從航運(yùn)業(yè)發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律探尋后危機(jī)時(shí)代的經(jīng)濟(jì)特征——訪交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院水運(yùn)所所長 徐力

采訪／張璐璐 照片由本人提供

W=《世界海運(yùn)》

X=徐 力

W：航運(yùn)業(yè)怎樣理解“后危機(jī)時(shí)代”？它與金融危機(jī)時(shí)期有怎樣的不同特征？

X：2008年爆發(fā)了全球金融危機(jī)。數(shù)據(jù)顯示，實(shí)際上2008上半年，危機(jī)已經(jīng)開始對(duì)我國實(shí)體經(jīng)濟(jì)造成了影響，如外貿(mào)、煤炭、電力等行業(yè)。到了2008年10月份，金融危機(jī)的影響逐步加深，并造成2009年全年蕭條的景象。

金融危機(jī)對(duì)全球政治經(jīng)濟(jì)格局將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響，這種影響將會(huì)是長期的，一般說來，經(jīng)濟(jì)低谷期會(huì)持續(xù)2～3年，也可能4～5年，甚至更長。迄今為止，2008年的金融危機(jī)已過去2年，從各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)分析，基本上可以判斷經(jīng)濟(jì)已經(jīng)步入復(fù)蘇階段，世界經(jīng)濟(jì)已經(jīng)進(jìn)入后危機(jī)時(shí)代。與金融危機(jī)時(shí)期相比，該階段的主要特征是主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)會(huì)結(jié)束持續(xù)下降趨勢，開始進(jìn)入調(diào)整階段，并伴有一定的波動(dòng)，這種波動(dòng)性的影響將會(huì)持續(xù)一段時(shí)間。

當(dāng)然，也不排除后危機(jī)時(shí)代世界經(jīng)濟(jì)再次下滑的可能，但下滑點(diǎn)不會(huì)超過金融危機(jī)時(shí)期的低位。這也說明了后危機(jī)時(shí)代的一個(gè)主要特征——經(jīng)濟(jì)形勢逐漸向好，世界經(jīng)濟(jì)處于相對(duì)較為穩(wěn)定的狀態(tài)，經(jīng)濟(jì)危機(jī)對(duì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)的影響會(huì)逐漸消化。2009年全年各項(xiàng)數(shù)據(jù)同2008年相比，呈現(xiàn)整體負(fù)增長趨勢，經(jīng)濟(jì)指數(shù)下滑明顯，而2010上半年經(jīng)濟(jì)指標(biāo)已呈現(xiàn)增長態(tài)勢，即使分月指標(biāo)與2008年相比也處于增長狀態(tài)，如集裝箱吞吐量、港口吞吐量等，這些足以說明，金融危機(jī)對(duì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)造成的影響已經(jīng)開始逐步消退。

在金融危機(jī)時(shí)期，各地方政府為應(yīng)對(duì)危機(jī)所采取的措施在后危機(jī)時(shí)代是否延續(xù)、加強(qiáng)或是采取新的政策手段，成為后危機(jī)時(shí)代非常關(guān)鍵的因素。當(dāng)然，信心也是非常重要的，只有這樣才能安然度過后危機(jī)時(shí)代。

W：如何看待后危機(jī)下的國際航運(yùn)及中國航運(yùn)經(jīng)濟(jì)形勢？

X：金融危機(jī)的爆發(fā)對(duì)整個(gè)國際航運(yùn)形勢造成的影響是客觀存在的。港口、航運(yùn)屬于服務(wù)行業(yè)，在經(jīng)濟(jì)不景氣的階段，若沒有更多的政策手段增加運(yùn)輸需求，沒有刺激航運(yùn)市場經(jīng)濟(jì)繁榮的手段，那么在大蕭條的背景下，航運(yùn)市場運(yùn)輸需求低迷的局勢就無法擺脫。

