船舶壓載水控制與管理的相關國際公約及中國對策

文／李 楠

船舶壓載水控制與管理的相關國際公約及中國對策

文／李 楠

International conventions for control and management of ship's ballast water and countermeasures in China

隨著世界經濟貿易和航運業的蓬勃發展，每年新增船舶數量及噸位都不斷提升，尤其是航速不斷提高導致船舶兩港間航行時間縮短，從而增加了船舶壓載水中外來有害生物存活和轉移的可能性。據統計，世界上90%的物資靠海路運輸，每年約有120億t壓載水通過約9萬艘遠洋船舶在世界范圍內轉移，每天存在于船舶壓載水中的生物多達7000種，而全世界范圍內大約500種物種被確認是由壓載水傳播的。因此，船舶壓載水是地理性隔離的水體間有害水生生物和病原體傳播的最主要媒介。在人類環境保護意識日益增強的今天，加強對船舶壓載水的管理已迫在眉睫。

一、相關國際公約的發展情況和各國管理措施

1.國際公約的發展

國際海事組織(IMO)對由船舶壓載水引發的海洋環境問題給予了高度重視，自20世紀80年代初就將解決船舶壓載水問題納入其海上環境保護委員會(MEPC)的議程，相繼制訂了多個公約、指導性文件和大會決議案，以指導船舶壓載水的控制和管理，如：1982年《聯合國海洋法公約》；1991年《關于防止船舶壓載水引進有害水生物和病原體的指南》；1992年《生物多樣性公約》；1993年IMO A.774(18)號決議，將解決有害水生物和病原體傳播置于重要地位；1995年9月15日, IMO海上環境保護委員會MEPC.67(37)決議；1997年《關于控制和管理船舶壓載水，減少有害水生物和病原體傳播的指南》；1998年《關于外來物種對生態系統、棲息地和物種的威脅》；1999年,IMO、聯合國發展計劃署(UNDP)和全球環保基金會(GEF)合作實施了《壓載水管理計劃(GloBallast)》，目前該計劃已經進入第二期項目；2004年2月13日，IMO成員國外交大會通過了具有里程碑意義的獨立公約——《國際船舶壓載水和沉積物控制和管理公約》。截至2008年，MEPC也以決議形式陸續通過了該公約的全部14個技術導則。

《國際船舶壓載水和沉積物控制和管理公約》于2004年6月1日開放，為全球壓載水管理和控制提供了具有國際法律約束力的規定。該公約旨在通過對船舶壓載水和沉積物的控制與管理來防止、減少和最終消除有害水生生物和病原體的轉移對環境、公眾健康、財產和資源帶來的風險。公約要求2009年建造的部分新船應達到船上壓載水處理的生物和衛生標準，且到2016年所有船舶都要滿足這些標準。根據公約生效條款的規定，公約在合計不少于世界商船總噸位35%的至少30個國家批準12個月后生效。目前已有16個國家和地區認可該公約，但離生效還需要幾年時間。

2.各國管理措施

《國際船舶壓載水和沉積物控制和管理公約》雖然還沒有生效，但世界上一些國家早已采取單邊行動，即通過本國立法對船舶壓載水采取一些切實有效的管理和控制措施，旨在減小其危害，并取得了較為顯著的成效。如：澳大利亞檢疫和檢查機關(AQIS)負責對船舶壓載水實施全面管理，設有專門的工作組，有自己的壓載水管理戰略規劃和研究項目，并要求抵澳船舶制定《船舶壓載水管理計劃》，船舶航行途中要在大洋上更換壓載水，對未經更換且需在澳大利亞水域排放的壓載水要進行消毒處理。美國要求船舶應在美國專屬經濟區外的深海水域更換壓載水，以確保壓載水的鹽分在3%以上；若不更換壓載水，港方會封掉有關艙室。智利要求所有進入智利港口的船舶都應至少在智利海岸12 n mile外更換壓載水，并將日期、地點、更換數量及其所占總壓載水數量的百分比等都要記入航海日志和輪機日志；若無更換壓載水的記錄，船舶進港前要等候24 h，并按每噸壓載水100 g的比例投入次氯酸鈉或按每噸壓載水14 g的比例投入漂白粉。另外，加拿大、新西蘭等國家也有自己的規定。

