滬寧高鐵與京滬高鐵建設對比分析

張海濤 上海鐵路局蘇州站

1 滬寧高鐵與京滬高鐵建設分布概況

1.1 滬寧高速鐵路建設分布概況

滬寧高鐵所處的位置，既是中國經濟發達地區，又是風景名勝古跡薈萃之地。因此，工程技術人員設計對沿線環境作了專門的保護。

滬寧高鐵是長江三角洲地區城際客運專線的重要組成部分，是鐵道部、江蘇省、上海市三方共同研究作出的重要決策，是加快長三角經濟一體化的戰略舉措。全長300 km，其中江蘇省境內268 km，走向與現有滬寧鐵路基本平行。滬寧高鐵的建設，縮短了南京至上海之間的時空距離，將改善旅客運輸格局，促進區域經濟一體化快速發展，改善群眾出行條件，使旅客出行更加方便。

滬寧高鐵開行的高速列車不僅采用一站直達和大站、小站輪停的方式設計沿途停站，而且在昆山、蘇州、無錫、常州等地區均增加了始發列車，從而縮小長三角地區城市群的時空距離，眾多沿線居民甚至將因高鐵改變置業、工作和生活方式。

滬寧高鐵總投資近500億元，全長301 km，截至目前，我國已投入運營的高速鐵路6 920 km，成為世界上高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。客流高峰時段開行的上海虹橋至南京高速直達列車最快僅需73 min。此條中國標準最高、里程最長、運營速度最快的城際高速鐵路正式投入運營,真正意義上使得上海、南京等20個地區形成"同城效應"。為了滿足不同旅客群體的需求情況，滬寧城際鐵路結合既有線列車同時開行，"分線不分家"，上海、蘇州、無錫等站均結合既有場新造城際場，既提高了城際高鐵的利用率，也大大緩解了既有線的客流壓力。

滬寧高鐵全線南京站到上海站或上海虹橋站，沿途設仙林、寶華山、鎮江、丹徒、丹陽、常州、戚墅堰、惠山、無錫、無錫新區、蘇州新區、蘇州、蘇州園區、陽澄湖、昆山南、花橋、安亭北、南翔北、上海西等21個車站。

1.2 京滬高速鐵路建設分布概況

京滬高速鐵路于2008年4月18日開工，從北京南站出發終止于上海虹橋站，總長度1 318 km，總投資約2 209億元，是世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路，是新中國成立以來投資規模最大的建設項目。預計2010年底完成鋪軌，2012年之前建成通車。它的建成將使北京和上海之間的往來時間，縮短到5 h以內。全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。是新中國成立以來一次建設里程最長、投資最大、標準最高的高速鐵路！

京滬高速鐵路設計時速為350 km/h，總投資2 209.4億元，總工期為5年左右。項目建成后，乘坐火車從北京至上需要5h，發車密度可以達到3min一趟，年客運輸送能力雙向達到1.6億人次。

線路走向與既有京滬鐵路大體平行，正線全長約1 318 km，較既有京滬線縮短約140 km。全線共設立23個車站，線路自北京南站西端引出，沿既有京山線，經天津新設華苑站并與天津西站間修建聯絡線連接；向南沿京滬高速公路，在京滬高速公路黃河橋下游3 km處跨黃河，在濟南市西側新設濟南高速站；向南沿京福高速公路東側南行至泰安泰山景區，曲阜孔子文化，滕州墨子文化、魯班文化、古滕國古薛國文化及滕州微山湖濕地紅荷旅游線，在徐州市東部新設徐州高速站；于蚌埠新淮河鐵路橋下游1.2 km處跨淮河設蚌埠南站，過滁河，在南京長江大橋上游20 km的大勝關越長江后新設南京南站，東行經鎮江、常州、無錫、蘇州，終到上海虹橋站。天津、濟南、徐州、蚌埠、南京、上海等樞紐地區通過修建聯絡線引入既有站。

2 滬寧高鐵和京滬高鐵分析比較

滬寧高鐵和京滬高鐵，借鑒京津城際鐵路成功運營經驗，在技術發展方面是成熟的，它們之中有著很多的相同之處；但在布局上，滬寧高鐵僅僅局限在長三角地區，而京滬高鐵作為我國的鐵路大動脈，其中還是有著幾點不同之處。

2.1 相同之處

（1）環境保護

滬寧高鐵和京滬高鐵的分布區域沿途分布大量的人文景觀和自然景觀，工程技術人員在這2條線路選址施工的時候，做了大量的水土保持，生態環境敏感區的保護、防災減災及污染防治工作。選線、選址繞避自然保護區、風景名勝區、飲用水源保護區、國家重點文物保護單位等環境敏感區；通過城市或居民集中地區時，采用適宜的速度值或降噪減振措施，滿足國家環保標準的要求。路基邊坡采用綠色植物與工程相結合的防護措施，兼顧美觀與環保、水保等要求。

