我國民用航空維修服務貿易國際競爭力研究——基于“鉆石模型”的分析

張 璐

(蘭州商學院,甘肅 蘭州 730020)

自全球金融危機爆發以來,我國以勞動密集型產品加工為主、處于產業鏈最低端的分工模式暴露出來的問題日益突顯,外貿出口額大幅度下降,下一輪中國對外貿易的利潤增長點成為眾多學者關注的焦點。大力發展服務貿易,進行產業結構的調整,是目前頗為緊迫的任務。我國航空運輸類服務貿易雖然規模逐步擴大,卻一直處于逆差狀態。加入WTO以來,WTO相關協定已經為我國民航企業帶來航油成本、航材進口關稅降低等利好消息,但同時,根據協定開放我國民航計算機訂座系統、飛機維修領域和航空運輸客貨營銷的三大市場也為我國帶來了挑戰,成為中國民航業界不得不認真對待的三大難題。民航維修服務貿易所涉及的航空維修業是航空運輸業的輔助產業,涉及進出口金額高昂,依賴于航空運輸業的發展而發展,航空維修行業的市場容量與國內民航運輸業以及民航飛機總量存在正相關關系。本文試圖以波特的“鉆石模型”為基本框架分析我國民航維修服務業的國際競爭力狀況,以期為該行業的發展提供相關建議。

一、中國民航維修服務業的國際競爭力分析

美國經濟學家邁克爾?波特在國家競爭優勢理論中明確提出用鉆石體系來分析一個國家某種產業的國際競爭力。他認為決定一個產業國際競爭力有以下幾個條件:生產要素、需求條件、相關與支持性產業、公司戰略、結構與競爭對手、機遇和政府。其中前四者為基本影響因素,它們構成著名的“國家鉆石”。根據波特的理論,本文將從以下方面對我國民航維修服務業的國際競爭力進行比較分析。

(一)我國民航維修服務業生產要素供給狀況

對民航維修服務業來說,特殊的生產要素應該包括維修單位、運輸航空器和人力資源。下文將從取得CAAC批準的國內外維修單位在我國的分布情況、我國運輸航空器的增長情況和人力資源三方面對生產要素的供給狀況進行分析。

1.民航維修單位的分布情況

經過50多年的發展,我國民航維修業從無到有,從弱到強,逐步發展起來,并形成了一定的規模。截至2007年底,持中國民航總局(CAAC)維修許可證的國外/地區維修單位有291家,國內維修單位有290家(其中包括僅實施航線維修工作的維修單位93家),如圖1所示。

圖1 CAAC批準的維修單位地域分布圖

CAAC批準的國外/地區維修單位中,能做機體項目維修的有36家,能做動力裝置(包括APU)維修的有66家,能做螺旋槳項目維修的有3家,能做部件維修的有293家,如圖2所示。

圖2 CAAC批準的國外維修單位按項目分布圖

CAAC批準的國內維修單位中,能做機體維修(含所有航線以外的各級檢修)的有120家,能做動力裝置維修(包括APU)的有36家,能做螺旋槳項目維修的有11家,能做部件維修的有181家,如圖3所示。

圖3 CAAC批準的國內維修單位按項目分布圖

2.我國運輸航空器增長狀況

我國在冊運輸航空器數量持續快速增長,1997年為458架,2008年達到1259架(圖 4),10年來年均增長速度達到9.6%。

圖4 1997-2008年運輸航空器數量變化

3.我國民航維修系統人力資源狀況

(1)機務維修人員總量

圖5為2001年以來國內機務維修人員增長趨勢,2001-2007年中國民航機務維修人員總數年均增長8.8%,明顯落后于同期機隊規模年均增長速度11.1%,機務維修人員人機比也由2001年的54.65%降低到2007年的48.49%,這一方面說明機務維修行業生產力水平有所提高,另一方面也凸顯了機務維修系統人力資源日趨緊張的現實。

(2)一線機務維修人員按照維修類別分布

截至2007年底國內一線機務維修人員主要為航線人員(41%)和定檢人員(33%),部件修理人員(22%)和發動機修理人員(4%)相對較少(見圖6),表明國內維修行業大都是部件生產OEM廠家,仍以勞動密集型為主,深度維修能力不足,尤其是發動機維修,由于技術壟斷的原因,雖然廠家數量有所增加,但能進行深度維修的較少,除 PW4000、JT9D、RB211、V2500 和 CFM56 發動機的修理外,大量單元體組件仍需外包給國外維修單位,修理周期、價格和質量都不能自主控制。

圖5 2001-2007年國內機務維修人員增長情況

圖6 按維修類別分布的國內一線機務人員

(3)機務維修人員按工齡分布

從工作效率、經驗和解決問題的綜合能力角度來考慮,較成熟的機務維修人員需要6年左右的培養周期。截至2007年底機務維修系統6年以下工齡的人員占40%(見圖7),機務維修隊伍仍很年輕,如何在年輕人比例偏高的現狀下保證維修質量,積蓄人力資本對航空公司和維修企業都是一大考驗。

