世界航運市場預測與應對措施

世界航運市場預測與應對措施

World shipping market forecast and counter measures

張明齊

碩士，天津海運職業學院經貿管理系助教，研究方向為國際航運管理；畢業于上海海事大學，曾經在上海遠洋船舶管理有限公司擔任經理助理，上海時勉企業管理有限公司擔任監事；曾經參加項目“綠色GDP核算體系下交通運輸建設工程項目可行性分析”等。

張永鋒

碩士，上海海事大學教師、上海國際航運研究中心航運市場分析部分析員、中國生產力學會成員；畢業于上海海事大學，主要從事航運市場分析。組織和參加課題有“洋浦浙海靈便型船投資可行性分析”、“天地公司銷售點中轉站物流規劃與設計”、“國際航運市場年報”、“交通部東海救助局管理工作評估”、“浦東新區沿海岸線布局與海洋功能拓展提升研究”等。

2010年的春天已迎面走來，而全球航運市場的春天幾時能夠到來？看2009年世界經濟預測比較樂觀，似乎已經走出低谷，BDI指數一路飆升，嚴冬中的航運市場似乎帶來市場的復蘇。事實卻未必如此。航運市場的春天還很遠，還有很多困難要克服。航運企業還要加大經營策略的調整，采取更為積極有效的應對措施，將此次金融危機化為機遇。

圖1 BDI指數走勢（2008.12—2009.12）

一、航運市場現狀觀察與分析

1.BDI指數的虛假繁榮

從圖1上我們可以清楚看到，BDI指數連續飆升，2009年11月19日創下年內4661最高點位，可謂漲勢喜人。但是BDI的瘋漲是源于經濟不斷復蘇還是一種假象呢？其租船運價抬高背后的重要推手是澳大利亞的兩家礦山巨頭“兩拓”（力拓、必和必拓），而這只是為新年度鐵礦石談判造勢之舉，同時也不乏貿易商的投機行為，說航運市場回暖還為時過早。

我們都知道，BDI指數主要用來衡量包括鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源的干散貨海運運價水平。而近期，中國對鐵礦石及煤炭的強勁需求、中國及澳大利亞的港口擁塞狀況加劇以及緊俏的船只供應都幫助推動了BDI的升勢。而在查閱權威航運咨詢機構Clarkson的Capesize（運輸鐵礦石的主要船型）月度承租訂租量數據得知，2009年9月，“兩拓”租船共計26艘，占據市場租船總運力的比例為29.54%，而2009年10月，“兩拓”租船共計 45艘，占據市場租船總運力的比例為36.58%，這兩個數字都大大高于9月份。也正是由于“兩拓”大量租船向中國運輸鐵礦石，從而起了重要的推手作用，造成了虛假的繁榮現象。

BDI堪稱衡量世界經濟晴雨傘的重要指數。隨著傳統運輸旺季即將來臨，亞洲鐵礦石、煤炭貨盤和北太平洋谷物貨盤交易直接帶動了指數反彈。但是在運輸量反彈的同時，或多或少夾雜著一些炒作因素。隨著全球經濟的復蘇，明年全球貿易量或許將會增加；而另一方面，中國目前的鋼材產能嚴重過剩，預計對于鐵礦石的進口需求將會減少。這兩個方面對BDI指數的影響部分會有所抵消，但是由于歐美的實體經濟受到了一定程度的破壞，經濟恢復速度可能比較緩慢，預計2010年BDI指數會有所回落。同時由于2010年將會有很多的新運力投放到市場上，封存運力也可能會不斷得以釋放，市場壓力將會很大。所以BDI指數是虛假繁榮，復蘇有待時日。

2.HRCI指數寒氣逼人

圖2 HRCI指數走勢（2008.12—2009.11）

從圖2不難看出，反映集裝箱運輸市場景氣度的集裝箱租賃指數HRCI 2009年全年就沒抬過頭，從一二季度的急劇下滑到三四季度的平緩下滑走勢，一路走來，可謂寒氣十足。由于集裝箱運輸是受消費帶動的市場，與BDI指數相比較，HRCI指數可能更能反映當前的航運形勢。首先集裝箱船相對依賴歐美市場的復蘇，但是從目前來看，美國失業率依然很高，儲蓄率開始上升，消費信心不足，消費能力減弱，歐洲經濟有所復蘇，但是相對緩慢。其次，航線運力調整頻繁，封存運力躍躍欲試，市場稍微好轉，都將會有大量運力投放，所以運價很難出現較大幅度增長。隨著油價不斷上漲，成本不斷增加，船公司經營壓力增大。加之貿易保護主義抬頭，中美、中歐貿易摩擦頻發，也給集裝箱運輸市場帶來更多的困難。所以，集裝箱運輸想走出困境，還有很長的路要走。

