后危機下中國集裝箱班輪市場面臨的新機遇和新挑戰

陸 偉

男，1983年生，湖北洪湖人，武漢大學碩士畢業，現就職于交通運輸部科學研究院。

羅 凱

男，1985年生，湖北黃石人，上海海事大學碩士畢業，現就職于交通運輸部科學研究院。

劉萬峰

男，1985年生，湖北潛江人，上海海事大學碩士畢業，現就職于浙江省交通規劃設計研究院。

黃發義

男，1983年生，山東臨沂人，上海海事大學碩士畢業，現就職于天津港（集團）有限公司。

分析金融危機以后中國集裝箱班輪市場的特征，研究其面臨行業政策調控、市場結構調整所帶來的挑戰，并提出中國集裝箱班輪企業市場在后危機時代將會出現航運產業向亞洲轉移、國內拉動內需政策的刺激等諸多機遇，總結出中國集裝箱班輪企業只有練好內功，努力把握各種機遇，才能爭取危機過后的更好更快發展。

The article analyzes the features of Chinese container lines market in the post-crisis period. It also studies the challenges given by the changes of container shipping market structure and policy control. And it shows the opportunities of shipping industry transfered to the Asia and internal demand policies and so on. Finally, the article gives the conclusion that our container lines should try their best to catch up any opportunity so that they can get much better development after the economic crisis.

一、后危機下中國集裝箱班輪市場的特征

自金融危機爆發以來，全球主要發達經濟體陸續陷入衰退，導致美國、歐洲等地的消費者信心不斷下滑。由于我國40%左右的集裝箱運輸量來往于歐洲和美國，歐美經濟的低迷使我國集裝箱遠洋運輸最先遭受重創。據統計，在金融危機影響外貿集裝箱運輸最為嚴重的時期，歐洲航線出現了負增長，船舶平均艙位利用率僅維持在70%左右，地中海航線下降至60%左右的水平，平均運價水平低于成本價。北美航線運力過剩促使運價繼續走低，美西航線的最低運價已跌破1000美元/TEU。中、日、韓等近洋航線受到的沖擊雖然不像遠洋那么強烈，但受到運力過剩的影響，平均艙位利用率依然不高，運價呈小幅震蕩。內貿集裝箱作為一個較為獨立的國內市場，抗外部風險能力較強，即使國際市場環境惡化，但在國內消費拉動政策的積極影響下仍然保持較為強勁的增長勢頭。

不過，后危機與金融危機“巔峰”時期下的集裝箱班輪市場有所不同，運價下跌、貨量劇減、融資困難這些影響集裝箱班輪市場的突出問題會得到一定的緩解，而一些波動反復且長期存在的市場特征將會逐步出現。

1.采取多元化戰略的集裝箱班輪企業將會出現緩慢的“市場風險鏈式擴散”效應

隨著行業中橫向、縱向整合的不斷興起，集裝箱班輪及其相關產業之間關聯程度逐步提高，其中可能有資本上的，也可能有業務上的。一旦某一產業受到市場環境影響，就會引發緩慢的風險“鏈式擴散”。這樣的例子數不勝數。負面案例就是當年的鐵航集團因產業鏈涉及較廣，旗下航運業務因經營不善、債臺高筑而被迫在數年后將其郵輪核心業務出售給和記黃埔；正面的案例有丹麥的馬士基因考慮到造船市場未來的巨大風險和低贏利能力而剝離了旗下的奧德賽造船公司，使其擁有更多資金和人力發展核心產業。

2.行業自律松懈、“尋租現象”時有發生

在經濟環境好的時候，價格水平和服務質量的匹配度相對合理，市場競爭比較公平有序。一旦經濟下滑、貨量減少且持續時間較長，不少集裝箱班輪企業就會采取“不正當經營、不規范操作”的競爭方式來爭奪貨源，行業自律開始有所松懈。如最近又死灰復燃的日本航線“零運價”問題。另外，行業中出現的“尋租現象”也滋生了國有、民營集裝箱班輪企業之間的不公平競爭。如對于某些國有航運企業因自身經營不善或決策失誤而在此次危機下遭受的巨大損失，相關管理部門給予其“貸款減免”或變相的“補貼扶持”。

3.集裝箱班輪企業將進入又一輪“洗牌”

