提高服務質量和采取長期策略是班輪公司發展的必經之路

通過對金融危機發生后集裝箱海運市場的現狀進行描述，對現階段集裝箱海運業出現的兩種現象——低速航行和準班率下降，以及其出現的原因和引發的后果進行評論之后，推出觀點：班輪公司應該提高服務質量和采取長期的發展策略。

The article introduces two phenomena (low-speed voyage and schedule reliability decline) on container shipping industry at present, describing current situation after the financial crisis. Also, the article discusses the cause and result of low-speed voyage and schedule reliability decline. Finally, the article shows the purport of improving service quality and taking long-term development strategy.

2008下半年發生的金融海嘯，一夜之間讓集裝箱海運價格跌至谷底，2009年，航運市場更是哀號遍野，大多航商們經營慘淡。為了應對這種市場狀況，班輪公司紛紛采取措施，如閑置剩余船舶凍結運力、推遲訂單交付和減速航行等。

班輪公司的努力在2010年初產生了良好的效果。首先是從2009年11、12月份開始，運量有所回升，這讓各大航商看到了希望，于是泛太平洋穩定協議（TSA）宣布準備在2010年1月15日調整海運價格。雖然提升了價格，但貨量仍繼續保持增長的趨勢，尤其是歐地線和美線。正是這一片“繁榮”的景象，讓班輪公司有了再次提價的底氣。于是，從2010年1月15日開始，各大航線都經歷了多次調價，目前，全球兩大航線——歐地線和美線已基本接近盈虧平衡點。

盧 艷1974年出生，法學學士，畢業于遼寧師范大學政法系。1997年進入大連遠洋運輸公司，先后在宣傳處、人事處工作。現在華洋海運有限責任公司綜合事務部任職。

貨量的增長必然帶動運價的提升，從而讓航商們有信心開辟新的航線，其中比較典型的是5家船公司（以星、韓進、萬海、智利航運和赫伯羅特）合營的亞洲/南非、南美航線已于4月首航，馬士基新開俄羅斯/拉美的直達航線，長榮海運重開地中海鐘擺航線，阿聯酋航運重啟中東印度東非航線等等。要開辟新航線必然需要投入新的運力，于是閑置船舶開始解凍。根據法國海運研究機構Alphaliner的統計數據，截至2010年5月24日，閑置集裝箱船運力共計54.9萬TEU，而2009年12月初的數字高達152.2萬TEU。一些船東在租船市場上也開始活躍起來，甚至在2009年忙于推遲訂單的船東又有了下訂單的計劃。現在，在租船市場上，較常見的做法是簽1年租船合同，同時還帶有附加條款：1年或2年的續租權利，續租的價格一般是目前價格的1.5～3倍。一些船東甚至直接以高出市場5%～7%的價格連續租5年，這些都說明業界對市場的前景一致看好。

雖然目前市場前景較好，但是航運界應吸取教訓，總結經驗，放眼未來，謀劃長期發展的戰略。目前，市場上的幾種景象應該引起業界的重視。

大部分航線正經歷低速航行

目前，在各大航線都可以見到減速航行的船舶，航速達到14～15 kn。金融危機爆發后，歐線和美線率先出現船舶減速航線，馬士基和世界最大的航運聯盟CKYH都通過降低航速以改變運力過剩的狀況，穩住市場運價。從目前來看，這可以幫助船公司解決閑置船舶的問題、節省開支。但是，這僅僅是突遇困境的權宜之計，絕不是集裝箱航運界的長遠之計。

班輪公司的準班率下降

倫敦海運咨詢機構Drewry的一項調查報告顯示，從2009年10月1日至12月底，班輪公司的準班率大大下降。在亞歐航線上，2009年第4季度的準班率僅有53%，遠遠低于2009年第2、3季度的69%和60%。