3.中國國際集裝箱吞吐量降幅形勢不容樂觀

2009年1—10月，全國規模以上港口完成國際標準集裝箱吞吐量9989.72萬TEU，同比下降7.1%。其中沿海港口完成8997.01萬TEU，同比下降7.00%；內河港口完成992.71萬TEU，同比下降8.30%。2009年10月份，全國規模以上港口國際標準集裝箱吞吐量1078.11萬TEU。其中沿海港口完成967.65萬TEU，內河港口完成110.47萬TEU。

表1 2009年10月全國港口集裝箱吞吐量前10名

我國港口集裝箱吞吐量降幅有所收窄，市場似乎開始回暖。而筆者認為這種收窄只是暫時性的，綜合BDI指數與HRCI指數，我們可以看出，航運市場可能已過嚴冬，但是至少還沒走出冬季，甚至還進入了一個震蕩階段，一種調整期。其因有三：一是金融危機所造成的全球信貸斷裂，人們對市場的信心不足，消費市場和資本的投入都處于謹慎的狀態，恢復需要時間；二是國際金融大環境并沒有實質性的好轉，全球貿易量持續下滑，歐美失業率不斷增高，消費萎縮，對中國制造的產品需求減少；三是不穩定和不確定因素增多，如索馬里海盜猖獗、貿易保護主義抬頭、貿易壁壘增加、甲型H1N1傳播，這都會影響航運市場的復蘇。

二、航運企業應對目前市場的幾點思考

1.堅守信譽，提高服務

在目前的經濟形勢下，誰能抓住客戶，誰就能生存發展下去。不少航運企業抱怨淡季丟失客戶，眼睜睜地看著老客戶沖著一丁點低廉運價找到其他承運人，一到高峰季節，這家托運人又跑回來要求訂艙，全不顧生意場上的情誼。其實，托運人有權力自由尋求市場機遇，堅持降低運費成本，擴大其規模經濟收益。所以，航運企業不應指責老客戶另外尋找運價更加低廉的承運人。航運企業加強自身建設，提高服務質量才是爭取最大客戶最有效的方法。

2.審時度勢，做強核心業務

在目前貨少船多的情況下，不要大而廣地全面開展市場競爭，要把自己的力量集中在一點上，做好核心業務。據我所知，中海集運在天津新港至廣州南沙港的航線就是精品航線，投入自己最好的集裝箱船舶（6×4250 TEU，2天班）服務于托運人，在此條航線上競爭力優勢明顯，投資回報極佳。而響徹全球的丹麥馬士基所并購的鐵行渣華規模太大，不但沒能提升自己競爭力，且一時難以迅速消化，結果變主動為被動，成為一個收購敗例。所以航運企業管理人不可忽視當前高成本市場競爭環境，在經營管理、市場競爭，尤其是投資決策的時候，先要注意自己控制成本，尤其是額外投資成本的能力是否會失控，會不會因為競爭不當造成不可挽回的損失。

3.加快中國航運指數衍生品的開發

受全球經濟結構調整，貿易保護主義蔓延和海盜、流行疾病等因素的影響，未來全球航運市場的不確定性會進一步增強，因此加快我國航運指數衍生品的開發十分必要。而上海航交所已基本形成三種思路：第一，在國內市場探討開發國際集裝箱遠期運費電子交易平臺，這個操作起來相對容易；第二，借鑒已經成熟的FFA（遠期運費協議）模式，與國際經紀和結算機構合作推出以SCFI為結算依據的集裝箱運價合約；第三，適時研究并推出國際集裝箱運價指數期貨。

4.倡導“超低速”航行

一般情況下，船舶減速20%就會對主機造成損壞。但是經過企業的不斷試驗，在主機稍微改造的前提下，降低航速對主機不會造成損壞。對于對時間要求不是特別高的貨物，可以通過降速的方式來尋求最佳經濟航速。一方面，可以節約燃油費用，另一方面，可以減少閑置船只的數量。當然，船舶減速，同樣的航線會增加運力投入，增加航行的時間，船公司要結合航程、油耗等多方面因素尋求最佳經濟航速。

5.加速淘汰老舊船舶，優化船隊結構

目前，船舶工業調整和振興規劃正在加快落實并取得初步成效，剩下一部分還沒有出臺的政策實施細則正在加快研究制訂中，鼓勵購買棄船政策、規范拆船業發展的意見等正在研究制訂中，并將陸續出臺。在這種宏觀經濟政策指導下，航運企業應當加強與造船、拆船業的合作，積極利用政府信貸支持，合理利用公司自身的資金，改善和優化航運企業的船隊結構，提升服務水平與競爭力，更好地為進出口貿易服務。

總之，由次貸危機引發的全球金融危機對航運企業的生存造成了極大的威脅，給航運市場造成了太多的不確定性，而我們只能在世界經濟走勢還不明朗的形勢下，不斷提升自身的競爭力，并采取積極的應對措施，將航運市場的不確定性給航運企業造成的損失降低至最低程度，在企業經營管理工作中做精做細，為下次航運業的繁榮做好充足的準備。

編輯：劉 艷email@shipping-world.net