（2）線路走向

在線路走向方面，滬寧高鐵和京滬高鐵線路走向與既有線大體平行，滬寧高鐵的設計時速與京滬高鐵設計時速均為350 km/h，它們的建成，將大大減輕既有線路的壓力，客運專線的投入運營使"客貨分家"的理念又向前邁進了一步，擺脫了貨物運輸對速度的束縛。重視解決移動和固定設備的匹配兼容，具備本線旅客列車和跨線旅客列車共線運行條件，實現路網資源最大化。

（3）發車密度

滬寧高鐵和京滬高鐵的大運量，主要依靠高密度的發車，列車追蹤間隔短，也就是說，每隔3min～4min，就能發出一列高速列車。能夠做到這樣的密集運輸，這是高速鐵路所獨有的。滬寧高鐵最初的設計理念為"滬寧城際鐵路"，就是以公交化運營為主攻方向的，后來雖因提升速度與保證高效的原因更名為"滬寧城際高速鐵路"，但是仍然保證其高密度的運行間隔；滬寧高鐵的這種密集運輸方式，也必將被明年投入運營的京滬高鐵所采用。

（4）列車準點率高

日本高速鐵路在列車準點率方面走在世界的前列，在多地震、多臺風等國情和發車高密度的前提下，包括自然災害引起的晚點在內，列車平均晚點只有0.3 min。這要歸功于日本高速鐵路龐大的運營管理系統，它能夠對所有的列車運行及相關信息，實行一元化管理，以保證列車的安全準點。日本高速鐵路運營管理系統設有綜合調度室，分為信息管理、信息處理、進路控制、運行顯示四大系統，配有列車集中控制、通信信息監控、變電所集中控制等裝置。

滬寧高鐵和京滬高鐵借鑒日本高鐵已經發展成熟的經驗，也采用這種管理模式，列車準點率較既有線相比，有了很大程度的飛躍。

（5）行車安全

在列車行車安全方面，高速鐵路在交通運輸領域里享有盛譽，我們從國內外高鐵的發展史可以清楚直觀地看到，高鐵的行車安全一直走在交通運輸領域的前列，其全封閉管理模式、CTC系統、CTCS-3列控系統，加上全方位的視頻監控系統，很大程度上抑制了發生行車事故的可能，滬寧高鐵從7月1日開通運營以來，無一例行車事故發生。

（6）節能

滬寧高鐵和京滬高鐵的建設，工程人員都認真執行國家節能、節水、節材等有關政策，因地制宜地利用太陽能、風能、地熱能等可再生能源，提高能源、資源的利用效率，減少污染。堅持統籌規劃，在滿足運輸生產和安全防護要求的基礎上，節約集約用地，少占耕地。車站采用聲控、感控、集成控制等科技手段，減少能源浪費。

（7）橋、隧和路基上電纜槽、接觸網、聲屏障，綜合接地線、通信、信號電纜過軌等設備，加強系統設計，充分考慮設施綜合利用。

（8）按全封閉、全立交設計。設置防災安全監控系統，根據需要對自然災害和異物侵限等進行監測。

（9）統籌研究、科學論證工務工程、牽引供電、通信信號、信息系統、電動車組、運用維修各子系統的協調配合及系統優化和集成，實現高速度、高密度、高安全性。

2.2 不同之處

（1）京滬高鐵和滬寧高鐵的最小曲線半徑、最大坡度、到發線有效長度、動車組類型、列車運行控制方式、運輸調度方式、沿線地形地質條件、輸送能力和用戶需求等，經技術經濟比選后確定。但是京滬高鐵線路的曲線要少于滬寧高鐵線路的曲線，橋梁隧道的數量卻多，京滬高鐵選線設計避免高填、深挖和長路塹等路基工程，并繞避不良地質條件地段。無法繞避時，才采用橋涵通過或選用其他適宜的工程措施處置。線路基礎設施和不易改建的建筑物和設備為遠期發展預留條件。

（2）京滬高鐵和滬寧高鐵的路基、橋涵、隧道、軌道等各類結構物的設計滿足強度、剛度、穩定性、耐久性要求，并加強各結構物的協調和統一，使車、線、橋（或路基、隧道）的組合具有良好的動力特性，嚴格控制結構物的變形及工后沉降。 但是由于京滬高鐵與滬寧高鐵的利用率和線路條件不同的原因，京滬高鐵無論是在耐久性還是穩定性上面，肯定要遠遠高于滬寧高鐵。

（3）車站的位置、布局、規模，參照沿線城市的經濟、客運量、鐵路運輸組織、通過能力和技術作業需要，結合工程條件、城市規劃等統籌研究確定。主要客站按照現代綜合交通樞紐的建設理念，實現多種交通方式無縫銜接。京滬高鐵沿線的城市發展與處在長三角地區的滬寧高鐵沿線相比，經濟發展水平還有所差異，在實現現代化綜合交通樞紐的建設理念進程方面肯定有所滯后。滬寧高鐵沿線有部分城市，均將實現或已經實現了高鐵、地鐵、高速公路、航空等多種運輸方式的無縫對接。這也是京滬高鐵車站日后發展的一個方向。

