上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)化對(duì)客流的影響研究

朱 霞 畢艷祥

(上海申通軌道交通研究咨詢有限公司,201103,上?！蔚谝蛔髡?助理工程師)

1 上海城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程

自1995年1號(hào)線南段通車運(yùn)營至今,上海的軌道交通經(jīng)歷了十幾年的發(fā)展。上海軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程一直在持續(xù)進(jìn)行,大致可分為以下四個(gè)階段(見表1)。

表1 上海軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程

1.1 單線階段

在1995—1999年期間,上海僅有軌道交通1號(hào)線一條線路,線路運(yùn)營區(qū)間為莘莊——上?；疖囌?途經(jīng)上海火車站、人民廣場(chǎng)、淮海路商業(yè)街、徐家匯,是上海南北向的主要客運(yùn)通道。

1995年4月10日,上海軌道交通1號(hào)線開通試運(yùn)營,線路自錦江樂園至上?；疖囌?全長(zhǎng)16.1 km,實(shí)現(xiàn)了上海軌道交通建設(shè)零的突破。在此之后2年,1號(hào)線延伸至莘莊,并于1997年7月1日通車,線路全長(zhǎng)增至20.969 km,增設(shè)蓮花路站、外環(huán)路站與莘莊站,車站總數(shù)增至16座。

1.2 軌道交通骨架階段

2000—2005年期間,上海逐步形成十字加圓環(huán)形的軌道骨架,由軌道交通 1、2、3、4、5號(hào)線共5條線路組成。

軌道交通2號(hào)線于2000年開通,線路運(yùn)營區(qū)間為中山公園—龍陽路,而后繼續(xù)向東延伸到張江高科,延伸后全長(zhǎng)19.14 km。

軌道交通3號(hào)線2000年12月26日建成通車運(yùn)營。線路運(yùn)營區(qū)間為上海鐵路南站站——江灣鎮(zhèn)站,長(zhǎng)度為25 km,設(shè)19座車站,是我國第一條以高架為主的城市軌道交通線路。

軌道交通5號(hào)線于2003年11月開通運(yùn)營,運(yùn)營區(qū)間為莘莊——閔行開發(fā)區(qū),線路長(zhǎng)17 km,共設(shè)11座車站,在莘莊站與1號(hào)線換乘,是國內(nèi)首條城市軌道交通高架輕軌線路。

軌道交通1號(hào)線北延伸段于2004年12月開通運(yùn)營。延伸后的軌道交通1號(hào)線南起莘莊站、北達(dá)共富新村站,共設(shè)25座車站,全長(zhǎng)約33 km。

軌道交通4號(hào)線2005年12月31日“C”字型運(yùn)營,運(yùn)營區(qū)間為藍(lán)村路站——大木橋路站,全長(zhǎng)22 km;其中寶山路站——虹橋路站之間的9站8區(qū)間與軌道交通3號(hào)線共線運(yùn)營。

1.3 初步網(wǎng)絡(luò)化階段

2006—2008年,在軌道交通骨架的基礎(chǔ)上,陸續(xù)開通了軌道交通6、8、9號(hào)線以及幾條線路的延伸線。這些線路與原有線路共同形成了“環(huán)線+放射線”形態(tài)的軌道交通初步網(wǎng)絡(luò),覆蓋上海主要客運(yùn)通道。其中幾條軌道交通線路延伸到外環(huán)線附近區(qū)域。

軌道交通2號(hào)線西延伸工程及3號(hào)線北延伸工程于2006年12月正式開通。2號(hào)線西延伸工程從中山公園站向西延伸4站至淞虹路站,延伸后2號(hào)線運(yùn)營里程達(dá)到25.5 km;3號(hào)線北延伸工程從江灣鎮(zhèn)站向北延伸至江楊北路站,延伸后3號(hào)線長(zhǎng)度為40.7 km。

軌道交通6、8、9號(hào)線,以及4號(hào)線修復(fù)段、1號(hào)線北北延伸段,于2007年12月開通運(yùn)營。6號(hào)線從港城路站至濟(jì)陽路站,運(yùn)營里程36.6 km;8號(hào)線從市光路至耀華路,運(yùn)營里程21.9 km;9號(hào)線從松江新城至桂林路,運(yùn)營里程29.01 km;4號(hào)線修復(fù)段從大木橋路至藍(lán)村路,開通后4號(hào)線為環(huán)線運(yùn)營,運(yùn)營里程33.8 km;1號(hào)線北北延伸段從共富新村至富錦路,延伸后1號(hào)線運(yùn)營里程為36.9 km。

