開(kāi)展集裝箱航線公共經(jīng)營(yíng)模式，探索規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)新途徑

后經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)代，各班輪公司積極探索規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)新途徑，常規(guī)的風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避方式已經(jīng)不能滿足要求。集裝箱航線公共經(jīng)營(yíng)模式的提出，為風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避提供了新思路。

In post-crisis age, most container-shipping lines are trying to find new ways of risk averting. The general ways can’t meet the demand of risk-avoidance. The presentation of the public operation mode for container-shipping lines can provide a new approach for risk-avoidance.

進(jìn)入2010年，在全球共同努力下，尤其是受中國(guó)因素的影響，世界經(jīng)濟(jì)開(kāi)始復(fù)蘇，航運(yùn)業(yè)也隨之回暖。然而對(duì)于那些剛剛經(jīng)歷過(guò)寒冬洗禮的航運(yùn)企業(yè)來(lái)說(shuō)，昨天的傷痛依然歷歷在目。航運(yùn)業(yè)高風(fēng)險(xiǎn)性和周期性的特點(diǎn)告訴我們，航運(yùn)業(yè)在未來(lái)依然會(huì)面臨巨大的考驗(yàn)。對(duì)于那些經(jīng)歷千辛萬(wàn)苦挺過(guò)危機(jī)的企業(yè)來(lái)說(shuō)，如何在下一次危機(jī)中不受傷害，如何把傷害降到最低，如何完成對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的控制成為它們?cè)诤笪C(jī)時(shí)代需要認(rèn)真思考的一個(gè)重要議題。

一、航運(yùn)業(yè)常規(guī)風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避方式

航運(yùn)業(yè)在發(fā)展過(guò)程中產(chǎn)生了一系列規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的方法，近年來(lái)在干散貨市場(chǎng)和油船市場(chǎng)中相關(guān)金融衍生品的開(kāi)發(fā)就是一項(xiàng)重要舉措。對(duì)于班輪運(yùn)輸來(lái)說(shuō)，由于其航線運(yùn)行的特殊性，創(chuàng)新航線運(yùn)營(yíng)模式往往是從根本上規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的一個(gè)重要途徑，其中最有成效的是上世紀(jì)90年代中期出現(xiàn)的班輪聯(lián)盟體經(jīng)營(yíng)模式。

1.海運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品

運(yùn)費(fèi)衍生品種類(lèi)繁多，主要包括期貨、期權(quán)等。其中遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)合約和遠(yuǎn)期期權(quán)交易目前在干散貨市場(chǎng)和油船市場(chǎng)被廣泛應(yīng)用。運(yùn)費(fèi)衍生品具有套期保值、價(jià)格發(fā)現(xiàn)的作用。市場(chǎng)交易雙方基于對(duì)市場(chǎng)未來(lái)預(yù)期看法的不一致，就有可能在對(duì)未來(lái)運(yùn)價(jià)不同預(yù)期的情形下進(jìn)行遠(yuǎn)期交割來(lái)滿足各自的需要。通常是進(jìn)行與現(xiàn)貨市場(chǎng)數(shù)量相當(dāng)?shù)灰追较蛳喾吹钠谪浕蚱跈?quán)交易，以此來(lái)達(dá)到套期保值的目的。這樣，套期保值者為了鎖定利潤(rùn)和成本，就把風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給其他的套期保值者。運(yùn)費(fèi)衍生品也因?yàn)檫@種特點(diǎn)成為海運(yùn)市場(chǎng)規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的一種重要方式。

隨著運(yùn)費(fèi)衍生品市場(chǎng)的不斷發(fā)展，這種規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的方式也漸漸體現(xiàn)出它的不足：

陳 超大連海事大學(xué)交通運(yùn)輸管理學(xué)院副教授。主要研究方向?yàn)榧b箱航線優(yōu)化設(shè)計(jì)、集裝箱碼頭生產(chǎn)運(yùn)作與組織、集裝箱多式聯(lián)運(yùn)生產(chǎn)組織與運(yùn)作模式等。兼任國(guó)際IICL集裝箱驗(yàn)箱師資格考試主考官。近年來(lái)先后主持過(guò)“中—日航線集裝箱貨物生成鏈分析研究”“神華煤炭水運(yùn)系統(tǒng)優(yōu)化研究—船隊(duì)規(guī)劃”“香港—九江國(guó)際集裝箱航線優(yōu)化設(shè)計(jì)”“松原物流港區(qū)建設(shè)規(guī)劃研究”“珠海港江海聯(lián)運(yùn)體系研究”“神華沿海電廠煤炭海上運(yùn)輸管理模式及風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估”等項(xiàng)目研究工作。李宗峰大連海事大學(xué)