（4）滬寧高鐵采用大站管理小站模式，在滬寧線上的幾個城際大站，如昆山南、蘇州城際、無錫城際等，監管相鄰的2個中間站（昆山南管理花橋和陽澄湖、蘇州管理蘇州新區和園區、無錫管理無錫新區和惠山等），在綜控系統中又加入了很多新的元素，在原有基礎上又加入了旅客引導、廣播系統、視頻監控等模塊，實現了高集成度的統一指揮和協調管理。但是京滬高鐵的站點設置較滬寧高鐵相比，站與站之間距離大范圍拉遠，而京滬高鐵沿途的站點也均為大站，所以大站托管小站的模式將不再適用。

3 滬寧高鐵和京滬高鐵的影響力

3.1 滬寧高速鐵路的影響力

（1）同城效應

隨著滬寧城際列車的開通,城市之間的同城效應也體現出來,屆時,人們在住房選擇及出行方式上都將有所變化。滬寧城鐵的開通將會帶來滬寧沿線非一線城市房價的顯著上升,沿線城市的房價差距將會縮小，價格結構會越來越合理。滬寧城鐵開通后,還將極大地促進城鎮一體化，改變城市與農村之間的界限。同時也將進一步縮短上海至南京的時空距離，在不久的將來可以在長三角地區構建一小時交通圈，實現公交化運輸，密切滬蘇兩地社會經濟文化的聯系,促進國家長三角一體化戰略的實施,改變中國區域經濟、政治、文化和社會發展格局。滬寧城際鐵路貫穿中國城市群最密集、生產力最發達、經濟增長最強勁、發展最具活力的長三角核心區域,在上海、南京以及蘇州、無錫、常州、鎮江等城市間建成了一條工業化走廊,形成"同城效應"，必將成為助推長三角現代化建設的強大引擎。

（2）多點發散效應

除了快速、公交化，高鐵對于傳統生活方式的"顛覆"效應還體現在其另一個主要特質--多點上。滬寧城際高鐵雖僅途經六大市，但站點多達21個，僅南京就有南京城際站、新區、惠山3站，其中惠山站可輻射江陰、武進地區，而新區站則可吸引部分"蘇州客"，由此所帶來的更深遠意義在于，以往等級分明的城市行政概念將被徹底打破，從而為長三角'“同城化”進程去除轄地障礙，眾多中小城市必將“越過”以往行政“障礙”主動接受上海輻射，為以后本地的發展蓄滿動力。有了滬寧城際高鐵，長三角建成世界第六大城市群的速度已然大大加快。

3.2 京滬高鐵的影響

（1）引領經濟效應

京滬高速鐵路全長1 318km，線路兩端連接我國兩個較大的經濟帶，即環渤海經濟帶和滬寧長三角經濟帶，全線貫穿了北京、天津、上海3個直轄市和河北、山東、安徽、江蘇4省，這些省市是我國經濟基礎最好、發展速度最快的經濟帶，不僅是我國東部地區帶動中西部地區經濟發展的龍頭，也是我國經濟對外開放，參與國際經濟競爭的前沿陣地，在整個國民經濟和社會發展中具有重要的戰略地位。

京滬高速鐵路的建成，將促進京津唐、環渤海、膠東半島、長江三角洲、長江中下游經濟區域的快速發展，形成一條以北京為政治文化中心，上海為國際經濟、金融、貿易、航運中心的經濟帶，加快沿線地區的城市化進程，提前實現城市化。

（2）鐵路線網優化效應

在我國"十一五"規劃交通部分中，京滬高速鐵路是"一號建設項目"，京滬高速鐵路沿線是我國大城市最集中、人口最密集的區域，要求京滬高速鐵路必須適應這個特點，實現運量最大化。它的開建，將對公路和民航等運輸方式產生影響，將改變上述交通結構不合理的增長因素和分擔率，主要表現在優化資源配置、優化運輸結構、進一步實現合理分工等方面上。同時也使鐵路線網進一步得到完善和優化，科學合理地發揮效能與作用。

4 結論

我國國情的基本特點是人口多、耕地少、資源緊張。目前，我國經濟規模的迅速擴大與資源浪費、環境污染并存，資源短缺、生態失衡和環境惡化成為社會、經濟可持續發展的制約因素，京滬通道沿線上述特點更加明顯。建立符合可持續發展戰略要求、社會成本低、環境相容性好的資源節約型交通運輸體系，是我國實施可持續發展戰略的重要內容之一。

高速鐵路具有占地省、能耗低、運能大、污染少、全天候、適應性強等技術經濟優勢，與公路、航空運輸相比，是中長距離運輸中最具節約特征的交通方式。京滬高速鐵路的建設，有助于我國盡快建立資源節約型交通體系，對實現可持續發展的戰略具有關鍵性的影響。

此外，京滬高鐵較滬寧高鐵而言，其宏觀性和長遠發展，均優于滬寧高鐵，因此，京滬高鐵是基于滬寧高鐵技術，優于滬寧高鐵模式，是中國高速的一個新的里程標。