車船稅:“減排”還是加負?

車船稅，這個存在多年的稅種，從未被如此聚焦并爭議過。

今年10月29日，新的《中華人民共和國車船稅法（草案）》（下稱“草案”）公布，向社會征求意見。草案對車船稅進行了調整，乘用車按照發動機排氣量進行梯度收費。調整后，1.6升以下的小排量車稅額保持不變；1.6升至2.5升的中排量車的稅額增幅為0-960元；2.5升以上大排量車的稅額增幅為960元-4740元。

財政部部長謝旭人曾對草案作出說明，政府將車船稅定位為財產稅，其重要目標是“發揮車船稅應有的調節功能，體現鼓勵使用低能耗、低排放的小排量汽車”。

但是，草案公布后，公眾嘩然。“車船稅到底是為了環保還是加稅？”“憑什么按排量征收？” 截至11月2日，在全國人大網站上對法律草案的征詢意見已達40384條。

“車船稅調整對我使用汽車影響不大，但是影響心情。國家不能一味對老百姓增加負擔，而是應該還富于民，讓老百姓享受到經濟發展帶來的福利。”一位車主說。

針對草案，“不公平”、“不科學”的質疑聲四起。

對于稅額增加的原因和具體用途，草案中并沒有具體說明。那么，對于節能減排的初衷，車船稅的此次調整能否達到目的？車船稅應該怎么征？車船稅應該怎么改？

嘉賓

徐長明：國家信息中心信息資源開發部主任

王曉明：國務院發展研究中心產業經濟研究部副研究員

李安定：資深汽車評論家

南辰：新華社汽車行業資深記者

謝世康：重慶長安汽車（000625）股份公司新聞發言人

楊學良：浙江吉利控股集團公關總監

應不應該調高車船稅？

李安定： 現在，中國的汽車消費者承擔的稅費負擔很大，從購買時的購置稅、消費稅、車船稅，到使用時的燃油附加費、過路費等等，一些車輛的購置稅費成本已經達到汽車價格的30%，如今，對于車船稅的增加是進一步加大老百姓的負擔。

從另一個角度來講，當前中國剛剛進入了汽車社會，國家的政策是鼓勵老百姓購車的，從去年小排量汽車購置稅減半，稅率從10%減至5%，到今年調整到7.5%，這些都是積極的鼓勵政策；而車船稅如果增加則會抵消掉原來的優惠，這與我國汽車產業政策是矛盾的。

王曉明： 在政策調整時，稅額總量應該保持不變，應該調整內部結構，在不同檔次之間進行稅負調整。如果說，有必要增加稅負，也應該將原因和增加稅款的具體用途告知民眾，畢竟他們是稅負的最終承擔者。

南辰：作為財產稅，以財產價值的公平性衡量，草案中的這種征收方法更是有失公允。例如，一輛帕薩特2.0升車型價格比其他品牌1.8升排量車型便宜，但繳納的車船稅卻要更高；而由于品牌含金量、技術含量不同，一輛排量為2.0的一汽大眾奧迪Q5比同排量的東風日產逍客要高二三十萬元人民幣，可繳納的車船稅卻都一樣。這合理嗎？

在購買汽車時，車主繳納了購置稅，車貴的多交，車便宜的少交，這本身就含有財產稅的部分，而車船稅在梯度上調高稅負有重復收稅的嫌疑。車船稅是作為地方稅進行征收的，這其中也有地方政府的利益，增加稅負將直接提高地方財政收入。

調高車船稅有利于節能減排？

徐長明：車船稅新政策將乘用車按照7個梯度進行收費，這在節能減排上會起到一定作用，將人們的消費注意力引向1.6升以下的小排量汽車。但是，這個導向還不夠清晰，應該加大對不同排量汽車收費上的跨度，比如，對于1.6升或2.0升以下排量要大幅地降低稅額，而2.0升以上的車船稅比現在更高。

