集裝箱貿易量與歐美人群消費行為關系

集裝箱貿易量與歐美人群消費行為關系

Relationship between container trade volumes and consumer behavior of European and American

徐劍華

上海海事大學

王超峰

上海海事大學

集裝箱港口吞吐量和投資經歷了幾年的強勁增長，直到一年多前全球金融危機爆發，事情發生了突然改變，許多資本項目因此被擱置。那么，接下來集裝箱市場將發生怎樣的變化呢？本文從集裝箱貿易與全球GDP的關系角度進行闡述。

全球集裝箱貿易增速遠遠高于世界GDP增速

雷曼兄弟投資銀行倒閉僅僅是一年多前的事情，但是世界已發生了巨變，持續深化的金融危機向更廣泛的經濟領域蔓延，經濟衰退的局勢已經不可避免。

一年之后的今天，經濟危機對集裝箱運輸的影響是顯而易見的。遠洋集裝箱運輸量大幅下落，海運承運人的財務業績已經達到嚴重赤字的局面，其他領域產業的投資已經停止。

2008年前3個季度，遠洋集裝箱運量實箱量達1.04億TEU。與2002年的6600萬TEU相比，這6年增長了58%（年均增長8%）。因此，這比全球GDP的增幅快了將近3倍。

這樣的增長吸引了航運和港口部門的巨額投資項目。根據經驗數據，每一個國際運輸的集裝箱一旦投入運輸，考慮到裝船、卸船、中轉、空箱運回和國內運輸，就會產生5 TEU的港口作業量。

因此，僅為維持這6年來的高增長率，就相當于每周需要增加一艘10 000 TEU的集裝箱船的運力，而且每周需要增加一個500 m長的新碼頭來裝卸這些集裝箱（每1 m長的碼頭岸線每年平均裝卸1200 TEU）。

然而，承運人通過規模效應維持了牢固的競爭優勢，導致運力大大超出海運需求量，在這過去的6年當中，在役船舶艙位量增長幅度高達104%。此外，如果不考慮船舶報廢，現在訂單的積壓量已達到2002年水平的3倍。

由此引發的問題是，今后的運輸需求到底如何？集裝箱運輸將能否迅速恢復到以前的水平？或者，以后能否實現溫和增長？從地理的角度上講，這種增長會在哪個地方出現？

有的人認為，在經濟衰退開始時，大幅下跌的庫存調整數量將很快產生反彈。2009年第二季度出現的復蘇跡象表明：基本的驅動力已在發揮作用。

全球GDP和集裝箱運量的比較分析

MDS Transmodal顧問公司關于貿易和經濟的數據記錄了從1996年至2009年第二季度全世界范圍內從貨物的重量和價值上計算的國與國之間的商品流動情況。圖1比較了從1996年至2009年年中的全球GDP與集裝箱貨物實際貿易量，所有值都以美元不變價值計算。MDS Transmodal估計了可能由集裝箱船運載的貨物，同時反復調查從港口、歐洲班輪協會和歐盟統計局得到的統計數據可控制的總數。

從1996年第一季度到2002年第一季度的6年內，全球GDP的年均復合增長率為2.7%，而6年中集裝箱貨運量的年均復合增長率為6.5%。不過，隨著商品價格的下跌，貨物的價值平均每年僅增長0.8%。

然而，2002年第一季度至2008年第一季度卻呈現出不同的趨勢。全球GDP年均增長速度為3.5%，其中遠東經濟的快速增長在其中占了很大的比重。

同時，集裝箱貨運量增長加快，估計年均增長速度為8.9%，而其價值增長每年為11.3%。到2008年第一季度，集裝箱運輸的貨物占全球GDP的7.7%，6年前的這個比例僅為5%。這意味著，2002年全球GDP只有5%通過集裝箱從一個國家運往另一個國家；而到2008年這6年當中，集裝箱運輸的增加量等于全球GDP增加量的20%。

盡管進口商品的價格低于國內生產的商品，這加快了貿易的增長，但是商品在后期的價值變得越來越高，從而引發了西方國家的經濟支付能力問題。

當然，這是個隨著消費信貸的相對增長而減輕的過程，同時很可能在2008年年中隨著能源價格的巨大漲幅而終止。它大大降低了購買耐用消費品的購買力，集裝箱運輸因此慘遭打擊。

美國私人儲蓄和耐用消費品開支比例變化

圖1 1996—2009年全球GDP和集裝箱貨運量比較

圖2 1996—2009年美國家庭個人儲蓄與耐用消費品開支情況

圖2描述美國在1996至2009年期間的凈私人儲蓄和耐用消費品的開支，這是美國經濟分析局（BEA）以2009年第二季度的價格水平為基礎計算出來的。圖2顯示，在這個時期的開始階段，美國消費者每消費100美元的耐用消費品就大概儲蓄40美元。當然，這一措施反映了“借款人”和“放貸人”兩者之間的平衡。