隨著越來越多的班輪企業加入價格戰，財務狀況變差、調整速度較慢的班輪公司將首先倒下去。在過去的一年里，集裝箱班輪行業正遭遇海運集裝箱化50多年來最嚴重的一次危機。絕大多數企業未能幸免于難，不僅要吞下在上一輪市場繁榮時期運力急速擴張后帶來的過剩苦果，還要面對金融危機影響下的全球海運集裝箱貿易量近20%的萎縮。嚴峻的市場形勢讓集裝箱運費大幅下跌，幾乎沒有一家班輪企業能夠繼續贏利，連一些知名的企業也陷入了財務危機。同時，停航的船舶越來越多，大批運力被閑置，長期的惡劣市場環境將考驗集裝箱班輪企業的生存能力。

因此，后危機下的我國集裝箱班輪企業首先要遵循“生存第一，長遠謀劃，轉危為機”的原則，既要能夠保證服務質量和商業信用，獨善其身，同時又要積極應對和隨機應變，搶奪市場中可能出現的任何機會。

二、中國集裝箱班輪在后危機下所面臨的挑戰

盡管我國集裝箱運輸以世界少有的年均35%的增幅，實現了連續6年位居世界第一的跨越式發展，中遠、中海也已進入全球十大船公司“俱樂部”，但大多數集裝箱班輪企業在應對危機上仍然存在經驗不足、“質”的發展不能和“量”的發展相匹配等問題，從而在后危機下面臨更多挑戰，其中最主要的來自行業政策調控和市場結構調整兩大方面。

1.行業政策調控所帶來的挑戰

政策調控是政府應對“市場失靈”的最有效手段，但難免會有局限性。特別是在后危機時期，政府出臺的一系列政策調控措施不一定都能夠惠及到集裝箱班輪行業。以目前我國正在實施的擴大內需政策為例，政府所推出的十項重要措施主要集中在基礎設施建設方面，難以體現在國際航運上。而在后危機下漫長而又曲折的恢復性過程中，未來幾年中國經濟增長模式將由過分依賴“外貿出口”逐步向“拉動內需”轉變，而這種變化對中國經濟的長遠發展將帶來積極作用，但對當前中國出口貿易和外貿集裝箱行業的發展來說，是一個不小的挑戰。同時，多數政府已然將貿易保護政策作為應對后危機下經濟發展的主要工具，這種“飲鴆止渴”的做法只會加劇國際貿易形勢的惡化，對我國外貿集裝箱運輸的影響更是雪上加霜。

2.市場結構調整所帶來的挑戰

在市場結構調整方面，首當其沖就是如何解決集裝箱運力過剩的問題。隨著2010年新船交付高峰的到來，市場中閑置運力將進一步增多，可能導致貿易好轉之后的運力供給增長繼續快于需求增長，繼而對整個航運業的重新復蘇和繁榮產生抑制作用。有些班輪企業采取“拆船、降低航速、協調運力”來消化過剩運力，或集體提高運價以改善企業收入水平。盡管通過經營手段的不斷轉換可以在一定程度上削弱運力過剩的影響，但這都不是長久之計。

市場結構調整方向的不明朗也讓集裝箱班輪企業倍感經營決策上的壓力。從航運經濟學的角度來看，集裝箱班輪市場與散貨、油品等市場有著本質上的區別。干散貨市場是航運市場中唯一真正完全競爭性的市場，市場交易基本是以買賣雙方價格博弈完成的；而集裝箱市場不是一個完全競爭的市場，易受到大型集裝箱班輪企業、聯盟、工會壟斷等多方面的影響。雖然我國的集裝箱運輸市場，尤其是內貿運輸市場競爭相對激烈，但仍然無法依據價值規律來進行判斷。因為只有在完全的競爭性市場中，價值規律才起作用。這樣就使得集裝箱班輪企業難以預測市場發展的未來方向，尤其是在后危機的背景下，造船訂單取消、交付延遲以及拆船等隨機性的市場變化，都可能會導致班輪企業的決策失誤。

更重要的是，在集裝箱班輪市場結構調整未出現明朗之前，低迷徘徊期可能會持續相當長的一段時間。后危機下國際貿易格局的較大變化將直接影響到全球集裝箱班輪市場的結構調整，一些落后運力將被淘汰，班輪企業將出現大規模的整合重組。受行業特性限制，落后運力的淘汰、行業整合將是一個長期過程。

