試論樁基靜載現場檢測試驗問題分析

常志松

（廣州鐵誠工程質量檢測有限公司，廣東 廣州 510600）

試論樁基靜載現場檢測試驗問題分析

常志松

（廣州鐵誠工程質量檢測有限公司，廣東 廣州 510600）

筆者以樁基靜載現場檢測試驗的工作經驗，分析了靜載試驗對樁基理論原理，并對基靜載現場檢測試驗的幾方面的問題進行了分析。

樁基靜載；現場檢測試驗；問題分析

樁基靜載現場檢測試驗是一項方法上成立、理論上無可爭議的樁基檢測技術。在確定單樁極限承載力方面，也是最為準確、可靠的檢驗方法，判定某種動載檢驗方法是否成熟，均以靜載試驗成果的對比誤差大小為依據。

1 理論原理

基樁（復合地基）豎向抗壓靜載荷試驗的目的是采用接近于豎向抗壓樁的實際工作條件的試驗方法，確定基樁極限承載力，作為設計依據或對工程樁的承載力進行抽樣檢驗和評價。檢測所用的加載反力裝置有三種類型，我們采用壓重平臺反力裝置，壓重物為鋼筋混凝土塊，壓重值為預估極限承載力的1.2倍。壓重在試驗前一次性加上，并均勻穩固放置于平臺上。油壓千斤頂逐級加載，加載值通過荷載傳感器顯示，位移傳感器顯示樁的沉降量。通過觀察樁沉降量隨荷載、時間的變化，做Q－S曲線及S－lgt曲線，分析曲線變化，得出基樁極限承載力。

2 壓重平臺對試驗的影響

壓重平臺由主梁及副梁組成，主梁及副梁為不同型號的工字鋼。千斤頂與主梁接觸，千斤頂上的力與壓重平臺相互作用形成反力施加于基樁。由于作用于樁或復合地基上的加載點為千斤頂與主梁的接觸面，所以主梁工字鋼的厚薄、數量多少、長短很重要。如果主梁工字鋼太薄，在加載后期承受不了千斤頂向上的頂力，容易產生變形、扭曲、彎曲；如果主梁工字鋼數量少，將不能承受壓重平臺的重量，產生向下的變形，同時在加載后期也會扭曲變形，影響平臺的平衡及安全；如果壓重平臺太小，堆載高度太高，不安全也不便于操作，而且需選用大型號的工字鋼，不經濟也不便于搬運。

3 試坑開挖的大小

由于沉降觀測點為樁承臺設計標高，所以需開挖試坑以安放加荷板、千斤頂及荷載傳感器和位移傳感器。試坑的大小以利于安放試驗設備、儀表，便于試驗人員進出觀測試驗數據為宜，不能太大。由于壓重平臺的重量一次性加上，如果試坑太大，主梁及副梁與四周地基接觸面太小，重量集中在試坑周圍的地基上，加上表面地基多為松散的耕植土，容易造成試坑坍塌，不利于檢測也危及人身安全。

4 加載分級

以灌注樁為例，灌注樁的靜載荷試驗每級加載量為預估極限荷載值的1/10～1/15，第一級可按2倍分級荷載加荷。

如果極限承載力為700 kN，按照均勻加載的原則，每級按1/10加載，則每級加載量應為：700×1/10＝70 kN，第一級為140 kN，以后每級為70 kN，總加載次數為9次。

如果每級按1/15加載，第一級可定為80 kN，以后每級為40 kN，總加載次數為14次。這樣根據標準可以知道：灌注樁的加載次數應為9～14次，而不應考慮為加載次數是10～15次。

在某工程中，由低應變檢測發現該工程的234 #樁的樁長只有18 m或是在18 m處斷裂，沒有達到持力層，對該樁的極限承載力有懷疑，因此設計單位要求增加靜載荷測試，以確定其極限承載力?？紤]到該樁仍將做為工程樁，為避免將樁壓至破壞狀態，因此要求將后期每級的加載量改為正常樁加載值的一半。該工程基樁承載力設計值為800 kN，檢測過程的加載分級及檢測數據見表1。

表1 檢測過程加載分級及檢測數據表

從表1中我們可以知道，第10級加載量為40 kN，為前8級的1/2，為設計極限承載力的1/20。此樁加載的缺陷有以下幾點：①超出標準要求的1/10～1/15的范圍，不符合標準要求；②因為在檢測結果出來以前，我們不可能知道每根樁的極限承載力，以234 #樁為例，如果該樁的沉降在第8級680 kN這一級發生突變，而不是在第10級760 kN發生突變，那么減輕對樁的破壞程度的意圖就沒有達到；③加載值太小時，沉降量變化小，不足以判斷樁的極限承載力；④觀察沉降達到穩定的時間長達2 h，對樁的破壞程度大。如果加載值大，沉降變化明顯，應及時結束檢測，減輕對樁的破壞。