圖7 按工齡分布的國內一線機務維修人員

(4)機務維修人員按學歷分布

從學歷構成來看,截至2007年底我國民航機務維修系統學歷低于大專的人員占到42%,只有27%的人員具有本科以上學歷(圖8),以低端技工為主,人力資本投入嚴重不足,盡管老員工維修經驗較豐富,但技術更新速度慢,創新能力不足,無法在工作過程中實現技術積累與再造。

圖8 按學歷分布的國內一線機務維修人員

(二)我國民航維修服務業預期市場需求增加

民航維修業務屬于附著性服務貿易,在進行飛機、設備、發動機貿易的同時,設備的調試、修理和維護服務同時產生。但按照BOP統計方法,獨立的MR O數據很難得到,故通常計算MRO市場容量的公式為:總維修成本=飛機價值*3%*N(注:飛機價值指當年機身及發動機的采購目錄價格,N為航空公司機隊擁有飛機總數量)。按照估算,新增一架飛機帶來的每年新增機載設備維修市場容量平均約400萬元～500萬元,新增發動機維修市場容量平均亦約400萬元～500萬元。就是說,每引進一架飛機就會為整個維修市場每年帶來近1000萬元人民幣的市場擴容。見表1本文總結的近5年來中國引進的飛機數量和新增每架空客、波音飛機所帶來的MRO市場擴容量。

表1 新增一架波音系列飛機所增加一年的維修市場容量

表2 新增一架空客系列飛機所增加一年的維修市場容量

表3 2003-2008年中國飛機引進與在冊飛機總數(架)

分析上述數據得出,從2002年三大航空集團組建之后,中國整個民用航空市場從國外引進了以波音、空客為主的7種品牌的飛機,共計654架。按照前文提到的每引進一架飛機帶來近千萬元人民幣的維修市場擴容來估算,每年都為中國的民航維修市場帶來2億元人民幣以上的市場擴容,這無疑會給航空制造及其維護業帶來巨大市場空間。

(三)民航維修服務業相關產業的情況

與民航維修服務業相關的產業主要指飛機附件、發動機、飛機的原始設備制造產業與民航運輸業。

1.民航運輸業

改革開放30年來,我國民航的增長速度遠遠高于其它運輸方式。1978—2007年,從旅客周轉量年均增長率看,鐵路為6.7%,公路為11.2%,水運為-0.9%,而民航為17.2%;從貨物周轉量年均增長率看,鐵路為5.3%,公路為13.7%,水運為 10.1%,管道為 5.1%,而民航為17.8%。目前,在國內中長距離旅客運輸尤其是城際客運業務中,航空運輸的作用大幅提升;在國際間尤其是洲際旅客運輸中,航空運輸完全占據主體地位;在國際國內高附加值、鮮活易腐貨物運輸以及快遞業中,航空運輸具有絕對優勢。我國人口大約是美國的4.3倍,國土面積比美國略多,而年人均乘機次數僅約為美國的1/17,年航空客、貨周轉量分別約為美國的1/5和1/4。這樣的差距反過來說明,我國民用航空的發展潛力十分巨大。近年來,中國的國民生產總值的快速增長、消費水平的明顯提高、民眾出國旅游意愿的增強、進出口貿易擴大和2008年北京奧運會,2010年上海市博會等一系列事件,都推動著中國航空運輸業的快速增長。

2.飛機附件、發動機、飛機的原始設備制造產業

目前,國內各個民用航空公司的機隊主要由美國波音和法國空客引進的飛機組成,中國至今沒有自主研發,自有核心專利技術的飛機進入運營,缺乏技術創新和知識產權保護,核心競爭力低下;沒有飛機附件、發動機的研發制造能力,而附件、發動機、飛機原始設備的OEM對制造技術進行保密和壟斷,高門檻的航空設備制造標準,信息的不對稱為該行業形成了相當高的技術壁壘。發動機以及飛機的航材(飛機部件、消耗件、化工件等的統稱)價格和銷售渠道都被OEM控制,不但航材的采購費用高昂,同時也導致維修技術的稀缺性和維修服務供應價格高昂。當維修業發展到一定階段時,需要進一步提高維修能力,進行“技術創新”,而這要受深度機械加工、尺寸恢復、復合材料等高技術的限制。同時由于國際OEM和MRO巨頭對核心技術的嚴格控制,使得我國民航維修企業的核心維修技術能力相對薄弱,維修深度不夠。例如,對維修技術要求較高的發動機,APU精密部件和重要的電子機械零部件往往需要送往國外修理,這又阻礙了我國民航維修企業核心維修能力的提高。