軌道交通9號(hào)線桂林路——宜山路段2008年12月通車,運(yùn)營里程達(dá)到30.5 km。

1.4 軌道基本網(wǎng)絡(luò)階段

從2009—2012年,上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)還將陸續(xù)建設(shè)多條軌道交通線路,到2012年,將形成13條線路、長(zhǎng)度約500 km的軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)。

2 網(wǎng)絡(luò)化過程中的客流變化

從軌道交通開通運(yùn)營以來,隨著網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程的逐步推進(jìn),軌道交通客流的變化也逐年而異。

從表2可見,總的來說,上海軌道交通各線路從開通運(yùn)營到2006年底,基本上處于客流增長(zhǎng)的過程;但不同線路的客流增長(zhǎng)率有一定的差異,同一線路不同年限的客流增長(zhǎng)率也有所不同。1號(hào)線與2號(hào)線作為軌道交通網(wǎng)絡(luò)中南北向和東西向最為主要的骨干線路,客流年增長(zhǎng)率相近并維持在較高的水平,年均增長(zhǎng)率在15%左右;3號(hào)線客流的年增長(zhǎng)率較穩(wěn)定但客流增長(zhǎng)速度較小,年均增長(zhǎng)率基本穩(wěn)定在4%左右;5號(hào)線客流增長(zhǎng)速度較快,年客流增長(zhǎng)率較大,但客流總量較小,年均客流增長(zhǎng)率在90%左右。

表2 各條線路歷年日均客流量 萬人次/日

在線路開通的最初幾年,是客流的培育時(shí)間,客流一般都處于穩(wěn)步增長(zhǎng)階段。在軌道交通線路開通后,由于交通發(fā)展和土地利用二者的相互作用,軌道交通帶動(dòng)周邊土地的開發(fā);用地強(qiáng)度的增加又使線路沿線的人口密度增大,為客流增長(zhǎng)提供了基礎(chǔ)。

在客流發(fā)展到一定階段,會(huì)形成一個(gè)客流相對(duì)穩(wěn)定的時(shí)期。在這一時(shí)期可能會(huì)出現(xiàn)客流的小幅下降。從圖1可以看出,軌道交通1、2、3號(hào)線都在客流增長(zhǎng)后的3～5年內(nèi)出現(xiàn)了客流下降的情況?？土飨陆档囊蛩剌^為復(fù)雜。部分原因是由于票價(jià)的變動(dòng)造成乘客向其它交通方式的分流。

圖1 軌道交通線路年度客流量變化

3 車站客流發(fā)展特征

軌道交通線路各個(gè)車站的客流發(fā)展都各不相同,反映了不同區(qū)域、不同性質(zhì)車站的客流發(fā)展特征。

3.1 軌道交通1、2號(hào)線車站客流發(fā)展特征

將軌道交通1、2號(hào)線各個(gè)車站2002年和2006年的客流進(jìn)行對(duì)比,找出各車站客流的變化特征。

軌道交通1號(hào)線莘莊站——上?；疖囌径慰土?從2002年到2006年共增長(zhǎng)了16%,但從圖2可見不同車站的客流增長(zhǎng)率差異很大。

莘莊、外環(huán)路、蓮花路地區(qū)城市發(fā)展較快,從原來的低密度發(fā)展變成高強(qiáng)度開發(fā)。這幾個(gè)車站客流增長(zhǎng)速度顯著大于其它車站,達(dá)到40%以上。漕寶路、徐家匯等車站周邊區(qū)域開發(fā)強(qiáng)度也相對(duì)變化較大,車站客流增長(zhǎng)較快,達(dá)到20%以上。大部分車站的客流增長(zhǎng)在10%～20%之間。區(qū)域開發(fā)進(jìn)程緩慢的地區(qū),客流變化較小,少數(shù)車站客流增長(zhǎng)在5%以下,甚至還有車站的客流出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)。

圖2 軌道交通1號(hào)線各車站客流增長(zhǎng)對(duì)比

圖3則反映了軌道交通2號(hào)線中山公園站——張江高科站段,從2002年到2006年客流共增長(zhǎng)了48%(東方路站、東昌路站、上?？萍拣^站受東方路站施工影響,不計(jì)入統(tǒng)計(jì))。龍陽路站、張江高科站發(fā)展迅速,土地開發(fā)強(qiáng)度不斷增長(zhǎng),引入大量人口,客流成倍增長(zhǎng)。靜安寺、世紀(jì)公園等站點(diǎn)客流增長(zhǎng)率也較大。人民廣場(chǎng)等用地性質(zhì)、強(qiáng)度變化不大的區(qū)域,客流增長(zhǎng)不明顯。

