全球化下發展中國家二次創新研究——以我國民用航空制造產業為例

龔 昕 孫艷峰

(華東師范大學,上海 200062)

一、理論基礎

隨著全球范圍內技術進步的速度加快,我國靠進口替代實現技術追趕已難以跟上全球技術進步的步伐。盡管“中國制作”遍及全球,但普遍技術含量低,自主創新能力差,缺乏競爭優勢,嚴重制約了我國產業的升級。所以,加強技術支撐、實現技術追趕是發展的首要任務。

(一)二次創新與后二次創新

技術追趕來源于創新,在不同經濟發展階段國家的技術創新有著不同的特點。發達國家的創新模式具有典型的一次創新特征,是從發明到商品化的過程。顯然,發達國家的一次創新不適用于技術落后的發展中國家。發展中國家為了避免馬太效應,必須進行再次創新,即是在技術引進的基礎上進行,受囿于已有技術范式,并沿既定技術軌跡而發展的技術創新。

圖1 二次創新

二次創新促進引進國自我發展的能力,但是這種發展沿用原有技術范式,二次創新所提供的應用機會將逐漸減少,試圖通過二次創新趕上發達國家是不切實際的。為了避免再次落后,可考慮在技術領先國投資建廠,設立研發機構,與東道國合作研究與開發,致力于跟蹤前沿科技,再反饋到國內總部,結合總部的研發力量,進行后二次創新,并逐步過渡到一次創新,這類創新通過自主R&D的早期參與,實現邁向新技術的自主一次創新(見圖1)。

(二)二次創新取得后發優勢

發展中國家的模仿創新有其優勢也有劣勢,優勢在于技術開發投入低、風險低、收益高、開發針對性強、有較好的商業前景等;劣勢在于技術上被動、機會少、難以實施長遠開發規劃、市場進入壁壘高等。發展中國家要追趕率先創新的發達國家,不僅在于技術的一次創新,更在于消化吸收先創新國家的創新成果,進行二次創新,以取得后發優勢,二次創新是獲取后發優勢的有效途徑。

1.對外部技術的吸收與模仿程度

二次創新的重點是對引進技術的消化吸收與國有化,消化吸收程度越高,國有化程度越高,模仿程度就越高,對技術母國的依賴越少,引進國對國際同類產品的獨立生產能力就越強。同時,技術引進的時機非常重要,引進的技術和產品如是被發達國家淘汰的技術或消化吸收時間過長,在能夠獨立生產產品時產品已處于生命周期中的衰退期,仍然難以逃脫馬太效應的怪圈。

2.內部技術創新

引進技術隨著率先創新國家的不斷應用,引進國家所能應用的機會逐漸減少,技術存量盤活和自我R&D研究的發展程度就成了發展中國家二次創新取得后發優勢的關鍵。其不僅在于有形資源的積累,還在于無形資源的積累,通過復制效應、跨越效應、遞增效應促進無形資源的快速積累,縮短引進技術的技術范式存在時間,早日擺脫既定的技術軌道,促使自我R&D的更快發展。

3.探求技術轉化為效益的能力

引進技術能夠持續發展非常重要的一點是對引進技術自我R&D研究成果和技術存量盤活轉化為效益的能力與程度,只有具備將研究成果轉化為效益的能力,才能夠反過來促進自我R&D研究的進一步深入,形成技術的可持續發展。并且橫、縱向產業之間的關聯度越高,產業越細分,探求技術轉化為效益的能力就越大。

4.市場需求推動政策扶持、制度創新

產品的市場需求拉動引進國從體制改革、機制完善、政策扶持、人才培養、作風建設等方面形成鼓勵與支持技術引進和自主創新的良好文化和制度環境,為技術的二次創新取得后發優勢提供良好基礎與氛圍。

二、我國民航飛機制造業的二次創新

飛機制造對國民經濟意義重大,是國家工業化水平和經濟科技總體實力的標志。2007年我國民航全行業運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量分別是1978年的122倍、80倍和63倍,航空運輸的發展促使我國對飛機的需求日益增大。