一方面，從規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的本質(zhì)上來(lái)說(shuō)，運(yùn)費(fèi)衍生品的交易是承運(yùn)人和托運(yùn)人之間的一種零和博弈。這種交易是基于對(duì)市場(chǎng)未來(lái)判斷的正確性，并沒(méi)有化解風(fēng)險(xiǎn)，只是將風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給了對(duì)方。倘若對(duì)方無(wú)力承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)而選擇破產(chǎn)或者其他逃避方式，風(fēng)險(xiǎn)就只能由自己來(lái)承擔(dān)，運(yùn)費(fèi)衍生品也就失去了其規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的作用。

另一方面，運(yùn)費(fèi)衍生品給一些投機(jī)者提供了投機(jī)空間。越來(lái)越多的投機(jī)商利用其對(duì)市場(chǎng)的把握投資運(yùn)費(fèi)衍生品，試圖從中獲得巨額利潤(rùn)。與此同時(shí)，許多金融機(jī)構(gòu)進(jìn)入市場(chǎng)利用其資金優(yōu)勢(shì)進(jìn)行投機(jī)獲利，還有一些航運(yùn)業(yè)巨頭利用其市場(chǎng)信息優(yōu)勢(shì)也參與投機(jī)。投機(jī)交易在整個(gè)運(yùn)費(fèi)衍生品交易中所占的比重越來(lái)越大。

由于運(yùn)費(fèi)衍生品市場(chǎng)的投機(jī)獲利機(jī)會(huì)隨著市場(chǎng)流動(dòng)性變大而提高，市場(chǎng)上漸漸出現(xiàn)許多不法商人對(duì)衍生品進(jìn)行炒作，甚至人為干涉市場(chǎng)，其中不乏國(guó)際金融巨頭。人為的炒作造成了海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的“虛高”，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）2008年曾一度上升到11 000點(diǎn)以上，而這樣的運(yùn)價(jià)水平并沒(méi)有反映市場(chǎng)上真實(shí)的供求關(guān)系，是脫離了實(shí)體經(jīng)濟(jì)的虛擬經(jīng)濟(jì)。同時(shí)由于金融衍生品的運(yùn)用不能化解風(fēng)險(xiǎn)，只是將風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移，于是在虛擬經(jīng)濟(jì)下風(fēng)險(xiǎn)被逐漸積累。當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)積累到一定程度時(shí)這種泡沫經(jīng)濟(jì)必然分崩離析，反過(guò)來(lái)導(dǎo)致實(shí)體經(jīng)濟(jì)的崩潰。原本想利用金融衍生品規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的航運(yùn)企業(yè)反而把自己推到新的更加隱蔽的風(fēng)險(xiǎn)面前。

2.聯(lián)盟體經(jīng)營(yíng)模式

所謂聯(lián)盟體經(jīng)營(yíng)模式，是指從20世紀(jì)90年代中期起，在洲際集裝箱航線上興起的班輪公司以降低經(jīng)營(yíng)成本、提高服務(wù)水平、規(guī)避經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)為目的的深度合作經(jīng)營(yíng)模式。其聯(lián)營(yíng)方式有艙位租用、艙位互換、運(yùn)力共享、共同定價(jià)、碼頭設(shè)備資源共享、新航線開(kāi)發(fā)等。其中艙位互換和運(yùn)力共享為主要聯(lián)營(yíng)方式。通過(guò)這種途徑，各大班輪公司在主要洲際干線上大大提升了發(fā)班密度，有效分?jǐn)偭私?jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，化解了惡性競(jìng)爭(zhēng)，提高了服務(wù)水平。

聯(lián)盟體經(jīng)營(yíng)模式以其在提升服務(wù)水平、規(guī)避經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)方面的優(yōu)勢(shì)在集裝箱洲際航線一經(jīng)發(fā)展時(shí)就迅速興起，如今已經(jīng)形成了“三聯(lián)盟兩公司”的格局，分別為偉大聯(lián)盟、新世紀(jì)聯(lián)盟、CKYH聯(lián)盟、馬士基海陸和長(zhǎng)榮集團(tuán)。2008年以后，隨著金融危機(jī)的爆發(fā)，各大班輪公司愈發(fā)認(rèn)識(shí)到聯(lián)盟體模式的優(yōu)勢(shì)，航運(yùn)聯(lián)盟不論從深度上還是廣度上都將迎來(lái)一個(gè)新的發(fā)展。具體來(lái)說(shuō)，聯(lián)盟體模式的優(yōu)勢(shì)如下：