隨著房屋價值上漲，這一比例下降到了2000年大選時的水平，這為“敗家子”提供了更多的抵押品來增加借款。到2005年，儲蓄已經降到了耐用品上每花100美元存12美元的水平。放貸人的優勢在降低。

然而，2006年，隨著房價的動搖，耐用消費品的消費量和進口集裝箱量一起下降。2008年第二季度達到每消費100美元存33美元的水平。與此同時，能源價格見頂，導致訂單減少，使2008年的集裝箱運量受到打擊。

到2009年第二季度，美國居民在耐用品上每花100美元就儲蓄54美元，“放貸人”無法再提高信貸，“借款人”將繼續儲蓄，而不是消費。

從總體上看，2009年第二季度耐用消費品的實際支出在兩年內下跌了16%，美國家庭的實際開支總額在所有其他非能源商品和服務的比例實際上升了兩個百分點。

歐洲的消費者可能表現非常相似。北美和歐洲的耐用消費品有很大一部分是進口的。

集裝箱運量跌幅遠超全球GDP跌幅

圖3描述了在2007年第二季度和2009年第二季度的時間段內全球集裝箱貨運量和MDS Transmodal顧問公司對2013年第一季度的預測。全球貨物吞吐量從2008年第三季度迅速下降，但是到2009年第二季度趨于穩定。

這種快速的調整將難以估計。事實上，1996年至2008年全球集裝箱貨運量比全球實際GDP增幅快了68%，但這并不意味著GDP增長減緩時集裝箱運量將以同樣的幅度下降，特別是這種增長的大部分是進口替代的結果（肯定是有限的），同時對信貸的撥款并沒有反映在GDP中。

短期內，消費能力的增長已遠遠快于國內生產總值的增長，因此，這必然會出現逆轉。2008年第三季度到2009年第一季度，全球GDP增長率下跌幅度只有5.8%，這怎么解釋標準箱運量13%的減少呢？從1996年到2008年的長期發展情況看，全球GDP每年增長率為3.1%，與此相對應，全球集裝箱運量每年增長7.7%。

圖3 2007年第一季度至2013年第一季度集裝箱海運量預測

答案似乎在于，集裝箱適箱的邊緣貨物需求的高彈性不一致，因為它們大部分是最昂貴的，因此是最了不起的。2008年第三季度和2009年第一季度的價值也包括在內。

2007年，歐洲集裝箱運輸市場的繁榮和快速崩潰可能會掩蓋一個更穩定的長期格局。實際上，全球標準箱裝載量最終在2009年第二季度比3年前高出3.9%，而此時全球GDP增長僅為2.4%。

從地域上分析，未來的增長正在發生變化。在2002年至2008年期間，單位集裝箱貨物的價值大幅上升，這為新興國家自我創造提供了經濟增長的基礎。

2009年第二季度中國的進口同比增長為5%，單位集裝箱貨物價值的增長速度稍低于其國內生產總值增長速度（8%）。這與美國形成了鮮明對比。同期，盡管美國國內生產總值下降了2%，但進口同時下降了15%。

全球集裝箱運輸復蘇可能滯后于經濟復蘇

根據2008年全球貿易量預測，未來集裝箱運輸市場可能出現溫和增長。2013年第一季度，亞洲國家間的貿易量將比6年前增長最快的時段高出22%（同期增長了27%），出口歐洲的貨物將增長18%。在過去數月里貿易低迷，持續時間太長，以至于不能進行庫存調整解釋并迅速回到以前的需求水平。

目前工業商品已經出現強勁復蘇和增長，遠東的進口則表現出完全不同的形勢。消費品進口的增長很可能會更加緩慢?，F在可以預期的增長來自亞洲市場的進口，采購地越來越多地出現在亞洲和歐洲，卻很少有來自北美的。這意味著西方的港口擴建計劃可以暫緩實施，集裝箱承運商無須擴大主干航線的運力。

主干航線可能有增長，但現在回程方向的貨運量回升還遠遠不夠，因此額外的貨運量將不需要額外的運力。我們可以期待，更大的新船將會替代那些陳舊且較小的船只，從而轉向新興發達國家之間的新航線。這些路線可能被證明比主干航線上原材料、半制成品和制成品貨物的交易更均衡，同時，發展中國家之間往返貨物的專業化收益也比較好。

但金融危機對我們的真正教訓在于，要考慮未來主要是什么因素驅動增長，并利用數據來分析未來長期趨勢中的短期繁榮。

編輯：劉 艷email@shipping-world.net