因此，處在后危機下的我國集裝箱班輪企業不僅要對國家政策調控作出準確的把握，而且要充分作好“長期應戰”的準備。

三、后危機下集裝箱班輪市場面臨的新機遇

后危機下的市場既存在巨大的風險，也蘊藏著一定的機遇。班輪市場競爭空間的轉移，我國內、外貿集裝箱市場的換位增長，經營手段創新和技術升級換代以及我國國家戰略對集裝箱班輪行業的考慮都可能成為后危機下我國集裝箱班輪市場面臨的新機遇。

1.全球集裝箱班輪市場重點向亞洲轉移

在全球一體化的大背景下，世界航運市場與世界經濟高度相關。那么，世界經濟格局的變化必將影響到集裝箱班輪市場的發展方向。新加坡前總理李光耀曾預測，到2030年亞洲GDP將占世界的50%左右，重新回歸到世界第一的位置。事實上，在金融危機爆發之前，亞洲就以新興經濟體的角色開始崛起，隨后而至的危機則更加快了崛起的步伐。在后危機下全球經濟復蘇的過程中，亞洲經濟回升的勢頭比世界任何其他地區都更加迅速和強勁。由此將引發未來的集裝箱班輪的競爭空間轉移，即從歐美轉移到亞洲區內。最近，馬士基旗下專營亞洲區內航線的MCC公司升級了一條亞洲區內航線，將掛靠港口延伸至日本、越南和柬埔寨地區，表示將亞洲地區視為經濟發展的核心區域，并深信其將迅速躋身世界最大的集裝箱運輸貿易地區之列。另外，中國—東盟自由貿易區在2010年開始啟動，其對貿易的推動作用將有助于我國集裝箱班輪近洋航線的進一步發展。

2.拉動內需政策引發內貿集裝箱發展熱點

我國政策重點轉移使內貿市場成為發展的重頭戲。而內貿集裝箱作為一個較為獨立的國內市場，近幾年一直保持高速發展態勢，其增速好于外貿市場。我國內貿雖然遭受到金融危機的間接沖擊，集裝箱運量增幅將無法達到前幾年的水平，但仍然是我國集裝箱運輸市場的主要增長動力。目前，我國環渤海、長江三角洲、珠江三角洲等地區已基本形成沿海內貿集裝箱運輸網絡，長江干線集裝箱運輸日漸成熟。隨著政策重點從促進外貿轉到拉動內需，產品升級換代和社會需求提高，生產的大量高附加值貨物將主要通過內貿集裝箱的方式進行集疏運，從而為內貿集裝箱運輸市場發展提供條件。

3.后危機下的集裝箱班輪經營創新和技術升級

后危機下的集裝箱班輪市場競爭更加激烈。一方面是因為技術更新加快和生產操作日趨標準化使得進入市場門檻較以前有所降低，從而讓更多的競爭者進入市場；另一方面是信息共享與從前不可同日而語，信息時間差的消失導致市場極易過度反應，造成市場劇烈震蕩。并且，與航運相關的衍生品層出不窮，其價值已大大超過航運產品本身，這種投機使得航運市場波動變得更大。因此在后危機的影響下，為平衡市場風險和挖掘市場機會，許多班輪運輸企業創新經營方式，如新成立的TCC采取“管理上簡化內部人員結構、經營上港—港直接掛靠”的低成本、低利潤的商業模式來吸引貨主。此外，為將減少碳排放對環境的影響和優化航線運力配置相結合，集裝箱班輪企業通過開發節能技術和新能源船型實現技術的更新換代，以便在下一輪繁榮時期的到來時獲得先機。

4.國家戰略對集裝箱班輪發展的要求

此次金融危機暴露出我國集裝箱班輪企業在經營和管理上的種種問題。從各國的集裝箱班輪市場發展來看，都將其作為國家戰略產業進行重點關注。18世紀末到20世紀初，英國有賴于強大的商船隊而稱霸世界；二戰后日本經濟的騰飛，也把發展海運業作為其立國的三大支柱之一。而我國集裝箱班輪市場的發展事實證明，該市場的快速發展不僅支撐了國民經濟，特別是外向型經濟的發展，起到了增加外匯收入和改善國際收支的重要作用，加強了我國在世界金融市場的話語權，而且帶動了金融、保險、信息等相關產業的發展，促進了社會就業，提升了我國現代工業的發展水平。因此，此次金融危機的爆發提高了我國政府及相關管理部門對集裝箱班輪市場發展的認識高度和憂患意識。后危機下的集裝箱班輪發展將極有可能成為我國政府工作的關注點之一。