圖3 軌道交通2號(hào)線各車站客流增長(zhǎng)對(duì)比

3.2 不同類型車站客流發(fā)展特征

將各個(gè)車站的客流變化情況進(jìn)行分析對(duì)比,得到如表3所示的車站類型與客流變化之間的規(guī)律。

車站的性質(zhì)和所屬的區(qū)域?qū)τ诳土靼l(fā)展變化的影響較大。處于非建成區(qū)或待開發(fā)區(qū)的車站在軌道交通線路開通后,土地開發(fā)強(qiáng)度變化較大,人口導(dǎo)入量較大,客流增長(zhǎng)速度較快。處于建成區(qū)的車站在軌道交通線路開通后,土地開發(fā)強(qiáng)度變化較小,客流增長(zhǎng)速度較慢。

表3 各車站2002～2006年客流變化情況

4 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的兩種形式對(duì)客流的影響

軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化包括原有線路的延伸和增加新線路兩種形式。

4.1 線路延伸對(duì)客流的影響

線路延伸通常指原有線路的延伸線或在原有線路終點(diǎn)基礎(chǔ)上通過新線路延伸。在這里分別選取軌道交通1號(hào)線北延伸段和軌道交通5號(hào)線作為研究對(duì)象,分析線路延伸后原有線路的客流變化。

4.1.1 軌道交通1號(hào)線北延伸段開通對(duì)于1號(hào)線客流的影響

2004年12月軌道交通1號(hào)線北延伸段開通試運(yùn)營。延伸線路自上海火車站起沿共和新路至寶山區(qū)共富新村站。線路開通后與原有1號(hào)線共同采取大小交路運(yùn)營模式,小交路折返站設(shè)在上?；疖囌尽?/p>

1)全線客流增長(zhǎng)較大,客運(yùn)強(qiáng)度下降。1號(hào)線北延伸段開通后的2005年,全線客流比2004年增長(zhǎng)了29%,顯著大于14.5%的年平均增長(zhǎng)率。因此,去除客流的自然增長(zhǎng),北延伸段的開通可以說極大地促進(jìn)了1號(hào)線的客流增長(zhǎng)(見表4)。

表4 1號(hào)線北延伸段開通前后全線客流增長(zhǎng)狀況

但伴隨客流增長(zhǎng)的同時(shí),客運(yùn)強(qiáng)度有所下降。1號(hào)線客運(yùn)強(qiáng)度從2004年的3.0萬人次/km降低到2.4萬人次/km。

2)軌道交通1號(hào)線原有車站進(jìn)站客流增長(zhǎng)不明顯,但斷面客流增長(zhǎng)較大。為了研究線路延伸后所增加客流的來源,分析線路延伸后原有線路即莘莊站——上?；疖囌緟^(qū)段的客流變化情況(見表5、圖4)。

表5 1號(hào)線北延伸段開通前后莘莊站——上?；疖囌菊究土髟鲩L(zhǎng)狀況

2004年底軌道交通1號(hào)線北延伸段開通后,原有莘莊站——上?；疖囌菊緟^(qū)段各車站的進(jìn)站客流增長(zhǎng)較小,僅為3%,遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于其它年份這一區(qū)段的客流增長(zhǎng)。可以說,北延伸段的開通對(duì)于原有區(qū)段車站的進(jìn)站客流并沒有明顯的促進(jìn)作用。但北延伸段的開通促進(jìn)了原有區(qū)段的斷面客流增長(zhǎng)。北延伸段主要處于城市外圍區(qū)域的大型居住區(qū),主要為向心客流。北延伸段的進(jìn)站客流絕大部分都進(jìn)入中心區(qū),促進(jìn)了原區(qū)段的斷面客流增長(zhǎng)。

總體上,北延伸段開通對(duì)于軌道交通1號(hào)線客流增長(zhǎng)有顯著作用。增長(zhǎng)的客流主要來源于新增段至中心區(qū)之間的客流,原有區(qū)段的斷面客流增加顯著,客流壓力較大。但是客運(yùn)強(qiáng)度有所下降,從2004年的3.0萬人次/km降低到2.4萬人次/km。

圖4 歷年1號(hào)線莘莊站——上?；疖囌菊緟^(qū)間進(jìn)站客流

4.1.2 軌道交通5號(hào)線開通對(duì)軌道交通1號(hào)線的影響

2003年11月軌道交通5號(hào)線開通投入運(yùn)營,線路從莘莊站至閔行開發(fā)區(qū)站,全長(zhǎng)17 km,共11個(gè)車站,與1號(hào)線在莘莊換乘。在某種程度上,軌道交通5號(hào)線是1號(hào)線向南的延伸。在這里,將軌道交通5號(hào)線作為1號(hào)線的延伸線處理。

