后危機時代全球海運業面臨嚴峻挑戰

全球經濟復蘇的形態——U形或W形

首先，近期的經濟復蘇主要是由各國的經濟刺激政策所引發的。各主要經濟體的自主性增長仍然乏力，全球經濟仍缺乏明確的經濟增長點和清晰的增長模式，新能源、新技術要真正產業化并拉動經濟增長還需要較長的時間；去杠桿化的進程還未真正結束，這將限制銀行放貸、家庭消費和企業投資能力；主要發達經濟體的失業率高企，將使私人消費持續低迷；各國政府的經濟刺激政策面臨兩難選擇，過早退出會破壞復蘇，過晚退出則可能引發通脹，而目前的情況是通脹可能比經濟復蘇來臨得更早，石油等大宗商品的上漲速度已快于經濟基本面所能支撐的合理水平。經濟的全面復蘇仍充滿不確定性。

其次，貿易保護主義出現抬頭跡象，威脅到世界經濟和國際貿易的復蘇。據統計，從G20集團金融峰會召開以來，僅G20集團成員就實施了121項貿易保護主義措施，另有134項在醞釀過程中，具體措施包括提高關稅、補貼出口、限制移民及其他特別救濟措施等。全球90%的商品貿易不同程度地受到保護主義的限制。正如世界銀行行長佐利克警告的那樣：“不斷升級的保護主義正進入一個危險領域。”

全球港口航運呈L形增長

目前，世界航運業正處于低迷的狀態，而運價的低迷、船舶供給的過剩、世界貿易的不景氣將繼續壓迫世界航運業，致使其在2010年內難以出現大幅反彈的情況。

航運業的景氣狀況主要受運價、船舶的供給、貿易這三個因素影響。在運價方面，以集裝箱為例，自2008年10月份以來，中國出口集裝箱運價出現持續下跌。到目前，提價已成為航運業的共識，但受競爭和供給的影響，航運界提高運費只能是一廂情愿的事情。在供求關系方面，2009年是交船的高峰期，有1000萬t的運力投入到航運市場當中來，如果沒有拆船和去除過剩的運力及時平衡，將迫使運價再度低迷。因此，航運市場的運力過剩狀況在2010年甚至是2011年以前不會有明顯改變，因此運價難以大幅上升。從國際貿易對航運業走勢的影響來看，歐美日三大經濟體的經濟如果沒有很大的起色，國際貿易就不會有太大的增長。

全球航運業將進入較長的并購重組整合期

近年來，航運市場高點使得船東增加了大量的船舶訂單，新造船舶不斷投入運營，形成運力嚴重過剩局面。即使不考慮需求下降因素，航運業也會因供求失衡而進入下行周期和結構調整期。全球經濟危機使航運業雪上加霜，加速了航運業的下滑。在貨運需求下降、航運運力過剩的雙重打擊下，航運企業經營狀況普遍惡化。

金融危機之前，航運業形勢一片大好，導致整個行業急速擴張，新造船訂單大幅增加，造成目前以至今后一段時期的運力嚴重過剩局面。目前，盡管新訂單數量的大幅減少提早避免了航運危機的發生，但船舶交付數量在未來3年仍會明顯增加，這有可能導致貿易好轉之后的運力供給增長繼續快于需求增長，繼而對整個航運業的重新復蘇和繁榮產生抑制作用。同時，由于航運業是資本、技術密集的行業，也是高投入、高風險行業，其資產、技術特性決定了資產重置周期長，落后產能淘汰慢。在落后產能充斥市場的情況下，全行業低迷徘徊的局面很難改觀。

世界航運中心將向中國轉移

在亞洲地區經濟貿易快速發展的推動下，亞洲航運業得到長足的發展，國際航運資源向亞洲地區進一步集聚，其重心正在向東亞，尤其是向中國轉移。當前，中國正在建設以渤海灣、長三角、珠三角三大港口群為依托的三大國際航運中心，即以天津、大連、青島等港口為支撐的北方航運中心，以江浙為兩翼、上海為中心的上海國際航運中心，以深圳、廣州、香港為支撐的香港國際航運中心，正是順應了世界經濟中心東移和中國經濟快速發展的要求。