積極因素 市場信心逐漸恢復

積極因素 市場信心逐漸恢復

Positive factors: restore public confidence gradually

企業積極自救

業內人士表示，“突如其來的經濟危機，至少讓全球老舊船淘汰進程提前了一年”。此前相關國際會議預測全球老舊船大規模淘汰可能在2010年開始，但金融危機迫使航運企業和船東提早行動起來。我國沉寂多年的拆船業迎來發展契機，這也從側面反映了在應對危機過程中航運企業的積極自救。率先開展這種自救的是河北遠洋集團，自2008年11月以來河北遠洋集團積極拆卸老舊船舶，拆除噸位近70萬載重噸。業內人士認為，拆解老舊船舶減少供給量，可以平衡航運供需的矛盾，共同維護國際航運市場的穩定，并借機調整船隊結構，回籠資金，增強企業抗御風險的能力。從航運的角度來看，淘汰廢船的主要原因是運力過剩。有大量的船退役，才能促進新船的購買、促進造船業的復蘇。

在經濟發展外力不足的情況下，很多企業把內提素質作為在危機中的生存之道，在加強管理、提升內力上做足工夫，達到“強身健體”的效果。為應對金融危機，2009年年初，中船公司把“努力提升產品質量、積極應對金融危機”作為“質量和安全年”活動主題，以破解“接船難、交船難、盈利難”為著力點，采取了一系列“親近客戶”的措施，增強了企業抗危機能力。例如，重點監控船舶的主要質量指標、節電滿足情況、突出質量問題、船東和檢查方意見、產品質量風險等方面，了解客戶需求，為破解“接船難”提供良方。值得一提的是，公司以主流船東需求為導向，聯合國內設計科研院所開發設計了8.2萬t新型散貨船，這是首艘完全依照國際海事組織制定的新標準《船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側處保護涂層性能標準》建造的船舶，標志著中船公司建造該型船達到國際領先水平。

中國造船業訂單量躍居世界第一

2009年，中國造船業手持訂單首次超過韓國，躍居世界第一。據韓國《東亞日報》報道，2009年韓國造船業在手持訂單方面第一次落后于中國，讓出了其保持近10年的世界第一寶座。韓國造船業2000年2月手持訂單超越日本后，始終占據世界造船手持訂單第一的寶座。但2009年，韓國造船企業遭受全球經濟危機沖擊后，陷入嚴重的“低訂單”狀態。

在韓國造船業陷入訂單大幅銳減的情況下，中國卻陸續接到中低價商船的訂單。以10月末的資料為準，中國的訂單余量為54 962 018 CGT，超越了韓國的53 626 578 CGT。世界市場占有率方面，中國和韓國分別為34.7%和33.8%。據了解，韓國的主力產品是超大型油船、液化天然氣船等附加價值高的船舶，在這些船舶的訂貨量沒有恢復的情況下，韓國很難回到世界造船業第一持單的寶座上。

國內造船業自身也在不斷進行調整。在五六年前，國內兩大造船集團占有相當重要的地位，而近兩年民營資本進入造船產業后，逐漸形成了新的競爭格局。經濟危機導致市場需求銳減，船舶制造企業為接不到訂單或退單問題深感苦惱，但重慶川東造船廠和東風造船廠卻手握大單，因為在整個西部地區，只有重慶能建造不銹鋼化學品船，這引來了日本、挪威等知名國際航運公司的訂單。

2008年，江蘇熔盛重工與巴西淡水河谷簽訂了12艘40萬t礦砂運輸船合同。因經濟形勢未有好轉，業內曾一度認為該合同不能按期履行。但2009年，該項目卻如約開工，訂單沒有被取消。2009年7月10日，江蘇熔盛重工又與阿曼航運公司簽訂了建造4艘40萬t大型礦砂船合同。這一訂單超過了2009年前5個月中國造船交易量的總和，總金額高達4.9億美元。這個總噸位達160萬t的訂單，不但使江蘇省在承接新船訂單、手持船舶訂單兩大指標繼續保持全國領先地位，而且使中國2009年上半年手持船舶訂單量及份額首次超過韓國，位居全球第一。目前熔盛重工手持訂單世界排名第五，國內排名第二，2012年前訂單飽滿。

造船業產能調整在即

全球金融危機爆發以來，航運市場急劇下滑，中國船舶業產能過剩的狀況逐漸浮出水面。2009年1-9月，中國造船企業接單情況與2008年同比下降幅度達80%。針對這種情況，中國政府積極應對，計劃推出造船業產業重組計劃，鼓勵大型企業收購兼并中小企業，以實現資產優化組合推動造船業健康發展。預計將通過兼并重組打造10家大型造船企業，使這10家企業的產能總和占據70%的市場份額。

《經濟藍皮書》：明年外貿出口將增長17%～18%

2009年12月7日舉行的“2010年《經濟藍皮書》發布暨中國經濟形勢分析與預測研討會”上，中國社會科學院張濤博士表示，2010年外貿出口可能會增長17%～18%。張濤說，這次金融危機對中國經濟的沖擊最主要表現在外需的大幅度波動，所以2009年我國進出口都出現了極度下滑態勢，進口增長率在2009年的預測結果是-20%，出口增長率大概是-19.5%。2009年的基數比較低，所以2010年的外貿水平大概會增長到17%～18%的水平上。