開行本線列車為主,同時可考慮兼顧少量跨線列車。其運輸組織模式為:

1)以組織開行本線城際列車為主,為滿足不同客流需求,可組織開行站站停、跳躍式停站、大站停和直達等不同種類的城際列車。

2)兼顧少量跨線列車,與既有線跨線運行,實現部分跨線列車的上線運行,以充分發揮城際線的通過能力。但其上線的條件要嚴格界定(如列車跨全區段,應采用動車組等),并在兩線銜接站組織旅客換乘。

3)采用公交化運輸組織模式,依據高峰日和非高峰日、高峰時段和非高峰時段的區別,以不同的發車間隔,實行大密度、高速度、小編組的運輸組織模式。城際線列車開行方案以客流需求分析和預測為依據,根據不同時間、不同區段的客流變化特點,制定不同的列車開行方案。

3.3 既有滬寧鐵路運輸組織模式

既有線運輸組織模式為:

1)客貨分線以后,既有鐵路運能將得到很大程度上的釋放。既有線主要以開行貨物列車為主,可利用充足的運力開發高附加值貨物運輸,集裝箱專列等貨運產品。

2)既有線同時開行部分普速旅客列車。這是為考慮不同地區、不同層次旅客的支付能力、出行要求等因素,并滿足低收入人群需要而設定的方案。

4 其他配套設施的完善

客流調查顯示,旅客選擇高速鐵路(客運專線)、城際鐵路的理由是快捷、方便、舒適。這也是在組織客流時所要遵循的原則。在路網設置以及車站、列車等工作組織方面都要體現這幾個原則,應根據旅客的需求配備相應的設施、設備。

4.1 綜合調度中心的設立

綜合調度系統以列車運行調度系統為核心,包括運輸計劃、列車運行調度、牽引供電及電力調度、動車組調度、綜合維修調度、防災安全監控、旅客服務調度等7個子系統。

在區域內的重要城市設立綜合的調度中心,統一協調、指揮各線路的運營。如在上海設立長三角區域的綜合調度中心。區域內各線路運營的總體方案由綜合調度中心統一部署。

4.2 客運服務系統的建設

客運服務系統具體包括自動售檢票系統、客票發售和預訂系統、旅客向導系統、旅客查詢系統、列車到發通告自動廣播系統、餐飲服務系統、車上客運服務系統以及城市交通配套系統等。

(1)便利的購票設施和完善的旅客服務系統。建立電話訂票中心,在各車站設置專門窗口或自動售票機,方便旅客及時便利地購票。旅客可以通過旅客服務系統實時了解列車運行、票務、各種旅行常識查詢信息和獲得緊急求助服務。

(2)完善站車服務系統。逐步完善車站服務設施設備,為旅客提供方便、人性化的服務與引導。進一步優化候車環境,同時配備飲水系統、餐館、咖啡館、商店、書吧等,讓旅客享受到周到細致的服務。提高列車信息、餐飲和保潔等方面的服務質量,為乘客提供舒適、方便的列車服務。

4.3 各種軌道交通方式間的銜接

隨著滬寧城際鐵路、京滬高速鐵路的相繼建成,需要高度重視滬寧城際鐵路、京滬高速鐵路、既有鐵路以及城市軌道交通間的銜接。

在規劃設計時,將高速鐵路、城際鐵路納入城市綜合交通體系中,和其他交通運輸方式綜合起來協調發展,發揮高速鐵路、城際鐵路快速通達的作用。同時,要優化樞紐內各銜接站的運輸組織方案,以實現高速鐵路、城際鐵路與既有線間列車的合理銜接。

5 結語

長期以來,京滬線的運能一直處于飽和狀態。隨著京滬高速鐵路、滬寧城際鐵路的建成運營,這種緊張狀態會得到大大地緩解,華東地區的客貨運輸能力將得到顯著的提高。滬寧區段也將成為國家首個擁有三條雙線的鐵路區段。京滬高速鐵路、滬寧城際鐵路、既有滬寧鐵路將各自發揮優勢,構筑一個“快速、便捷、大運能、低能耗、環保型”的交通網絡系統,為旅客的出行,經濟的發展提供有力的保障。

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[3]王進勇,閆海峰,任其亮.客運專線與既有線運輸組織協調的探討[J].鐵道運輸與經濟,2009(5):27.

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