基于競合博弈的長三角港口關系探討

文／俞海宏 王曉萍

在分析長三角港口發展面臨的新形勢以及港口競合的必要性的基礎上，運用競合博弈理論，指出上海國際航運中心的建設是長三角港口由非合作博弈向合作博弈轉變的一個契機，有利于長三角港口合作博弈的形成，從而在良性競爭的基礎上形成長三角港口有效的合作關系，促進港口的互動發展，更好地發揮區域港口的整體優勢，形成長三角港口共贏的局面。

The paper fi rst analyzes the new situations faced by the ports in this Delta and the necessity of co-opetition among these ports.And based on the theory of co-opetition game, it points out the construction of Shanghai international shipping center is a turning point for the ports in this delta transforming non-cooperative game into cooperative game, which is conducive to the formation of co-opetiton among these ports, thus forming effective cooperation on the basis of promoting benign competition among these ports, furthering the ports’ interactive development, bringing the integral advantages of these regional ports into play, and achieving a win-win situation among these ports.

如今，長三角區域一體化趨勢日益明顯，要加強長三角區域合作，就必須打破行政壁壘，整合各種資源。其中，形成各地港口經濟的競合博弈機制是一個重要方面，因為港口經濟是長三角地區可持續發展的重要動力源，是提升區域經濟競爭力的重要選擇。

一、長三角港口發展面臨的新形勢

為了加快我國邁向港口強國的步伐，交通運輸部提出了沿海港口要加快資源整合、突破行政區劃界限、充分發揮港口群體優勢的思路。其中長江三角洲的港口新格局是：建設以上海為中心、江浙為兩翼的上海國際航運中心，上海、寧波—舟山兩港為主體的長江三角洲與東南沿海區域港口群。“一體兩翼”也是上海國際航運中心的基本定位，意指上海港要盡快建成國際級的集裝箱樞紐港，寧波—舟山港要建設成為上海港的中轉港和深水外港，而長三角的其他港口要成為協同發展和合理分工的內支線港和喂給港。

近年來，長三角港口群發展迅速，集裝箱和貨物吞吐量逐年攀升，已占全國的1/3以上，成為我國港口經濟的重要支撐，且軟硬環境條件不斷得以改善。盡管如此，長三角港口群與世界著名港口相比仍存在著不少劣勢，如地理位置偏離國際干線航道、集疏運網絡尚待改善、管理人才和管理經驗不足、港口間相互排擠和惡性競爭等，這些都不利于港口資源的整合和港口經濟的發展。與此同時，長三角港口群面臨的國際競爭也是非常嚴峻的。

“十一五”期間，長三角沿海港口規劃在集裝箱碼頭方面是要重點建設上海洋山二、三、四期工程，外高橋五、六期碼頭，寧波北侖四、五期工程，大榭、金塘、梅山集裝箱碼頭，蘇州太倉二、三期工程等項目。上述規劃不但沒有減弱長三角港口間的競爭程度，反而在寧波港與舟山港一體化發展后，使得原有的“一體兩翼”格局變成了上海洋山港、寧波—舟山港“兩干線共同主導發展”的格局。江蘇也提出了大蘇州港規劃。杭州灣跨海大橋開通后，長三角各港間的聯系更加密切，但彼此間的競爭也日趨激烈，上海洋山港、寧波—舟山港和蘇州港緊密相接，各港間的貨物爭奪戰有增無減，似有愈演愈烈之勢。

國務院通過的對上海建設“兩個中心”指導意見（國發[2009]19號）中，特別提到要整合長三角港口資源，完善航運服務布局，加強上海與長三角地區以及國內其他中心城市的相互協作和支持。“兩個中心”指導意見也提出要優化現代航運集疏運體系，實現多種運輸方式一體化發展。應該說，上海國際航運中心的建設對長三角港口的發展是一個契機。然而，長三角各港作為一個整體對外面臨著共同的挑戰，而內部各港之間長期以來又存在著過度擴張、同質化投資建設、港口產業同構等問題，競爭關系由來已久，要真正實現整合仍非常之難，尤其是在上海洋山港與寧波—舟山港之間。上海與浙江省就洋山港（包括大洋山、小洋山）的土地歸屬及資源問題多年來一直存在分歧，至今尚未得到很好解決。盡管在1997年就成立了把“以上海為中心、浙江和江蘇為兩翼，在不改變原有地域和行政隸屬關系的前提下，對相應港口的集裝箱碼頭泊位進行組合”作為職責的上海組合港管委會，但是到目前為止其收效甚微。在當前國際金融危機對我國外貿進出口影響加深以及各港泊位嚴重過剩的情況下，長三角各港口的爭奪戰還將激烈。