(四)政府

政府在準入程度,補貼、競爭條例等方面的政策直接影響一國的產業競爭力。中國政府對航空業一直持謹慎保護和有保留的開放態度。民航維修業在我國仍然是需要保護和支持的幼稚行業,因此政府在民航維修市場的外商投資比例上沒有完全放開;在稅收政策上,對飛機維修勞務增值稅實際稅負超過6%的部分實行由稅務機關即征即退的政策。2009年上半年,在繼續對航空公司注資的同時,國家通過補貼政策進一步扶持民航業,修訂對機場、國際航線、通用航空等的補貼政策。比如對高原機場、藏區機場、吞吐量在30萬人次以下的小機場,以及支線特征明顯的100條航線給予更大力度的支持。還將支持特殊遠程國際航線發展,擬定《特殊遠程國際航線補貼管理暫行辦法》,另外正在開展對通用航空進行補貼的政策研究,制定促進通用航空發展的補貼政策。但是,WTO對成員國保護幼稚工業的時間是有限制的,中國援引保護國際收支條款采取保護措施,時間也不會太長,一旦國際收支狀況得到改善,為此而采取的保護措施就必需停止。現在,中國民航維修業明顯正在慢慢失去政府的保護,面臨越來越開放的市場競爭。

二、提高我國民航維修服務業國際競爭力的途徑

(一)發展民用航空工業,盡快擁有民用航空器與配件制造的自主知識產權

從根本上講,維修服務業附著于民航飛機、附件和發動機的商品貿易。只有在我國擁有民用航空器的自主知識產權作為基本后盾時,民航維修服務業才可能改變產業結構,具有產業競爭力。以國家力量扶植民用航空業這一戰略產業,國產飛機、發動機技術的研發、制造到出口,對于整個國民經濟特別是技術、資本密集度高的產業都有巨大的拉動作用。如果中國能夠開始出口自主知識產權的干線與支線飛機,就會帶動飛機附件、發動機的研發,培養“中國制造”的附件OEM;培養掌握第一手維修技術的民航維修企業,大幅度降低成本,擁有技術專利和高素質科技人才,那么中國的民航維修也將開始大規模的出口貿易,從而帶動我國的對外貿易結構的變化,從利潤率低的低端附件維修轉向高端價值鏈,獲得豐厚利潤。

(二)以市場為導向,走規模化經營道路

民航維修服務行業提高競爭力的關鍵在于利用規模經濟提高勞動生產率,擴大優勢企業的規模,整合市場中已有資源,進行資本運作,融資上市,打造民航維修航母級企業。除此之外,營運人民航維修企業與附件維修企業應加強合作,探求雙方資源和技術上的優勢互補,共謀發展。雙方在技術上各有專攻,由于引進飛機之后,飛機供應商會為航空公司提供大量維修、排故手冊等技術資料、維修技術培訓以及技術支持(自然人移動方式),前者在飛機定檢、排故、拆換故障單元體上有非常成熟的技術和經驗。而后者通過市場運營、經驗積累、技術購買、人才引進、科研開發等多種方式,在附件修理上更勝一籌。面對高技術壁壘和國外OEM的商業排擠,大家應該以低利潤或者零利潤互相支援航材備件、交流技術經驗,促進彼此的發展。

(三)進一步積極利用外資,提高利用外資的質量和水平

國際金融危機可能會促使發達國家加速重組和重新確立產業定位,努力降低成本,提高效率,將部分企業和項目向發展中國家轉移,而我國鑒于下一輪經濟增長的動力機制,會為服務業的發展創造良好環境。2009年,在全球資本流動繼續下降的大背景下,我國民航維修企業應抓住機會,與國外專業民航維修企業、OEM合作,加強對先進技術的消化吸收與再創新,努力獲取自主知識產權。一方面引進歐美企業中具有較高技術含量的專業民航維修企業與OEM,增加服務業在我國FDI中的投資比重;另一方面,積極承接國際服務外包,各大航空公司的維修基地或是工程技術分工司,應當瞄準這一機會,利用業已成熟壯大的專業的定檢技術人才團隊和資質,向海外尋求母公司以外的固定客戶,承接來自全球的飛機外場維護、定檢等外包業務。

(四)加大人力資本的投入,培育后發優勢

人力資本的積累是科技知識稟賦的積累。鑒于目前國內民航維修企業人員學歷偏低,年齡偏小,深度維修能力不足,人才流失現象嚴重等問題,我國應加強民航從業人員的職業技術培訓,提高民航院校的辦學層次。培養科研工程人才,創造企業文化、提高科技人才待遇,培養、吸引、凝聚大批優秀科技人才,才能培育出本行業的后發優勢。

[1]莊惠明,黃健忠,陳潔.基于“鉆石模型”的中國服務貿易競爭力實證分析[J].財貿經濟,2009(3).

[2](美)邁克爾?波特.國家競爭優勢[M].北京:華夏出版社,2002.

[3]弗蘭克?杰克曼.MRO Market up Modestly as Efficiencies Take Hold[J].航空維修與工程,2004(4):35-36.

[4]弗蘭克?杰克曼.民用航空維修市場預測[[J].航空維修與工程,2004(9):56-67.

[5]比爾?伯徹爾.Refining Fleet Maintenance:Beast or Burden?[J].航空維修與工程,2005(6):23-24.

[6]來關軍,潘星.我國民航維修業現狀分析與發展趨勢研究[J].民用飛機設計與研究,2009(1).