航運業衰退尚未觸底 企業需加強風險意識——訪大連海事大學交通運輸管理學院院長呂靖教授

采訪／劉 艷 圖片由本人提供

W=《世界海運》

L=呂 靖

航運業衰退尚未觸底 企業需加強風險意識
——訪大連海事大學交通運輸管理學院院長呂靖教授

采訪／劉 艷 圖片由本人提供

W=《世界海運》

L=呂 靖

Lv Jing: recession doesn't reach bottom in shipping industry, enterprises need to strengthen consciousness of risk prevention

W：一年多來，經濟危機對中國港航企業的影響主要體現在哪些方面？

L：世界航運市場與美國金融市場高度相關，世界航運市場處于世界經濟的末端。

金融危機對國際貿易造成了嚴重影響，國外需求急劇減少，導致出口量減少，從而對港航企業效益造成沉重打擊。其中，受影響最大的是集裝箱運輸。

世界海運自2001年開始到2007年連續7年保持穩定上漲的態勢，一度出現運力增長高峰。金融危機爆發后，市場需求銳減，而幾年前的運力迅速增長在此時暴露了弊端，導致市場競爭更加激烈，航運業行走得更加艱難。

根據長鞭效應，由美國引發的金融危機從世界經濟傳導到航運經濟的比例為1∶10，即世界經濟增速降低1%，將引起世界航運市場10%的增速放緩。作為世界貿易的最主要載體——全球航運市場，其受害程度更是災難性的，特別是國際干散貨、集裝箱運輸市場。國際集裝箱運輸市場進入全面蕭條期，中國航運業深受其害，港口集裝箱吞吐量增幅趨緩明顯，港口運費大幅下跌。

曾經無限風光的造船業也開始從頂點進入衰退期，各國造船業都面臨著嚴峻挑戰。我國造船企業設備老舊、技術落后、造船模式單一，在訂單減少、成本提升、行業利潤下滑的情況下，承擔著不小的經營風險。由于新船成交量明顯下滑，船廠融資難度加大，國內部分新建船舶企業在2009年經歷了嚴峻考驗。航運和造船市場下行的態勢已經顯現。

W：目前經濟情況偶爾出現小幅回暖，但航運業起色不大。有人認為，航運業復蘇將晚于經濟復蘇，這是由什么因素決定的？

L：國際貨物貿易的85%依靠海運完成，世界經貿的變化導致海運需求的波動，同時主導世界海運需求的發展趨勢。國際海運市場的發展與世界經濟發展密切相關，海運需求是世界經濟貿易需求的重要派生需求。據統計，2000-2007年世界海運量與世界經濟總量的相關系數高達0.99。因此，關注海運需求，首先要關注世界經濟貿易的發展情況。

從IMF對全球GDP的預測中可以看出，到2010年，除了意大利和巴西以外，其他國家經濟均將出現正的增長，世界經濟出現復蘇。隨著經濟的回暖，航運業也將開始回升。

但受到金融危機影響，世界海運需求進入新的調整階段，增速將放緩。航運復蘇依賴于經濟復蘇，經濟復蘇之后才能帶來需求，中間可能會有滯后期，但滯后期的長短不能確定。

W：經濟危機席卷全球后，新能源、可再生環保資源的開發利用受到世界各國的關注，這將對港航企業產生什么影響？基于市場持續低迷的情況以及環境方面的限制性規定，有航運企業倡導低速航行來降低碳排放，您對此持什么樣的態度？

L：船的碳排放量較高，未來如何降低碳排放可能會吸引較多的關注。國際上可能出臺相關公約限制船的碳排放。這主要將對造船業和相關配件行業提出要求。目前國內已有一些企業開始關注節能環保項目，像有的公司提出風動力、太陽能、LNG等等。但從根本上來說，降低碳排放主要涉及技術研發，這不是航運企業能獨立完成的，還要涉及造船業及其他相關行業，有賴于新技術的出現。

