航運(yùn)業(yè)衰退尚未觸底 企業(yè)需加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)——訪大連海事大學(xué)交通運(yùn)輸管理學(xué)院院長(zhǎng)呂靖教授

采訪／劉 艷 圖片由本人提供

W=《世界海運(yùn)》

L=呂 靖

航運(yùn)業(yè)衰退尚未觸底 企業(yè)需加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)
——訪大連海事大學(xué)交通運(yùn)輸管理學(xué)院院長(zhǎng)呂靖教授

采訪／劉 艷 圖片由本人提供

W=《世界海運(yùn)》

L=呂 靖

Lv Jing: recession doesn't reach bottom in shipping industry, enterprises need to strengthen consciousness of risk prevention

W：一年多來(lái)，經(jīng)濟(jì)危機(jī)對(duì)中國(guó)港航企業(yè)的影響主要體現(xiàn)在哪些方面？

L：世界航運(yùn)市場(chǎng)與美國(guó)金融市場(chǎng)高度相關(guān)，世界航運(yùn)市場(chǎng)處于世界經(jīng)濟(jì)的末端。

金融危機(jī)對(duì)國(guó)際貿(mào)易造成了嚴(yán)重影響，國(guó)外需求急劇減少，導(dǎo)致出口量減少，從而對(duì)港航企業(yè)效益造成沉重打擊。其中，受影響最大的是集裝箱運(yùn)輸。

世界海運(yùn)自2001年開(kāi)始到2007年連續(xù)7年保持穩(wěn)定上漲的態(tài)勢(shì)，一度出現(xiàn)運(yùn)力增長(zhǎng)高峰。金融危機(jī)爆發(fā)后，市場(chǎng)需求銳減，而幾年前的運(yùn)力迅速增長(zhǎng)在此時(shí)暴露了弊端，導(dǎo)致市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，航運(yùn)業(yè)行走得更加艱難。

根據(jù)長(zhǎng)鞭效應(yīng)，由美國(guó)引發(fā)的金融危機(jī)從世界經(jīng)濟(jì)傳導(dǎo)到航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的比例為1∶10，即世界經(jīng)濟(jì)增速降低1%，將引起世界航運(yùn)市場(chǎng)10%的增速放緩。作為世界貿(mào)易的最主要載體——全球航運(yùn)市場(chǎng)，其受害程度更是災(zāi)難性的，特別是國(guó)際干散貨、集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)。國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)入全面蕭條期，中國(guó)航運(yùn)業(yè)深受其害，港口集裝箱吞吐量增幅趨緩明顯，港口運(yùn)費(fèi)大幅下跌。

曾經(jīng)無(wú)限風(fēng)光的造船業(yè)也開(kāi)始從頂點(diǎn)進(jìn)入衰退期，各國(guó)造船業(yè)都面臨著嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。我國(guó)造船企業(yè)設(shè)備老舊、技術(shù)落后、造船模式單一，在訂單減少、成本提升、行業(yè)利潤(rùn)下滑的情況下，承擔(dān)著不小的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。由于新船成交量明顯下滑，船廠融資難度加大，國(guó)內(nèi)部分新建船舶企業(yè)在2009年經(jīng)歷了嚴(yán)峻考驗(yàn)。航運(yùn)和造船市場(chǎng)下行的態(tài)勢(shì)已經(jīng)顯現(xiàn)。

W：目前經(jīng)濟(jì)情況偶爾出現(xiàn)小幅回暖，但航運(yùn)業(yè)起色不大。有人認(rèn)為，航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇將晚于經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，這是由什么因素決定的？

L：國(guó)際貨物貿(mào)易的85%依靠海運(yùn)完成，世界經(jīng)貿(mào)的變化導(dǎo)致海運(yùn)需求的波動(dòng)，同時(shí)主導(dǎo)世界海運(yùn)需求的發(fā)展趨勢(shì)。國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展與世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)，海運(yùn)需求是世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易需求的重要派生需求。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2000-2007年世界海運(yùn)量與世界經(jīng)濟(jì)總量的相關(guān)系數(shù)高達(dá)0.99。因此，關(guān)注海運(yùn)需求，首先要關(guān)注世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展情況。

從IMF對(duì)全球GDP的預(yù)測(cè)中可以看出，到2010年，除了意大利和巴西以外，其他國(guó)家經(jīng)濟(jì)均將出現(xiàn)正的增長(zhǎng)，世界經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)復(fù)蘇。隨著經(jīng)濟(jì)的回暖，航運(yùn)業(yè)也將開(kāi)始回升。