(一)民用航空飛機制造業是尤為特殊的裝備制造業之一

裝備制造業是制造業的核心,是先進科學技術改造傳統產業并轉換為生產力的重要紐帶和載體,為國民經濟和國防建設提供各類技術設備,對國民經濟具有重大意義,而航空制造業更是尤為特殊的裝備制造業之一,是和國家安全緊密聯系在一起的戰略性產業,技術要求極高、關聯產業眾多,由于飛機制造業門檻較高,整機生產主要掌握在少數公司手中,且全球航空關聯產品的供應商數量也有限。

(二)我國民用航空業現狀

圖2 我國民用飛機擁有量

圖3 各類民用飛機擁有量

近年我國民用航空產業飛速發展,年均飛機擁有量快速增長,2000年我國民用飛機擁有量982架,其中運輸機和通用機分別為527和301架,2007年民用飛機數量已有1813架,包括1134架運輸機、通用航空飛機457架以及在2007年前還未形成體系的教學校驗飛機222架。運輸機、通用航空飛機和教學校驗飛機是民用飛機的三大組成部分,運輸機又可分為大中型飛機和小型飛機,教學校驗機在2007年以前還數量很小,大中型飛機增長最快,從2000年的462架增加到2007年的1050架,在此年間小型飛機只增長了19架,而大中型飛機中波音飛機從2000年的304架增加到2007年的633架,占總量的60%,空客飛機從 2000年的 54架增加到 2007年的 160架,其比重逐步增長到了15%,可見我國民用航空飛機的結構不合理,對波音和空客依賴大(見圖2、圖3)。

(三)我國民用航空制造產業的發展

2008年,為實施大型客機戰略,在上海組建中國商用飛機有限責任公司,希望通過ARJ21新支線飛機和C919大型客機研制項目帶動我國航空制造產業的發展。目前我國飛機制造技術與國際先進水平還存在較大差距,實施大飛機戰略不僅能滿足我國對大型客機的需求,更能帶動國內材料、電子、裝備制造等行業的技術進步和產業的發展,對科技創新、人才培養和技術成果的產業化發展、實現國家戰略目標,推動民機產業化發展具有極其重要的現實意義。

1.我國引進飛機制造技術的二次創新

我國從20世紀80年代開始對飛機制造技術進行引進(階段一),1985年與美國合作組裝MD82/83飛機,1992年引進美國麥道飛機制造技術,并對引進技術進行消化和吸收,制造了70%國產化的MD90飛機,生產零件數40000多項,實現了階段二——創造性的模仿;2002年國家立項研制和發展新型渦扇支線飛機ARJ21,于2008年11月28日實現成功首飛,ARJ21-700飛機是我國具有自主知識產權的支線民用客機,是通過自主的研究和開發,進行的階段三——改進型創新。國內外市場對飛機的巨大需求是我國民用航空制造二次創新的動力,從70%國產化的MD90到具有自主知識產權的支線民用客機ARJ21-700、ARJ21-900、C919大型客機的研制,是我國二次創新和不斷自主R&D研究的成果。

2.我國民用航空制造尚處起步階段

目前,我國民用航空制造業的發展尚處于起步階段,國內一系列的配套產業鏈遠遠未能建立。與飛機緊密相連的MRO(航空維修與翻修)產業嚴重滯后,我國不僅買飛機在外,修飛機更在外。由于飛機、發動機、機載設備在經過一段時間飛行后有磨損、松動、腐蝕等現象,飛機各系統使用的液壓油、潤滑油等會變質或缺乏,故飛機每經過一段時間飛行后,必須進行檢修。MRO市場隨著我國民航產業的發展逐漸擴大,但是國內MR O產業發展始終長期滯后于民航產業,使民航發展不平衡,受制于他人。2005年全球MRO業務總量383億美元,北美MRO市場占總額的40%,約160億美元,我國市場總量僅為15億美元,其中50%送國外修理,國內MR O企業業務量8億美元,相當于全球市場總量的2%,而2007年民用飛機數量已有1386架。并且,在COMAC919大型客機研究項目中,動力裝置及主要機載系統及設備采用向全球供應商招標,飛機制造技術尚待攻堅。

[1]吳曉波.全球化制造與二次創新:贏得后發優勢[M].機械工業出版社,2006.