（1）聯(lián)盟體經(jīng)營(yíng)模式相比傳統(tǒng)的經(jīng)營(yíng)方式，其運(yùn)營(yíng)機(jī)制是合作而不是競(jìng)爭(zhēng)。集裝箱洲際航線投資規(guī)模巨大，在傳統(tǒng)的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制下，各班輪公司為了搶占運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)異常慘烈，直至形成惡性競(jìng)爭(zhēng)，其投資經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)巨大。而在聯(lián)盟體模式下，各班輪公司通過(guò)合作來(lái)運(yùn)營(yíng)，有效化解了惡性競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題，降低了航線的投資風(fēng)險(xiǎn)和經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。

（2）聯(lián)盟體經(jīng)營(yíng)模式最重要的一個(gè)表現(xiàn)形式是增加了航線的發(fā)班密度。對(duì)于班輪公司而言，發(fā)班密度的增加可將班輪公司的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)在時(shí)間上進(jìn)行分解，這就變相地提升了班輪公司對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的承受能力；而對(duì)于貨主來(lái)說(shuō)，班輪密度的增加也代表著航線服務(wù)水平的提升，這對(duì)于航線的穩(wěn)定運(yùn)行和健康發(fā)展有著十分重要的作用。

但是聯(lián)盟體經(jīng)營(yíng)模式也有其局限性，主要表現(xiàn)在如下幾個(gè)方面：

（1）在風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避方面，聯(lián)盟體模式對(duì)于一家班輪公司而言，風(fēng)險(xiǎn)雖然在時(shí)間上得以分解，使公司對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的承受能力變相得到提升，然而風(fēng)險(xiǎn)在總量上并沒(méi)有發(fā)生變化，當(dāng)航運(yùn)低谷到來(lái)時(shí)，這種時(shí)間上的風(fēng)險(xiǎn)分解還遠(yuǎn)不能達(dá)到班輪公司對(duì)風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避的要求。

（2）在聯(lián)盟體組成方面，聯(lián)盟體模式存在一定的進(jìn)入壁壘，納入聯(lián)盟體的公司一般是實(shí)力雄厚、規(guī)模相當(dāng)?shù)拇笮桶噍喒荆瑥?qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。因此聯(lián)盟體模式一般都局限在大型班輪公司的洲際航線，對(duì)于短途直達(dá)航線來(lái)說(shuō)，這種模式很少顯現(xiàn)。

（3）在運(yùn)行穩(wěn)定性方面，一個(gè)聯(lián)盟體發(fā)展一段時(shí)間后必然會(huì)出現(xiàn)規(guī)模升級(jí)的要求，然而由于構(gòu)成聯(lián)盟體的班輪公司實(shí)力不均，或者各公司資產(chǎn)構(gòu)成不同，當(dāng)航線運(yùn)力升級(jí)時(shí)，對(duì)新風(fēng)險(xiǎn)的控制能力也會(huì)出現(xiàn)不同，勢(shì)必使一些不能適應(yīng)的公司退出，導(dǎo)致聯(lián)盟體的松動(dòng)。

（4）在聯(lián)盟體的本質(zhì)方面，聯(lián)盟體模式實(shí)際上是一種非壟斷的寡頭經(jīng)營(yíng)形式，是一些航運(yùn)巨頭追逐壟斷不成退而求其次采取的運(yùn)營(yíng)措施。從本質(zhì)上來(lái)說(shuō)，這種模式下各班輪公司追求的是各自利潤(rùn)的最大化，對(duì)航線整體運(yùn)輸成本的降低缺乏主動(dòng)性。

二、集裝箱航線公共經(jīng)營(yíng)模式

所謂集裝箱航線公共經(jīng)營(yíng)模式，是指在航線的經(jīng)營(yíng)上設(shè)定一家公共承運(yùn)人，由公共承運(yùn)人投資船舶、開(kāi)辟航線，并以最低的成本將船舶艙位對(duì)外出租或者承包，因此公共承運(yùn)人也可被稱(chēng)為航線經(jīng)營(yíng)人。艙位承包人投資集裝箱，開(kāi)發(fā)貨源市場(chǎng)，開(kāi)展具體的貨物承運(yùn)業(yè)務(wù)，因此也可以被稱(chēng)為艙位承運(yùn)人。同時(shí)航線協(xié)會(huì)負(fù)責(zé)進(jìn)行艙位成本核算甚至指定公共承運(yùn)人，維護(hù)公共承運(yùn)人與艙位承運(yùn)人的合同關(guān)系。在這種模式下，除了貨主外，還要有三方參與人：公共承運(yùn)人、艙位承運(yùn)人、航線協(xié)會(huì)。