航運(yùn)市場本身有它特定的周期性。從運(yùn)輸需求來講，它總體趨勢呈線性增長，增長速度會(huì)略有一些變化，而運(yùn)力投放并不是線性的增長趨向，而呈跳躍式增長。所以即使在世界經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)發(fā)展、經(jīng)濟(jì)形勢利好的時(shí)期，由于航運(yùn)市場本身固有的周期性規(guī)律，其也會(huì)呈現(xiàn)出繁榮、低迷交替的階段性特征。

徐 力中國共產(chǎn)黨黨員，教授級(jí)高級(jí)工程師。1964年12月出生，1983年畢業(yè)于武漢河運(yùn)專科學(xué)校水運(yùn)經(jīng)濟(jì)專業(yè)，1993—1995年就讀于武漢交通科技大學(xué)交通運(yùn)輸決策支持系統(tǒng)專業(yè)，獲碩士學(xué)位。現(xiàn)任交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院水運(yùn)所所長，北京造船工程學(xué)會(huì)理事。長期從事水運(yùn)技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析、運(yùn)輸系統(tǒng)分析及宏觀經(jīng)濟(jì)形勢分析等規(guī)劃研究工作。有系統(tǒng)的專業(yè)理論基礎(chǔ)、較強(qiáng)的工作能力和組織協(xié)調(diào)能力。多次參與交通運(yùn)輸部“五年計(jì)劃”的編制工作，特別是對(duì)區(qū)域貨運(yùn)量、集裝箱生成量與港口吞吐量的分析預(yù)測具有較深入的研究和獨(dú)到的見解。作為項(xiàng)目負(fù)責(zé)人和項(xiàng)目主要參與者，先后承擔(dān)了全國性、區(qū)域性和單港布局規(guī)劃以及專題規(guī)劃研究。主要有“全國水運(yùn)主通道、港站主樞紐布局規(guī)劃”“全國沿海港口總體布局規(guī)劃”“長江三角洲地區(qū)港口總體布局規(guī)劃”“上海國際航運(yùn)中心新港址論證”“全國沿海集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃”“全國沿海水運(yùn)內(nèi)貿(mào)集裝箱發(fā)展戰(zhàn)略及布局規(guī)劃”“SARS對(duì)交通運(yùn)輸量的影響”“全國沿海港口集裝箱運(yùn)輸發(fā)展問題調(diào)研”“集裝箱境外中轉(zhuǎn)調(diào)研”。作為水運(yùn)規(guī)劃研究領(lǐng)域中的學(xué)術(shù)帶頭人，始終把主要精力放在宏觀經(jīng)濟(jì)、區(qū)域布局、運(yùn)輸規(guī)劃等方面，承擔(dān)了交通運(yùn)輸部大量的應(yīng)急性、臨時(shí)性的重大項(xiàng)目，為政府有關(guān)部門提供了重要的決策依據(jù)。特別是在“全國沿海港口總體布局規(guī)劃”項(xiàng)目中，面對(duì)紛繁復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)形勢和運(yùn)輸系統(tǒng)，進(jìn)行“現(xiàn)場”攻關(guān)和多方案、多角度（包括運(yùn)輸系統(tǒng)、區(qū)域布局）的分析測算，承擔(dān)了大量的綜合平衡等協(xié)調(diào)工作，為保證項(xiàng)目的順利完成奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，發(fā)揮了重要的作用。

