后危機時代中國航運企業發展戰略分析

通過分析后危機時代的經濟特征與航運企業面臨的復雜形勢，提出了航運企業應該采取的四點發展策略，旨在引領企業走出困境，迎來航運市場的下一次繁榮。

Through analysing the economic characters of post-crisis age and the complicated situations faced by shipping enterprises, the paper puts forward four developing strategies, that should be adopted by shipping enterprises, aiming to conduct them to extricate from diff i cult position and meet the next prosperity of shipping market.

周德全

男，碩士、助教，研究方向為國際航運管理。

張婕姝

女，博士、教授，研究方向為國際航運管理。

一、后危機時代中國航運企業面臨的復雜形勢

1.世界經濟未來發展不明朗，存在二次探底可能

當前世界經濟雖開始回暖但基礎仍不牢固，金融壞賬引發的局部震蕩余波未平，美元走低將推動大宗商品價格重拾升勢，國際貿易保護主義形勢依然嚴峻，國際競爭將更加激烈。2009年，世界經濟雖然出現企穩復蘇的跡象，但是復蘇的基礎仍不穩固，不排除經濟出現二次探底的可能，加之希臘金融危機對歐盟的牽連效應，使歐盟區域經濟的復蘇步履蹣跚，并將進一步影響到亞洲經濟的復蘇。

2.貿易摩擦與合作并舉，全球貿易形勢復雜

受全球金融危機的影響，各國普遍加強了對本國產品和貿易的保護，貿易保護主義和貿易壁壘有所抬頭，中國的對外出口將面臨更加嚴峻的挑戰。據商務部統計，2010年第一季度，共有10個國家對我國發起19起反傾銷、反補貼、保障措施調查，直接涉及出口金額12億美元。去年共有22個國家和地區對我國發起116起反傾銷、反補貼、保障措施和特保調查，直接涉及出口金額126億美元。去年我國GDP占全球的8%，出口占全球的9.6%，而遭受的反傾銷調查約占全球的40%，反補貼調查占全球的75%。

同時，區域合作也不斷加強，區域經貿協定不斷簽署。自中國—東盟自貿協定于2010年1月開始實施之后，1—5月份雙邊貿易額達1117.97億美元，同比增長57.5%。中國出口至東盟十國總額526.98億美元，同比增長46.2%；中國自東盟進口總額590.99億美元，同比增長69.1%。

3.世界主要發達國家的消費率降低，儲蓄率提高

美國的高消費率、低儲蓄率現象產生的一個重要原因是，在過去的金融體制下存在著巨大的金融泡沫，因而形成了高杠桿率、高負債率的極端結構失衡現象。現在危機捅破了泡沫，人們看到了過去金融體制下的問題，再次重視對各種金融活動、金融機構、杠桿率的監管。另外，歐美發達國家居高不下的失業率也在一定程度上抑制了消費需求的增長，因此其儲蓄率會相對提高，消費率會相對下降，這也會在一定程度上抑制全球航運市場的復蘇。

4.國際社會將重新重視實體經濟，必將帶來世界貿易的發展

歷史上幾次重大的全球性和區域性金融危機都表明，虛擬經濟的泡沫化和危機總與實體經濟的衰退相伴隨。失去實體經濟的強力支撐，虛擬經濟就成了空中樓閣。此次危機亦是由于以美國華爾街為代表的金融機構的生產能力超過了實體經濟的需求水平，出現了“金融產能過剩”。而以石油消費為主要特征的傳統實體經濟增長趨緩，各種要素報酬因技術進步速度放緩而遞減，更加劇了這種產能過剩的趨勢，因此必須發展實體經濟來消化過剩的虛擬經濟的產能。2009年底，美國總統奧巴馬發表聲明，美國經濟要轉向可持續的增長模式，即出口推動型增長和制造業增長，發出了向實體經濟回歸的信號。此舉表明，在當前金融危機背景下，美國已充分認識到不能依賴金融創新和信貸消費拉動經濟，開始重視國內產業尤其是先進制造業的發展，全球貿易結構會進行一定程度的調整。

5.航運業進入低碳時代，航運企業迎接新變革

2010年1月1日新的歐盟低硫限制規定生效，要求停泊或錨泊在歐盟港口內的船舶必須使用含硫量不超過0.1%的船用燃油。2010上半年為執行緩沖期，之后掛靠歐盟港口的船舶如不遵守該標準將被處罰。這一規定將帶動更多航運企業加入低碳經濟的浪潮。越來越多的集裝箱運輸企業正在大力推行加船減速的措施，開發新的節能技術和新能源船型，以減少碳排放。韓國大型造船企業STX海洋造船的“綠色之夢”技術，預計最多可節省50%的燃料。日本郵船公布了其全新環保概念貨柜船的初步探索性設計，預計該船于2030年正式面世。該船主要以液化天然氣（LNG）為動力，輔以太陽能電池及風帆推動。通過這種新設計，船上每標箱公里所釋放的二氧化碳量將由195 g降至62 g，整體可排二氧化碳量降低69%。美國總統輪船將在船上推廣節能裝置的運用（通過在燃油中添加高效水乳化劑提高燃油使用效率），以減少燃油消耗，降低排放，同時降低成本減少排放。中遠集團最近與澳洲環保航海科技企業Solar Sailor合作，計劃在旗下船隊安裝由澳洲研制的太陽能風帆，預計太陽能風帆貨船可在2010年初試行。預計由此可節省2成至4成的燃油消耗，同時為船上設備提供5%的總電力。