（1）公共承運(yùn)人。公共承運(yùn)人是航線運(yùn)力的提供者，負(fù)責(zé)公共運(yùn)輸船隊(duì)組建，不參與市場(chǎng)攬貨，只負(fù)責(zé)艙位對(duì)外出租或者承包，并按要求采用最低的成本和收益進(jìn)行運(yùn)營(yíng)。這種模式下公共承運(yùn)人不能獲得高額利潤(rùn)，甚至收益只能彌補(bǔ)其成本支出，如公共事業(yè)投資模式。因此，公共承運(yùn)人的參與方不可能是獨(dú)立的船公司或者船東，最佳選擇方案是航線上的港口企業(yè)。一方面，港口企業(yè)多為口岸壟斷企業(yè)，其經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚，并容易得到政府的財(cái)經(jīng)、政策支持；另一方面，公共承運(yùn)人要采用最低的成本和收益進(jìn)行運(yùn)營(yíng)，這就給予了艙位承包人讓利于貨主的空間，能有效吸引貨主，穩(wěn)定貨源，提升了航線運(yùn)營(yíng)的穩(wěn)定性，提高了港口的吞吐量，帶動(dòng)了口岸的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，從另一方面間接增加了港口的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)。

（2）艙位承運(yùn)人。艙位承運(yùn)人即航線上的原有營(yíng)運(yùn)者，公共模式下，這些艙位承運(yùn)人與在現(xiàn)有的經(jīng)營(yíng)模式下不同，不再提供營(yíng)運(yùn)船舶，只提供集裝箱并租用公共承運(yùn)人的艙位，在市場(chǎng)良好時(shí)向航線協(xié)會(huì)提交一定比例的基金份額，在市場(chǎng)低迷時(shí)由航線協(xié)會(huì)負(fù)責(zé)對(duì)各個(gè)艙位進(jìn)行補(bǔ)貼。這樣艙位承運(yùn)人雖然在市場(chǎng)高峰時(shí)收入降低，但能大大降低市場(chǎng)低迷時(shí)的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，保持了航線運(yùn)營(yíng)的穩(wěn)定性。

（3）航線協(xié)會(huì)。航線協(xié)會(huì)是公共模式順利實(shí)行的關(guān)鍵。整個(gè)模式的調(diào)節(jié)與維持均由航線協(xié)會(huì)來(lái)進(jìn)行。其職責(zé)如下：

①負(fù)責(zé)公共承運(yùn)船舶租金的定價(jià)。定價(jià)時(shí)要充分考慮現(xiàn)有模式下市場(chǎng)期租價(jià)格水平及船舶的投資成本、營(yíng)運(yùn)成本，保證公共承運(yùn)人不虧損，同時(shí)又讓出一定的利潤(rùn)空間，維持整個(gè)模式的順利實(shí)行。

②負(fù)責(zé)對(duì)艙位承運(yùn)人在市場(chǎng)高漲時(shí)收取稅金。稅金比例要適當(dāng)，同時(shí)要建立相關(guān)的保證措施，保證基金份額的順利、合理收取。

③負(fù)責(zé)在市場(chǎng)低迷時(shí)對(duì)艙位承運(yùn)人的補(bǔ)貼發(fā)放。要通過(guò)仔細(xì)調(diào)查，合理確定基金發(fā)放的額度及時(shí)機(jī)。

④負(fù)責(zé)制定各種規(guī)章制度，規(guī)范市場(chǎng)的運(yùn)行，并利用政策完成對(duì)航線上代理的控制，以此來(lái)牽制各艙位承運(yùn)人，防止在市場(chǎng)高峰時(shí)艙位承運(yùn)人脫離公共模式自主經(jīng)營(yíng)，從而保證市場(chǎng)的穩(wěn)定性。

在集裝箱航線公共經(jīng)營(yíng)模式下，除了上述三方參與者以外，政府也更容易參與其中。眾所周知，集裝箱航線的開(kāi)設(shè)對(duì)于港口城市的建設(shè)、城市及周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展至關(guān)重要，因此政府也熱衷于對(duì)航線進(jìn)行補(bǔ)貼，希望保持航線的穩(wěn)定運(yùn)行。然而在現(xiàn)有的模式下，因?yàn)楹骄€運(yùn)行的復(fù)雜性及公平性的要求，政府很難對(duì)除港口外的其他企業(yè)完成經(jīng)濟(jì)補(bǔ)助。而采用集裝箱航線公共經(jīng)營(yíng)模式，政府就可以在市場(chǎng)低迷時(shí)同航線協(xié)會(huì)一起對(duì)各艙位進(jìn)行補(bǔ)貼，既體現(xiàn)了公平性的要求，又完成了補(bǔ)貼的目的。同時(shí)政府的參與又能加大對(duì)航線的維持力度，更有力地保持了航線的穩(wěn)定運(yùn)行。