從2000年開始，中國經(jīng)濟(jì)延續(xù)了高速增長態(tài)勢，與此同時(shí)，港口吞吐量也以兩位數(shù)的速度持續(xù)增長，這種高速增長一方面說明了我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)重型化已成為事實(shí)，另一方面，海運(yùn)需求高增長本身就不可持續(xù)。即使沒有金融危機(jī)的爆發(fā)，海運(yùn)需求量也會(huì)進(jìn)入一個(gè)調(diào)整期，包括內(nèi)部、外部的運(yùn)輸需求，進(jìn)口與出口的需求。相當(dāng)長一段時(shí)期以來，我國大量進(jìn)口初級(jí)原材料，出口制成品，這種經(jīng)濟(jì)模式也面臨著調(diào)整的必要，如近年來愈演愈烈的出口退稅、貿(mào)易保護(hù)都與上述因素有著密切的關(guān)聯(lián)。從市場經(jīng)濟(jì)角度來看，這種格局也將是不可能持續(xù)的（需要調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)）。金融危機(jī)的爆發(fā)引發(fā)了對(duì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)的沖擊，使得我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)固有的矛盾得到凸顯，相當(dāng)于將整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)放在了國際市場不穩(wěn)定的局勢之中。因此，即使沒有金融危機(jī)的爆發(fā)，我國的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸需求也將進(jìn)入一個(gè)調(diào)整期，只不過是具體時(shí)間點(diǎn)的早晚問題。

一般來說，航運(yùn)企業(yè)對(duì)于航運(yùn)市場的周期性變化都很熟悉，能夠客觀對(duì)待航運(yùn)市場自身固有的發(fā)展規(guī)律，在市場低迷、行情不景氣的階段，調(diào)整經(jīng)營，度過蕭條期。大量新造船投入市場，運(yùn)力大幅增長，而金融危機(jī)的爆發(fā)導(dǎo)致外部市場運(yùn)輸需求下降，運(yùn)力過剩凸現(xiàn)。由此，航運(yùn)市場內(nèi)部的低迷期與金融危機(jī)不期而遇，讓本輪航運(yùn)市場周期性低迷更是雪上加霜。

在后危機(jī)時(shí)期，一方面國際國內(nèi)經(jīng)濟(jì)形勢好轉(zhuǎn)，外部需求端不斷回升，另一方面，航運(yùn)企業(yè)不斷調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)，整合資源，撤并航線，積極采取應(yīng)對(duì)措施。在外部環(huán)境逐漸趨好、內(nèi)部不斷調(diào)整的雙重作用下，航運(yùn)不景氣周期會(huì)逐步扭轉(zhuǎn)。在后危機(jī)時(shí)期，運(yùn)輸需求有所回升，運(yùn)力開始解凍，新造船逐漸投放市場。2010上半年，航運(yùn)公司經(jīng)過內(nèi)部結(jié)構(gòu)調(diào)整，贏利明顯好于2009年，但總體上看，整個(gè)航運(yùn)市場的形勢仍然很嚴(yán)峻。

W：大部分航線低速航行、準(zhǔn)班率下降、服務(wù)水平下降、競爭者出現(xiàn)，針對(duì)上述景象，您有何看法？

X：低速航行、準(zhǔn)班率下降、服務(wù)水平下降，是船公司為度過金融危機(jī)所采取的應(yīng)對(duì)策略，是階段性產(chǎn)生的現(xiàn)象，其目的是在高成本壓力下盡可能地降低成本、節(jié)約成本。準(zhǔn)班率及服務(wù)水平的下降現(xiàn)象目前來看并不是很嚴(yán)重，并沒有成為主流現(xiàn)象。隨著后危機(jī)時(shí)代的到來，以及航運(yùn)市場形勢的好轉(zhuǎn)，這些現(xiàn)象會(huì)逐漸消除。在運(yùn)力過剩的時(shí)期，船公司反而會(huì)更加注重自身的服務(wù)品質(zhì)，以吸引貨源，站穩(wěn)腳跟。

除了幾大航運(yùn)公司之外，還有一些小型、新型的航運(yùn)企業(yè)大量出現(xiàn)，他們以低價(jià)位獲取了一部分市場份額，成為航運(yùn)市場低迷期的“競爭者”。雖然他們給傳統(tǒng)航運(yùn)企業(yè)帶來了一定的沖擊，但并沒有構(gòu)成航運(yùn)市場的主流因素。