王曉明：車船稅調整后，1.6升排量乘用車是一個分水嶺，我覺得這條“線”還是太低，可以定在2.0升。因為1.6升到2.0升排量的汽車依然是普通家庭在消費，而且占到一定的比例，現在中國還處于汽車普及階段，應該鼓勵更多的家庭來購買轎車，而不是增加他們的負擔，遏制消費。但是，政策導向本身是對的。雖然車船稅是一項財產稅，但節能環保是一套組合拳，不要期望某一個單一稅種就能解決資源和環境問題，所以在相關稅費中體現節能減排的導向，有利于在汽車增長中構建資源節約型和環境友好型社會。

李安定：車船稅是一項財產稅，以發動機排量為計稅依據并不合理。

首先，從節能減排來看，汽車排量與能源消耗、環境污染并不是完全的正相關，1.6升的小面包車比1.6升小轎車的能源消耗和環境污染更為嚴重，而繳納的卻是同等的車船稅；同樣，1.6升運用了渦輪增壓、缸內直噴等技術的小轎車與沒有使用的燃油消耗和尾氣排放又不同，所以，以發動機排量來征收既不科學，也不能體現公平。

其次，同一排量的乘用車征收同等車船稅也不能鼓勵技術進步，不利于高技術的產品在市場形成競爭力，反而會促使技術水平較低的小型車大行其道。

另外，車船稅作為財產稅，本身并不肩負節能減排的職能。我認為，一種稅收擔負一種職能，不要再加入其它目的，否則只會造成征收的不合理，并增加了百姓負擔。

南辰：車船稅只是一個小稅種。在汽車購置成本中，最大的稅種是占車價10%的購置稅，而在使用環節，消耗的燃油、過路費等是主要成本，車船稅只占其中很小一部分。所以，無論是以節能減排為目的，還是以增加稅收為目的，調整車船稅都不是一個非常明智的舉動。

是否影響自主品牌？

謝世康：有人說，這次調整會不利于自主品牌的發展，因為相同排量的國外或合資品牌汽車的價值要高于自主品牌車，但是收取車船稅額是一樣的。我們并不認同上述觀點，此次調整是有利于自主品牌發展的。

首先，我國自主汽車大多集中在經濟型轎車和小排量汽車領域，車船稅對于1.6升排量以下的汽車產品是保護和鼓勵的，與此同時，還增加了中大排量汽車購置和使用成本，這將有利于小排量汽車市場的壯大。

其次，購置稅的調整并不會改變人們對合資品牌和自主品牌的選擇。同樣是1.6升排量的汽車，合資品牌車價比自主品牌可能要高2萬多元人民幣，這個落差不會因為購置稅的增加而改變，也不會讓原本選擇國產車的消費者轉向合資品牌。

楊學良: 車船稅的調整對于發展小排量乘用車是利好的。雖然，調整增加了中大排量汽車的成本，但不至于影響到汽車的銷售。畢竟，在中國，人們對汽車的需求是旺盛的，而且，幾百塊錢的增幅在整個購置成本中只占一個很小的比例，所以，對此我們并不擔心。

車船稅應該如何改？

李安定：如果以節能減排為目的，還是要通過改善“燃油稅”來實現。根據汽車排量來收取車船稅，無論使用多少，都是要繳納同等的車船稅，這其實是變相地鼓勵了人們多開車；而以燃油稅為計稅依據更為合理，多開車的就會多排放，多占用社會資源，就要繳納更多的燃油稅。

車船稅如果一定要征收，在考慮排量的同時，應該將“升功率”（單位氣缸工作容積的利用率）考慮在內。

因為技術含量不同，大排量的發動機功率不一定比小排量的發動機功率大，而同一排量的發動機輸出功率可能也不一樣，產生的消耗污染從而也不盡相同。所以，同排量的車輛中，升功率高的車輛應該有更優惠稅收政策，這樣不僅引導人們消費小排量、低油耗的汽車，也鼓勵企業技術進步。

南辰：車船稅立法，需要對現有車船稅種進行整合，簡化稅收目標。2007年國務院將原“車船使用牌照稅”和“車船使用稅”合并為車船稅，作為一個固定的稅種，車船稅也可以并入購置稅，并強化購置稅的財產稅功能，借鑒車船稅草案的分檔次征收模式，設立多檔稅率。