長三角港口間內部的不和諧影響著長三角港口經濟的發展，也影響著長三角綜合競爭力的提高。因而，長三角各港要從競爭轉為合作，建立現代航運集疏運體系，就應抓住上海國際航運中心建設的良好機遇，將其視為由非合作博弈向合作博弈轉變的一個重要機遇，以實現長三角各港共贏和港口經濟的和諧發展。

二、長三角港口競合的必要性

在經濟全球化和長三角區域經濟一體化日益加深以及上海國際航運中心建設的背景下，長三角港口面臨著許多共同的新情況和新特征，相互合作的迫切性日趨增強，相互合作的空間和機會也進一步擴大。上海將建成國際航運中心，各港都欲在此中獲得更大的競爭優勢，包括上海港和寧波—舟山港在內的各港均想尋求與周邊港口的合作，從而使長三角港口間明顯的競爭態勢逐漸弱化，為彼此間的合作提供了現實基礎。

然而，盡管各港務集團、港口管理部門和各級政府都在商談加強合作，但實際上長三角港口之間的競爭仍是主要的，合作是在競爭基礎上形成的。集裝箱運輸一直是競爭的核心內容。在長三角港口群中，上海港和寧波—舟山港集裝箱吞吐量占整個長三角集裝箱吞吐量的90%（兩港歷年的集裝箱吞吐量詳見表1），彼此的競爭非常激烈。因此，到目前為止，長三角各港間并沒有真正形成共贏的港口合作格局，有時還存在著較為嚴重的惡性競爭。

表1 上海港與寧波—舟山港近7年集裝箱年吞吐量

長三角港口競合的必要性主要表現在以下幾個方面：

1.建成世界聞名的國際港口群的需要

長三角港口群真正成為一個世界聞名的國際港口群，既離不開長三角各港的合作，也需要彼此間的合理競爭。當前，長三角各港口都加快了港口建設，彼此間的競爭有加劇的態勢。在此背景下，只有充分發揮各港的優勢，尤其是寧波—舟山港的天然深水優勢以及上海港的規模優勢，促進各港的協同發展，真正實現合理定位以及合理配置國際航運中的資源，才能有效發揮長三角港口群的整體功能和整體優勢，提升其綜合競爭力，進而增強其在世界港口中的地位。

2.促進上海國際航運中心早日建成的需要

上海國際航運中心的建設是發揮港口群最佳效益的必然途徑，也是長三角航運發展的需要。國際航運中心的建設需要擁有現代化的深水良港、完善的集疏運網絡、自由港的政策支持、規范化的航運交易、高效率的航運服務以及充沛的國際中轉量，即航運中心的確立主要是由航運服務、信息等相關行業的軟實力的地位來決定的，而不是由港口設施、吞吐量等硬實力來決定。因而，上海港應在已具備的硬實力基礎上，把發展的重心和資源的配置逐步轉移到促進和推動航運服務、信息等可持續的軟實力的建設上，加快在規范化的航運交易、高效率的航運服務等軟實力方面的建設，盡快建成真正的國際航運中心。而這需要周邊港口的配合支持，需要加強與長三角其他港口的合作。當前長三角各港在這方面的合作力度仍有待加強。

表2 長三角各港間的博弈行為

3.應對激烈的國際港口競爭的需要

長三角港口不僅面臨來自國內港口的競爭，還面臨來自集裝箱樞紐港較為集中的亞太地區主要港口，尤其是釜山港和橫濱港的競爭。隨著長三角地區經濟的迅速發展，腹地貨源量及集裝箱生成量增長迅速，日韓兩國港口開始把目光集中到長三角巨大的貨源市場并加大港口建設力度準備新一輪的爭奪。上海港在建設上海國際航運中心的同時，也把東北亞國際航運中心的地位視為自身發展目標。現實情況使上海港面臨如何在保住貨源的情況下加強與各港口的競爭局面。這種局面的解決需要上海港加強與長三角各港口的合作，尤其要處理好與寧波—舟山港的關系，形成競合的態勢，以消除內部的無序和無休止競爭，增強競爭實力，獲得整體的競爭優勢。否則，既影響到上海港實現東北亞國際航運中心的目標，也影響到整個長三角港口群競爭力的提升。

4.實現長三角港口同質高效益競爭的需要

長三角各港間的競合有利于改變目前長三角港口間腹地相同、運輸市場需求相同及功能雷同的局面，消除各港間同質低效益競爭，避免同質重復投資，消除惡性價格競爭，減少社會資源的浪費以及港口工程建設中對生態環境的破壞，優化整體的資源配置，實現各港的差異化發展和優勢互補，增強各港口的良性滾動發展能力，提升各港的競爭力，最終實現共贏。