二、中國船舶壓載水控制與管理對策

我國十分重視控制壓載水污染，是最早被IMO組織與UNDP（聯合國發展計劃署）、GEF（全球環保基金）選擇作為全球壓載水管理計劃第一期項目的6個實施國之一。大連港是我國的演示地，遼寧海事局是該項目中國項目實施小組的成員單位。我國目前已成立了由交通運輸部、國家環境保護總局、國家海洋局和農業部等有關部門參加的國家項目實施指導小組，將初步進行船舶壓載水化學處理實驗、油船電磁加熱處理壓載水裝置的研制，以及建立船舶航行赤潮發生區的信息報告制度等。CCS船級社在2006年也出臺了《船舶壓載水管理計劃編制指南》。但我國作為擁有延綿海岸線和眾多港口的海洋大國，在對壓載水的管理和控制方面仍遠遠落后于歐美國家。迄今為止，我國還沒有建立起有效的監督管理體制，也沒有形成壓載水管理，尤其是沒有任何針對解決壓載水轉移外來生物問題的法規以保護脆弱的海洋生態環境，只有對來自傳染病疫區船舶的檢疫控制及部分港口當局要求進行壓載水排放申請。

三、建議

鑒于我國所面臨的日益嚴峻的壓載水污染問題，以及為了能夠在壓載水公約生效后積極履約，維護我國的國際形象，應對屆時我國可能面臨的挑戰，應從以下幾方面深入研究，提升能力：

（1）目前，我國對于船舶壓載水管理和控制的主要法律依據是，我國海洋環境保護和船舶防污方面的法律法規以及有關壓載水管理的國際公約和決議，可見，壓載水管理還遠遠沒有被系統地納入我國法律體系中。因此，我國應全面、系統、正確地理解《國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》中全部14個導則的規定和要求，把握公約及導則的內在聯系和相互關系，明確履約責任和義務，加快完善我國自身壓載水管理的法律法規體系，為我國主管部門的履約監督提供法律依據，同時為我國生產商研發符合公約要求的壓載水管理系統提供指導。

（2）為實現對既成物種入侵的快速反應，盡量減少損失并作出適當的決策，我國應建立必要的監測體系和快速評估程序，制定物種入侵應急計劃，提高應對突發性災害事件的能力。這就要求我國地方環境監測人員在工作中收集大量的鹽度、pH值等水質信息，某些優勢種、有害種等物種信息以及潮汐、徑流等水文地理信息，為我國制訂應急預案提供基礎理論數據。

（3）截至2008年10月，已有4個由發達國家研制的使用活性物質的壓載水管理系統獲得了IMO初步和最終批準，另有10個使用活性物質的壓載水管理系統獲得初步批準，而我國還沒有國內的壓載水管理系統的制造商向主管機關申請型式認可測試和通過主管機關向海上環境保護委員會（MEPC）申請初步批準。在壓載水取樣、分析等高端技術上，我國也處于落后局面。為此，我國首先應通過自主創新和吸納再創新相結合、基礎研究與應用示范研究相結合的模式，使我國的技術、設備跟上世界先進水平，構建我國船舶壓載水凈化技術的支撐體系；其次，我國應在加大政府關于船舶壓載水管理系統研究投入的同時，出臺相關的激勵政策或措施，調動生產商的積極性，推進壓載水處理和管理系統的研發進程，應對即將強制執行的《國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》，提高我國履行國際有關海事公約的能力及裝備制造業的競爭力；最后，通過應用在壓載水置換、處理、監控和接收設備和系統上技術的不斷成熟，甚至通過改變船舶設計和結構，從根本上防止由外來生物和病原體的轉移造成的海洋污染，將航運對環境的影響降到最低。

（4）海事主管機關作為船舶壓載水排放的管理機構，首先應加快制定船舶壓載水控制與管理的相關培訓教材，使我國海事主管機關擁有完整、統一的示范培訓教程，進而提高我國港口國和船籍國監督檢察官的職業素養，發揮港口國監督管理的作用；其次，海事主管機關應與船級社密切合作，增強整體技術含量，同時與環保、檢驗檢疫和邊防等相關部門加強合作，聯合行動，加大監管力度，防止船舶違規排放壓載水，確保我國海洋環境安全。

（5）在經濟危機、全球航運業不景氣的大背景下，一些船公司的環境保護意識淡化，無視生態環境的惡化，在非指定的壓載水更換區私排壓載水，將自己的經濟利益凌駕于人類整體利益之上。因此，應加大對船公司和船員環境保護的宣傳力度，使船公司意識到壓載水污染的嚴重性，增強防止壓載水污染的觀念，使船員熟悉壓載水管理計劃，熟悉相關的設備操作及其在壓載水管理中的職責。同時，國家應通過積極的財政政策，幫助船公司渡過難關，使船公司的正常營運和船員的生活得到保障并幫助船東做好計劃，按時安裝船舶壓載水管理系統，確保船舶航行安全和我國航運業免受影響。

總之，船舶壓載水的管理和控制，只要以完善的法律法規為依據，以科學的監督管理為保障，以先進的科學研究為支撐，按照清潔生產模式，從源頭抓起，其污染問題就一定能得到有效遏制。

大連海事局和尚島海事處

編輯：張璐璐email@shipping-world.net