由此可見(jiàn)，集裝箱航線公共經(jīng)營(yíng)模式的核心思想是將資產(chǎn)構(gòu)成再次分解，即船和箱的提供者的分離。這種經(jīng)營(yíng)模式相比現(xiàn)有的經(jīng)營(yíng)模式，擁有以下優(yōu)點(diǎn)：

（1）能有效化解艙位承運(yùn)人的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，降低營(yíng)運(yùn)成本，有利于吸引貨源，保持航線運(yùn)營(yíng)的穩(wěn)定性，同時(shí)增加了港口的吞吐量，帶動(dòng)了口岸的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

（2）對(duì)航線艙位承運(yùn)人的參與者無(wú)歧視性對(duì)待，無(wú)論其經(jīng)濟(jì)實(shí)力如何，無(wú)論其資產(chǎn)構(gòu)成如何，只要有一定的實(shí)力進(jìn)行航線運(yùn)營(yíng)，都可以按照其實(shí)力的大小進(jìn)行租艙。于是航線經(jīng)營(yíng)的介入方越多，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的分?jǐn)傉呔驮蕉啵驮接欣诤骄€的健康發(fā)展。

（3）公共經(jīng)營(yíng)模式下艙位承運(yùn)人之間的競(jìng)爭(zhēng)與現(xiàn)有模式下的競(jìng)爭(zhēng)落腳點(diǎn)不同。現(xiàn)有模式下的競(jìng)爭(zhēng)更多的是對(duì)稀缺資源的競(jìng)爭(zhēng)，如港口對(duì)班期時(shí)間的安排。公共模式下的競(jìng)爭(zhēng)主要集中在對(duì)客戶的服務(wù)水平上，有利于帶動(dòng)技術(shù)的進(jìn)步和服務(wù)水平的提高。

（4）公共經(jīng)營(yíng)模式下艙位承運(yùn)人與公共承運(yùn)人之間、艙位承運(yùn)人與艙位承運(yùn)人之間既有合作又有競(jìng)爭(zhēng)，合作是穩(wěn)定的，競(jìng)爭(zhēng)是公平的，能更有效地調(diào)動(dòng)各方參與者的積極性來(lái)降低整個(gè)航線的運(yùn)作成本。

不管是金融衍生品方式還是航運(yùn)聯(lián)盟體運(yùn)營(yíng)模式，都不能滿足集裝箱航線規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的要求。文章在此基礎(chǔ)上提出了集裝箱航線運(yùn)營(yíng)的新模式——集裝箱航線公共經(jīng)營(yíng)模式。這種模式的應(yīng)用能更加有效地降低航線運(yùn)營(yíng)者的經(jīng)營(yíng)成本，規(guī)避經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，有效提升航線運(yùn)行的穩(wěn)定性和可靠性，為后危機(jī)時(shí)代班輪公司規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)提供了新思路。然而集裝箱運(yùn)輸公共模式設(shè)計(jì)的出發(fā)點(diǎn)是基于短途直達(dá)航線，對(duì)于遠(yuǎn)洋航線，由于其投資規(guī)模巨大，作為公共承運(yùn)人承擔(dān)者，現(xiàn)有的港口企業(yè)可能無(wú)力擔(dān)當(dāng)，尋找更具實(shí)力的角色擔(dān)當(dāng)還需要口岸當(dāng)?shù)卣雒妗Ｒ虼耍谖磥?lái)一段時(shí)間內(nèi)，短途直達(dá)航線可利用市場(chǎng)尚未完全恢復(fù)的契機(jī)建設(shè)公共模式，而在洲際班輪航線，聯(lián)盟體模式仍將存在并不斷發(fā)展。在未來(lái)聯(lián)盟體發(fā)展過(guò)程中，港口企業(yè)可參照公共模式中的經(jīng)驗(yàn)參與到聯(lián)盟體中，以期在洲際航線風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避中尋求新的突破。港口企業(yè)參與聯(lián)盟體也將成為未來(lái)港口發(fā)展的新趨勢(shì)和新方向。