三、長三角港口的競合博弈分析

競合理論研究的是企業之間既合作又競爭的復雜關系，即在競爭中求合作，在合作中有競爭，兩者是不可分割的整體，通過合作中的競爭、競爭中的合作，實現共同發展。長三角港口經濟競合的著眼點在于把港口產業做大做強，在此基礎上使各港都有可能得到比競合前更多的利益，在一個風險較小、相對穩定和漸進變化的環境中獲得較為穩定的利潤。長三角港口經濟競合的實質是實現港口優勢要素的互補，增強競爭各港的實力，并將之作為競爭戰略之一加以實施，從而促成各港建立和鞏固各自的競爭地位。競合是一種不同于競爭和合作的可變策略，如表2所示。

競合是長三角港口發展的動力，也是港口經濟發展的內在要求，是區域港口合作的前提和基礎。長三角港口的關系應由“競爭”走向“競合”，由“零和博弈”走向“正和但可變的博弈”。只有建立在競爭基礎上并兼顧各港的利益，合作才能深入和持久。利益機制在港口競爭中的作用非常重要，各港都有自己的利益追求。應該說，競爭是基礎，合作是手段，利益才是根本。但由于與利益的關聯度不同，不同港口的競爭與合作程度不完全一樣。一般來說，與上海港和太倉港、南京港等港口的競爭與合作程度相比，上海港與寧波—舟山港之間的競爭會大于合作，這是因為上海港與寧波—舟山港之間競合的溢出效應會小于上海港和太倉港、南京港等港口之間競合的溢出效應。

合作博弈和非合作（競爭）博弈是博弈論中的兩大策略選擇，兩者之間的區別主要在于人們的行為相互作用時，當事人能否達成一個具有約束力的協議。如果有，就是合作博弈；反之，則是非合作博弈。港口合作博弈強調的是港口團體理性、效率、公正和公平，重點是對港口群體的策略選擇；港口非合作博弈強調的是港口個體理性、個體最優決策，其結果可能是有效率的，也可能是無效率的，重點是對港口個體的策略選擇。

目前在長三角港口的競爭中體現的非合作博弈是博弈策略的一般狀態，而合作博弈始終是博弈論希望達到的理想策略目標。合作博弈意味著“個體理性”的選擇依賴于長三角各港口共同的“團體理性”選擇，這種“團體理性”的選擇是在具體博弈策略中對現行“個體理性”選擇策略的調整，也意味著對已存在博弈規則的調整。而這類規則的調整和新的合作博弈規則在長三角港口中的推行必須建立在一定的合作共識上，必須在各港處理區域博弈決策的具體實踐中，即在動態博弈機制的具體實施中實現。

四、上海國際航運中心的建設可加快長三角港口合作博弈的形成

當前，上海國際航運中心建設正步入重要的轉型發展期，需要及時從港口基礎設施建設為主轉向以港口功能建設與拓展為主，從各港自行發展為主轉向上海國際航運中心港口群整體有序協調發展為主。區域內各港要進一步加強合作，以應對共同面對的機遇與挑戰。在長三角港口具有合作共識的前提下，上海港是上海國際航運中心的核心港這種特殊地位具備了推動長三角港口合作博弈規則形成的可能。長三角各港應抓住上海國際航運中心建設的時機，憑借各自優勢，主動采取合作博弈策略推動長三角港口合作博弈規則的形成。

合作博弈規則的形成要求確立長三角港口中競爭某一方的領頭和起步作用。博弈規則形成中的“一報還一報”規律決定了首位策略選擇者對制度形成以及推進具體實施的重要作用。鑒于上海港在長三角港口群的特殊地位和利益，以及上海港服務于長三角港口經濟發展的要求，上海港應成為長三角港口合作博弈規則形成中的首位博弈策略實施者，并要掌握博弈的主動權，建立以上海港為主導的長三角港口的競爭規則。

此外，從經濟技術實力和地理位置上看，上海應建成上海國際航運中心，因此上海港在長三角各港的競合中擁有絕對的控制權。從博弈過程中優先選擇權的角度，上海國際航運中心的建設賦予了上海港在長三角港口合作博弈中的主導地位，使其掌握了制定競爭游戲規則的話語權，成為扭轉長三角港口競爭態勢從無序走向有序的契機和促進長三角港口走向合作博弈的重要機會。

因此，上海港應通過與江浙港口的密切合作，統籌規劃，通力協作，相互配合，優化配置長三角地區港口資源，建設層次清晰、分工合理、優勢互補的港口群。具體來說，上海港應通過洋山港的發展成為國際集裝箱樞紐港，成為上海國際航運中心的戰略性樞紐港；寧波—舟山港應利用其優越的水深條件發展成為次樞紐港，大力發展國際集裝箱水水中轉運輸，成為上海國際航運中心的外港；嘉興港、太倉港、南京港等港口可建設成為長江中下游貨源聯系上海國際航運中心的樞紐，主要開辟江海航線。同時，具有一定深水條件的太倉港也可成為上海國際航運中心的輔港。

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