6.中國產業結構調整，制造業西移，將帶動長江黃金水道的發展

隨著我國東部沿海地區商務成本與人力資源成本的不斷提高，東部地區經濟結構的逐步調整，全球500強之一、制造業巨頭富士康集團先后在重慶、成都、鄭州投資，加快了勞動密集型的制造業逐漸向西部轉移的步伐。此外在金融危機之后，我國經濟增長的重心逐漸由對外貿易拉動向刺激內部消費方向轉變，因此東西部之間的貨流量必然會有一個大幅增長，同時由于長江黃金水道的天然優勢，沿線港口設施的不斷完善，長江未來必將成為貫穿東西部最繁忙的水道之一。

7.航運企業營運成本逐漸上升，融資困難

由于近期希臘債務危機等造成的世界經濟二次探底預期的加強及國際油價的攀升，中國航運景氣指數顯示，第二季度僅8%的船舶運輸企業融資比上期容易，船舶運輸企業的融資景氣指數為96.6，處于微弱不景氣區，較上期下跌29.83點。第二季度僅12%的船舶運輸企業營運成本下降，44%的船舶運輸企業營運成本上升，船舶運輸企業的營運成本景氣指數為67.75，處于較為不景氣區，較上期下降51.18點。

二、后危機時代中國航運企業的發展策略分析

面對嚴峻的國際經濟形勢，航運業步入下行周期，航運企業的經營面臨著很大的不確定因素，所遇到的風險也比以前任何時候都大。我國航運企業應立足現有基礎，著眼未來的發展，特別要考慮競爭環境、行業背景，不斷解放思想、創新思路，尋找企業生存和發展的契機。

1.加強合作，化解經營風險

航運企業要在適當的時候積極尋找兼并對象，通過租借艙位等業務上的先期合作以及文化上的相互融合，最終達到收購兼并的目標。航運企業之間、航運企業與有需求的有關企業之間加強合作，在國際經濟和航運形勢好的時期可以獲得雙贏，在經濟危機時期可以降低成本，分散風險，提高競爭力。面對國際航運市場的嚴峻形勢，航運企業可以采取措施控制運力增幅，包括退租或出租部分運力等。在這些措施中，航線重組被視為各家船企抱團取暖、共度時艱的最佳選擇。

2.積極調整企業經營策略，順應低碳經濟發展趨勢

企業的發展要同建設“資源節約型、環境友好型”社會緊密結合起來，充分落實科學發展觀的精神，進一步適應國際航運環保節能的趨勢，將企業打造為綠色的、低碳的、能夠適應未來航運業發展方向的企業。第一，要以環保為著眼點，積極在技術層面進行革新，在合適船舶加裝“導流裝置”，并開展“以重代輕”燃油系統技術改造等項目；第二，要加強在經營和管理方面的改革，積極促進網絡布局的合理化與節約化，成立專設機構“節能辦公室”負責推動企業節能工作，加強對節能工作的統一領導，加強節能工作的考核管理力度，制定單船能耗定額及單船油耗考核制度，提高員工和船員的節能意識。

3.抓住近洋航線及內支線運輸市場的發展契機，積極應對世界經濟的復雜局勢

金融危機爆發之后，近洋航線市場得益于穩定的雙邊貿易，相對于全球航運市場的劇烈震蕩波動較小，并且在全球經濟復蘇過程中，亞洲經濟回升的勢頭比世界任何其他地區都更加迅速和強勁，逐漸引起全球承運人的關注。最近，馬士基旗下專營亞洲區內航線的MCC公司升級了一條亞洲區內航線，將掛靠港口延伸至日本、越南和柬埔寨地區，表示其已將亞洲地區視為經濟發展的核心區域，并深信其將迅速躋身世界最大的集裝箱運輸貿易地區之列。另外，中國—東盟自由貿易區的啟動、兩岸ECPA的簽訂及制造業西移對貿易的推動作用將有助于我國集裝箱班輪近洋航線及長江內支線的進一步發展。為此，我國航運企業應緊抓航運中心向亞洲轉移的新趨勢，調整發展思路，積極應對世界經濟的復雜局勢。

4.構建戰略人力資源管理體系，引進儲備高端人才

企業應堅持內部培養和外部招聘兼顧，建立人力資源管理信息庫。對于企業內部有潛力的員工通過輪崗、外派、交流等形式進行培養，提高其專業崗位技能、綜合管理能力。對于緊缺人才則采用外部招聘的形式引入高端人才加盟企業。此外，人力資源培訓形成常規化，提高企業員工綜合素質。對于企業中高級管理人員或儲備干部可采用送入高等學府、與高校聯合辦學或出國深造的方法進行培養，培訓的重要方面是管理能力、管理技能的綜合培訓；對一般管理人員的培訓可采用和高校聯合辦學或自學的方法，對其進行管理專門知識的培訓以提高管理技能，或采取輪崗或換崗的形式，使其熟悉各個環節，提高工作的協調性和高效性；而對普通員工則重點進行操作技能和企業文化、管理制度的培訓，提高員工的執行力。