世界貿(mào)易的90%都來自海上運(yùn)輸，未來這種海運(yùn)獨(dú)大的格局還會(huì)持續(xù)下去。當(dāng)前世界的經(jīng)濟(jì)格局、產(chǎn)業(yè)分工是此次金融危機(jī)產(chǎn)生的深層原因。發(fā)達(dá)國家從發(fā)展中國家進(jìn)口制成品、消費(fèi)品，發(fā)展中國家進(jìn)口機(jī)械設(shè)備和原材料，世界經(jīng)濟(jì)形成了有機(jī)的聯(lián)系體。例如我國通過進(jìn)口機(jī)械設(shè)備及原油、鐵礦石等，加工出口制品，多數(shù)并不是用于自身消費(fèi)，而是出口到歐美日等發(fā)達(dá)國家進(jìn)行消費(fèi)，這樣一種格局也是產(chǎn)業(yè)比較優(yōu)勢的選擇結(jié)果，中國成為世界加工廠。金融危機(jī)之后，這樣的格局是否仍會(huì)持續(xù)？此輪危機(jī)會(huì)不會(huì)導(dǎo)致世界政治經(jīng)濟(jì)格局重新洗牌？全球產(chǎn)業(yè)分工又會(huì)怎樣？這些都有待觀察，現(xiàn)階段尚難以明確。后危機(jī)時(shí)期，各項(xiàng)指標(biāo)還處于回升過程中，整個(gè)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)還不穩(wěn)定，產(chǎn)業(yè)分工還在不斷調(diào)整，此輪金融危機(jī)的深刻影響會(huì)深入到何等層面，還需要更長的時(shí)間去體驗(yàn)。

W：后危機(jī)時(shí)代下，針對(duì)港航企業(yè)的生存、發(fā)展策略，您有怎樣的建議？

X：金融危機(jī)爆發(fā)后，港航企業(yè)采取積極有效的應(yīng)對(duì)措施，抱團(tuán)取暖，取得了較大的成效。但客觀地分析，港航企業(yè)，特別是航運(yùn)企業(yè)仍將面臨嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

對(duì)于港口企業(yè)來說，隨著經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，海運(yùn)需求會(huì)逐步增長，港口吞吐量也會(huì)步入較快增長區(qū)間，但不大可能再回到兩位數(shù)的高增長區(qū)間。對(duì)于航運(yùn)企業(yè)來說，情況較為復(fù)雜，面臨的問題更多。航運(yùn)市場景氣與否主要取決于運(yùn)輸需求與運(yùn)力供給，金融危機(jī)時(shí)封存了大批運(yùn)力，這部分運(yùn)力的大部分在較短的時(shí)間內(nèi)隨時(shí)能夠再次回到市場，我們估計(jì)航運(yùn)市場運(yùn)力過剩的狀況不會(huì)在短期內(nèi)有根本性的改觀。實(shí)際上，根據(jù)我們掌握的數(shù)據(jù)，以及對(duì)航運(yùn)市場的跟蹤分析，運(yùn)力過剩的現(xiàn)象在2008年就已開始顯現(xiàn)。

港航企業(yè)有了應(yīng)對(duì)金融危機(jī)的經(jīng)驗(yàn)和實(shí)踐，在后危機(jī)時(shí)代，對(duì)于優(yōu)勢企業(yè)，或市場份額較大的企業(yè)，也是一個(gè)擴(kuò)張的好時(shí)機(jī)（但應(yīng)嚴(yán)格控制風(fēng)險(xiǎn)），對(duì)于中小型企業(yè)來說，應(yīng)該通過差異化確立自己的優(yōu)勢，做精做強(qiáng)自己的強(qiáng)項(xiàng)。后危機(jī)時(shí)代對(duì)于港航企業(yè)來說，“危機(jī)”的警報(bào)依然沒有解除，要做好長期的思想準(zhǔn)備，要十分重視資源整合，優(yōu)勢互補(bǔ)，有目的地釋放產(chǎn)能。

總之，隨著經(jīng)濟(jì)的整體向好，港口吞吐量、海運(yùn)量的持續(xù)增長應(yīng)該說是可以預(yù)期的，但航運(yùn)市場全面走向繁榮，應(yīng)該說還需要時(shí)間。