但受到金融危機(jī)影響，世界海運(yùn)需求進(jìn)入新的調(diào)整階段，增速將放緩。航運(yùn)復(fù)蘇依賴(lài)于經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇之后才能帶來(lái)需求，中間可能會(huì)有滯后期，但滯后期的長(zhǎng)短不能確定。

W：經(jīng)濟(jì)危機(jī)席卷全球后，新能源、可再生環(huán)保資源的開(kāi)發(fā)利用受到世界各國(guó)的關(guān)注，這將對(duì)港航企業(yè)產(chǎn)生什么影響？基于市場(chǎng)持續(xù)低迷的情況以及環(huán)境方面的限制性規(guī)定，有航運(yùn)企業(yè)倡導(dǎo)低速航行來(lái)降低碳排放，您對(duì)此持什么樣的態(tài)度？

L：船的碳排放量較高，未來(lái)如何降低碳排放可能會(huì)吸引較多的關(guān)注。國(guó)際上可能出臺(tái)相關(guān)公約限制船的碳排放。這主要將對(duì)造船業(yè)和相關(guān)配件行業(yè)提出要求。目前國(guó)內(nèi)已有一些企業(yè)開(kāi)始關(guān)注節(jié)能環(huán)保項(xiàng)目，像有的公司提出風(fēng)動(dòng)力、太陽(yáng)能、LNG等等。但從根本上來(lái)說(shuō)，降低碳排放主要涉及技術(shù)研發(fā)，這不是航運(yùn)企業(yè)能獨(dú)立完成的，還要涉及造船業(yè)及其他相關(guān)行業(yè)，有賴(lài)于新技術(shù)的出現(xiàn)。

以低速航行的方式降低碳排放，我認(rèn)為是不可行的。首先，班輪有合同受載期，是要趕船期的，不可能低速航行；其次，低速航行勢(shì)必需要多配船、船員，航運(yùn)企業(yè)的成本增加很多；再次，在市場(chǎng)需求量大的情況下，速度和效益很重要，這邊生產(chǎn)企業(yè)急需原料，那邊卻低速航行延遲運(yùn)輸時(shí)間，根本滿足不了市場(chǎng)需求。因此，我認(rèn)為以低速航行來(lái)達(dá)到環(huán)保目的不是長(zhǎng)久之計(jì)。

呂 靖

大連海事大學(xué)交通運(yùn)輸管理學(xué)院院長(zhǎng)，國(guó)際海運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)家協(xié)會(huì)會(huì)員，亞洲交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)會(huì)員，中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)運(yùn)輸與物流研究會(huì)理事，中國(guó)交通運(yùn)輸教學(xué)指導(dǎo)委員會(huì)水路運(yùn)輸分委員會(huì)委員，中國(guó)航海學(xué)會(huì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)理事，遼寧航海學(xué)會(huì)管理專(zhuān)業(yè)委員會(huì)主任，大連市物流協(xié)會(huì)常務(wù)理事，大連市商會(huì)常務(wù)理事，交通運(yùn)輸部國(guó)際海運(yùn)職業(yè)資格認(rèn)證專(zhuān)家組組長(zhǎng)。曾先后在白求恩醫(yī)科大學(xué)、大連海事大學(xué)任教，2005-2006年，在英國(guó)Cardiff大學(xué)做航運(yùn)與物流管理專(zhuān)業(yè)訪問(wèn)學(xué)者。主要從事交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理、港口與航運(yùn)經(jīng)濟(jì)、物流管理、海運(yùn)金融等方面的研究。

W：目前金融危機(jī)對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響到了怎樣的程度？2010年回暖動(dòng)力如何？

L：全球經(jīng)濟(jì)衰退對(duì)貿(mào)易和航運(yùn)的影響不斷深化。我認(rèn)為目前經(jīng)濟(jì)危機(jī)對(duì)市場(chǎng)的影響還沒(méi)有觸底，今后的局面可能更加艱難。短期內(nèi)波羅的海指數(shù)漲幅波動(dòng)只是暫時(shí)的，預(yù)計(jì)最終的復(fù)蘇可能要到2014-2015年才出現(xiàn)。