通過以上討論，比較好的方案應該是：均勻加載，將每級加載值確定為設計極限承載力的1/15。

5 極限承載力的確定

根據標準可知，復合地基檢測確定極限承載力的方法有2種，灌注樁有3種，但操作起來有一定難度。上述教學樓的樁基礎為沉管灌注樁，樁徑為400 mm，單樁承載力設計值為800 kN，共檢測基樁5根，該工程139 #樁的Q－S曲線，屬于陡降型Q－S曲線，極限承載力容易判斷。

取 Q－S曲線發生明顯陡降的起點為極限承載力，故該樁的極限承載力為720 kN。某工程的地基處理為粉噴樁復合地基，設計樁徑為500 mm，承載力標準值為135 kPa，該工程16#樁的P－S曲線，加載共分9級，其沉降量隨加載值的變化一直比較明顯。最后一級的沉降量為19.26 mm，為前一級沉降量的2.37倍，且沉降達到穩定。從P－S曲線分析，曲線上的比例極限不十分明顯，但從S－lgt曲線可看出最后一級曲線明顯向下彎曲，因此取前一級為極限承載力。該樁的承載力標準值為120 kPa，未達到設計要求。

通過討論認為：確定極限承載力需要 P－S曲線與 S－lgt曲線聯合分析確定。

6 回彈率測定的意義

討論中所涉及的上述工程16 #樁，在確定極限承載力時有分岐，其意見為：如果該組復合地基極限承載力未達到270 kPa，那么在270 kPa載荷下，該組復合地基已被破壞，不應該有回彈現象，而我們在檢測過程中觀測到回彈，說明該組復合地基達到極限承載力，同時在破壞狀態下檢測時沒有觀測回彈率。

筆者通過分析認為：粉噴樁復合地基的設計原理是通過將水泥砂漿打入地下，形成低強度的樁，樁與土共同組合成為復合地基，其目的在于利用天然地基的承載力。設計承載力不足部分由樁體承擔，所以粉噴樁與土共同作用，成為土的一部分。在頂部壓力卸除之后，根據土的特性及土的可壓縮性，可知必然會形成回彈，只是破壞狀態下的回彈率比正常狀態下小，這與彈簧的超限度拉伸情況是一樣的。

極限承載力未達到設計值不觀測回彈率的原因，是因為此時的回彈率不是設計極限承載力作用下的回彈，檢測結果對評價樁的質量好壞、變形程度意義不大。

7 檢測過程中的不足

通過分析 Q－S曲線可知，檢測過程中的不足之處主要是加載量不足。加載量不足表現在兩個方面：

（1）壓重平臺的壓重量沒有達到設計承載力的1.2倍，后期沉降量偏小，與回彈曲線形成鴨嘴形狀。

（2）檢測過程中為了盡快開始檢測，在壓重量未完全加上的情況下開始檢測，在檢測的中間部分表現出荷載不足。以上述教學樓沉管灌注樁樁基的85 #樁為例，從其Q－S曲線圖中可以看出荷載在560 kN及640 kN處的沉降量明顯低于前幾級，與該工程其余4根樁的檢測曲線也有很大不同，可以排除地質變化的影響，確定為加載量不足造成的沉降變化。在檢測過程中應盡量避免這兩種現象的發生，以免影響檢測結果的準確性。

8 結束語

綜上所述，為滿足樁基靜載試驗要求，我們確定方案為：復合地基靜載荷試驗的主梁為1根30 #工字鋼，副梁為6根20#工字鋼，長度均為6 m；極限承載力為800 kN的灌注樁，其靜載荷試驗的主梁為2根36 #工字鋼，副梁為6根30 #工字鋼，長度均為9 m。我們采用的試坑為1.5×1.5 m。經過實踐表明，我們的方案是正確的，壓重平臺滿足檢測要求。

1 吳玉成.淺談樁基靜載試驗存在的技術問題［J］.內蒙古水利，2008（06）

2 韓慶祝、胡勝華、韓 朝.樁基靜載試驗自平衡法測試原理及方法［J］.資源環境與工程，2009（06）

Analysis of On－site Static Loading Test of Piles

Chang Zhisong

The author uses the experience of on－site test for static load of piles, analyzes the theoretical principles of static load of piles test.In addition, several aspects of on－site static loading test of piles are analyzed.

static load of piles; on－site test; problems analysis

TU473.1

A

1000－8136（2010）33－0019－02