這兩項服務數據說明，目前集裝箱航運市場的服務水平正在下降。假如有新產品即將在市場上出售，船舶低速航行和準班率下降會造成貨物延遲交付，進而造成市場商機的延誤，使商家錯過商品的上市期和打折期，這是所有商家都不愿看到的。因此，一旦市場上出現提供優質服務的班輪公司，商家們就會放棄原有的船公司而選擇提供優質服務的班輪公司，這就會使這些低速航行、準班率較低的班輪公司遭到沉重打擊。

美線和歐線新競爭者出現

目前，全球首家廉價貨柜船公司The Containership Company（簡稱TCC）已在2010年4月17日提供全球唯一的泛太線周班直航服務，公司提供5艘2600～2800 TEU的船舶，采取單港直航的服務策略，由太倉港起航至美國西海岸的洛杉磯港，航期為14天，而目前泛太線大多數船公司的航期為20多天。2010年3月下旬，該公司獲得交通運輸部頒發的經營許可，目前，該公司經營狀況良好。統計數據顯示，該公司首航的訂艙率達到75%，第二、第三航次的訂艙率更是接近100%。這些數字充分證明現階段貨主對班輪公司服務水平非常看重。

2010年5月25日，重慶海關和上海海關簽署了《關于建立更緊密協作配合機制合作備忘錄》。根據備忘錄，兩地海關將繼續深入推進“屬地申報，口岸驗收”的區域通關機制，這被視為建立“亞歐新物流通道” 的前奏。據悉，2010下半年可能開通從重慶到歐洲的鐵路集裝箱五定班列，到荷蘭阿姆斯特丹和德國漢堡將只需要11天時間，這跟目前我國沿海港口到歐洲的海運時間30天相比，縮減了將近一半的時間。如果這條新物流通道的費用接近或者略高于海運費的話，將會非常有競爭力，屆時，在該路線存在多年的“海運獨大”局面將被打破。

正是這些新競爭者的出現迫使班輪公司提高了服務質量，否則，服務質量還維持較低水平的班輪公司將會面臨被淘汰的危險。

提高服務質量，實施長期發展戰略

由此可見，班輪公司不應只將目標盯在海運費上，而是要制定長期的發展戰略，提高服務質量，將服務網絡做大做強，從而達到贏利的目的。班輪公司應該加強供應鏈的整合，積極尋求與供應鏈上下游企業的合作，為客戶提供更多的增值服務。目前，排名前十位的班輪公司馬士基和日本郵船已采取了相應的戰略部署。

國際物流巨頭——丹馬士（Damco）已將物流服務網絡延伸到我國西南城市四川成都，2010年3月24日，丹馬士成都辦事處正式投入運營，彰顯了馬士基拓展物流服務網絡、整合現有物流資源的雄心。丹馬士作為馬士基集團旗下的物流公司，專門為客戶提供供應鏈管理服務和貨代業務。幾乎與此同時，另一個航運巨頭——日本郵船集團全資子公司日郵物流（中國）有限公司在南京成立子公司。此次在南京設立子公司，標志著日郵物流邁出了擴大內陸業務的第一步。除此之外，日郵物流還打算籌備建立武漢和無錫分公司，這進一步顯示出日本郵船布局我國內陸服務網絡、為客戶提供延伸物流服務的決心。

中國出口集裝箱運價指數（CCFI）在震蕩中前行，而且美線的貨量開始減少，這些都說明目前的市場還不太穩定，集裝箱航運市場的真正復蘇還需要一段時間。國際油價上漲、人民幣升值的呼聲很高，這都說明市場上還有很多的不確定性。當前，船公司需要多一些耐心，不能只注重運費的提升，而應著眼于未來。根據企業自身的情況，加強產業鏈條的縱向整合，實施企業間的橫向聯合，布局陸港的網絡建設，為客戶提供更多的增值服務（門到門式服務），提高服務水平（縮短海上航行時間和提高準班率），規避集裝箱航運市場中的不確定性所帶來的風險，進而尋求新商機，開發新客戶，把市場做大，把業務做精，實現企業的健康可持續發展。