在金融危機(jī)沖擊下，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)持續(xù)低迷。大量不得不交付的新增運(yùn)力成了“燙手山芋”。現(xiàn)在航運(yùn)企業(yè)都采取延遲交付的方法控制運(yùn)力供給，同時(shí)提前報(bào)廢老舊船舶，調(diào)整市場(chǎng)現(xiàn)有運(yùn)力。最近波羅的海指數(shù)雖然有所上升，但實(shí)際上與礦石船壓港導(dǎo)致的市場(chǎng)運(yùn)力減少有關(guān)，運(yùn)價(jià)的提升應(yīng)該也是暫時(shí)的，市場(chǎng)需求遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到回暖的需要。

運(yùn)力擴(kuò)張成為壓低運(yùn)價(jià)的重要因素。即使現(xiàn)在有市場(chǎng)需求了，運(yùn)力也不可以再像以前那樣盲目擴(kuò)張。世界各大航運(yùn)企業(yè)是控制、優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)的決策人。這次經(jīng)濟(jì)危機(jī)促使航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行新的思考。今后經(jīng)濟(jì)形勢(shì)好轉(zhuǎn)，航運(yùn)企業(yè)也不會(huì)盲目造船、輕易地增加運(yùn)力了。有了這次金融危機(jī)的洗禮，風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)應(yīng)該比以前更成熟。

W：集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)在此次危機(jī)中遭受重創(chuàng)，您認(rèn)為未來(lái)我國(guó)集裝箱市場(chǎng)應(yīng)該向哪個(gè)方向發(fā)展？

L：世界班輪公司的并購(gòu)與發(fā)展，推動(dòng)了集裝箱班輪經(jīng)營(yíng)的規(guī)模化。近十年來(lái)，馬士基始終穩(wěn)居世界第一，2008年控制運(yùn)力規(guī)模達(dá)到204萬(wàn)TEU。中國(guó)集裝箱班輪以中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)為代表，分別位居世界第五、第八位，世界地位相對(duì)穩(wěn)定。從發(fā)展模式上看，中國(guó)兩大班輪公司主要依靠造船和租船擴(kuò)大控制運(yùn)力規(guī)模，僅僅通過(guò)聯(lián)盟加強(qiáng)與其他班輪公司的合作，發(fā)展速度相對(duì)緩慢。中國(guó)兩大集裝箱班輪運(yùn)輸公司只有尋求通過(guò)資本運(yùn)作、兼并收購(gòu)的發(fā)展模式才能取得新的突破。

W：有觀點(diǎn)認(rèn)為，金融危機(jī)將重塑全球航運(yùn)業(yè)，您認(rèn)為這種重塑主要體現(xiàn)在哪個(gè)層面？

L：隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化的進(jìn)程不斷加快，世界經(jīng)濟(jì)的生態(tài)環(huán)境、產(chǎn)業(yè)格局以及資本價(jià)值、產(chǎn)業(yè)鏈等架構(gòu)也隨之發(fā)生了重大變化，但是全球經(jīng)濟(jì)一體化的體系原理并沒(méi)有建立，導(dǎo)致世界經(jīng)濟(jì)整體格局開(kāi)始突發(fā)性破裂，此次世界性的金融海嘯可以說(shuō)是新經(jīng)濟(jì)體系板塊與傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)體系板塊強(qiáng)烈碰撞的結(jié)果。所以說(shuō)，此次金融危機(jī)是人類(lèi)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在新的歷史紀(jì)元必然出現(xiàn)的格局性變化。因此，金融危機(jī)必然會(huì)推動(dòng)海運(yùn)格局變更，未來(lái)藍(lán)色新經(jīng)濟(jì)將成為海運(yùn)發(fā)展的趨勢(shì)與方向。海運(yùn)業(yè)將在金融危機(jī)中涅槃重生，尋求新的發(fā)展模式。

受金融危機(jī)的影響，全球貿(mào)易融資形勢(shì)嚴(yán)重惡化，目前貿(mào)易融資領(lǐng)域的流動(dòng)性缺口大約為250億美元。世界經(jīng)濟(jì)正在放緩，貿(mào)易額出現(xiàn)縮減，未來(lái)世界經(jīng)貿(mào)將面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。在這種環(huán)境中，一種能節(jié)省資金流，提供高效、低成本、高質(zhì)量服務(wù)的藍(lán)色新經(jīng)濟(jì)必然會(huì)脫穎而出。它代表了新經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢(shì)，代表著藍(lán)海經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新趨勢(shì)。

編輯：劉 艷email@shipping-world.net