軌道交通5號(hào)線對(duì)1號(hào)線客流的影響主要體現(xiàn)在莘莊站的換乘客流變化上,因此主要分析5號(hào)線開通前后莘莊站的進(jìn)站客流變化狀況(見表6)。

表6 5號(hào)線開通前后莘莊站客流變化

在5號(hào)線開通后的2004年,莘莊站進(jìn)站客流比2003年增加了22%,與其它年份這一站點(diǎn)的客流增長(zhǎng)率相比,并沒有明顯的區(qū)別。

軌道交通5號(hào)線的開通,對(duì)于原有1號(hào)線的客流沒有明顯影響,因?yàn)檐壍澜煌?號(hào)線主要運(yùn)行區(qū)域?yàn)槌鞘薪紖^(qū),開發(fā)強(qiáng)度低,新增段客流小,對(duì)于原有軌道交通1號(hào)線的影響力有限。

4.2 線路增加對(duì)客流的影響

以軌道交通2、3號(hào)線的開通對(duì)軌道交通1號(hào)線的影響作為研究對(duì)象,分析網(wǎng)絡(luò)的完善對(duì)于客流的影響狀況。

2000年6月和 12月,軌道交通 2、3號(hào)線相繼開通。在2001年,軌道交通1號(hào)線客流結(jié)束了2年的客流下降階段,重新進(jìn)入客流增長(zhǎng)階段,并且客流增長(zhǎng)幅度達(dá)到38%,顯著大于其它年份的客流增長(zhǎng)幅度。這在很大程度上是 2、3號(hào)線的作用(見表7)。

表7 軌道交通1號(hào)線客流在2、3號(hào)線開通前后的變化

在2、3號(hào)線投入運(yùn)營后,線路間形成了有效換乘,不同線路之間出現(xiàn)相互推動(dòng)效應(yīng),網(wǎng)絡(luò)對(duì)客流量的提升和推動(dòng)效應(yīng)開始顯現(xiàn)。

軌道交通2、3號(hào)線對(duì)于1號(hào)線客流的促進(jìn)作用是長(zhǎng)期持續(xù)的。2001年之前,1號(hào)線單線年最大客流為1.08億人次,而2004年1號(hào)線客流量已達(dá)到2.28億人次?？梢?線路成網(wǎng)后對(duì)客流增加起到了推波助瀾的作用[2]。網(wǎng)絡(luò)的完善對(duì)于客流的影響比較全面,各條線路的客流都會(huì)隨之增長(zhǎng)。

5 網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程中的客流變化原因

在網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程中,客流的增長(zhǎng)變化受到客流自然增長(zhǎng)、票價(jià)政策等各類常規(guī)影響因素外,新開通線路對(duì)客流的吸引程度和線路間換乘是兩大重要影響因素。

5.1 新開通線路對(duì)客流的吸引程度

在逐步網(wǎng)絡(luò)化的進(jìn)程中,客流首先來源于新開通線路的客流。新開通線路對(duì)客流的吸引程度主要與沿線的用地性質(zhì)、替代公交的服務(wù)水平等有關(guān)。

新開通線路沿線開發(fā)強(qiáng)度強(qiáng),居民區(qū)密集,人口密度高,客流效益就比較好,同時(shí)也會(huì)促使原有區(qū)段斷面客流的增長(zhǎng);反之亦然。同時(shí),客流的增長(zhǎng)還取決于沿線公交的服務(wù)水平。例如1號(hào)線北延伸段的道路水平擁擠,公交服務(wù)水平差,乘客乘用軌道交通的比例就比較高;5號(hào)線的公交服務(wù)水平較高,票價(jià)相對(duì)較低,乘客乘用軌道交通的比例就比較低。

5.2 線路間換乘

網(wǎng)絡(luò)的完善有顯著的提升客流的作用。其最主要的因素在于軌道交通網(wǎng)絡(luò)化后,線路之間實(shí)現(xiàn)了換乘,擴(kuò)大了軌道交通的覆蓋面。另外,乘客往往根據(jù)線路換乘時(shí)間、步行距離等來確定換乘方便程度,進(jìn)而確定是否要乘用軌道交通。2006年開始逐步實(shí)行的“一票通”,使乘客在換乘站不需要出站,并降低了乘客出行成本,對(duì)網(wǎng)絡(luò)客流增長(zhǎng)具有重要積極意義。

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