以低速航行的方式降低碳排放，我認為是不可行的。首先，班輪有合同受載期，是要趕船期的，不可能低速航行；其次，低速航行勢必需要多配船、船員，航運企業的成本增加很多；再次，在市場需求量大的情況下，速度和效益很重要，這邊生產企業急需原料，那邊卻低速航行延遲運輸時間，根本滿足不了市場需求。因此，我認為以低速航行來達到環保目的不是長久之計。

呂 靖

大連海事大學交通運輸管理學院院長，國際海運經濟學家協會會員，亞洲交通運輸協會會員，中國交通運輸協會運輸與物流研究會理事，中國交通運輸教學指導委員會水路運輸分委員會委員，中國航海學會技術經濟委員會理事，遼寧航海學會管理專業委員會主任，大連市物流協會常務理事，大連市商會常務理事，交通運輸部國際海運職業資格認證專家組組長。曾先后在白求恩醫科大學、大連海事大學任教，2005-2006年，在英國Cardiff大學做航運與物流管理專業訪問學者。主要從事交通運輸規劃與管理、港口與航運經濟、物流管理、海運金融等方面的研究。

W：目前金融危機對航運業的影響到了怎樣的程度？2010年回暖動力如何？

L：全球經濟衰退對貿易和航運的影響不斷深化。我認為目前經濟危機對市場的影響還沒有觸底，今后的局面可能更加艱難。短期內波羅的海指數漲幅波動只是暫時的，預計最終的復蘇可能要到2014-2015年才出現。

在金融危機沖擊下，集裝箱運輸市場持續低迷。大量不得不交付的新增運力成了“燙手山芋”。現在航運企業都采取延遲交付的方法控制運力供給，同時提前報廢老舊船舶，調整市場現有運力。最近波羅的海指數雖然有所上升，但實際上與礦石船壓港導致的市場運力減少有關，運價的提升應該也是暫時的，市場需求遠沒有達到回暖的需要。

運力擴張成為壓低運價的重要因素。即使現在有市場需求了，運力也不可以再像以前那樣盲目擴張。世界各大航運企業是控制、優化運力結構的決策人。這次經濟危機促使航運企業進行新的思考。今后經濟形勢好轉，航運企業也不會盲目造船、輕易地增加運力了。有了這次金融危機的洗禮，風險意識應該比以前更成熟。

W：集裝箱運輸市場在此次危機中遭受重創，您認為未來我國集裝箱市場應該向哪個方向發展？

L：世界班輪公司的并購與發展，推動了集裝箱班輪經營的規模化。近十年來，馬士基始終穩居世界第一，2008年控制運力規模達到204萬TEU。中國集裝箱班輪以中遠集團和中海集團為代表，分別位居世界第五、第八位，世界地位相對穩定。從發展模式上看，中國兩大班輪公司主要依靠造船和租船擴大控制運力規模，僅僅通過聯盟加強與其他班輪公司的合作，發展速度相對緩慢。中國兩大集裝箱班輪運輸公司只有尋求通過資本運作、兼并收購的發展模式才能取得新的突破。

W：有觀點認為，金融危機將重塑全球航運業，您認為這種重塑主要體現在哪個層面？

L：隨著全球經濟一體化的進程不斷加快，世界經濟的生態環境、產業格局以及資本價值、產業鏈等架構也隨之發生了重大變化，但是全球經濟一體化的體系原理并沒有建立，導致世界經濟整體格局開始突發性破裂，此次世界性的金融海嘯可以說是新經濟體系板塊與傳統經濟體系板塊強烈碰撞的結果。所以說，此次金融危機是人類經濟活動在新的歷史紀元必然出現的格局性變化。因此，金融危機必然會推動海運格局變更，未來藍色新經濟將成為海運發展的趨勢與方向。海運業將在金融危機中涅槃重生，尋求新的發展模式。

受金融危機的影響，全球貿易融資形勢嚴重惡化，目前貿易融資領域的流動性缺口大約為250億美元。世界經濟正在放緩，貿易額出現縮減，未來世界經貿將面臨更加嚴峻的挑戰。在這種環境中，一種能節省資金流，提供高效、低成本、高質量服務的藍色新經濟必然會脫穎而出。它代表了新經濟發展的趨勢，代表著藍海經濟發展的新趨勢。

編輯：劉 艷email@shipping-world.net